Lotus Europa S2 Rennwagen

Guten Tacho,

Detlef , du hast überhaupt nicht gestört. Hat mich sehr gefreut. Das Problem mit der Kupplung war hausgemacht, ich hatte sie einfach etwas zu stramm eingestellt.

Auf dem Foto von s d r reparieren wir gerade den Auspuff, nachdem mir der Endschalldämpfer im ersten Rennen verloren ging. Auf Empfehlung hatte ich kurz zuvor dessen Befestigung am Getriebe von Gummi auf starr geändert. Mit Gummilager hielt es vorher jahrelang, mit starrem Lager hielt es ca. 45 Minuten auf der Strecke, bis der Endtopf abgefallen ist. Never change a running system. Aber der Schalldämpfer wurde von den Streckenposten gefunden und wir konnten den Auspuff für das zweite Rennen wieder reparieren und erneut in Gummi lagern.

Einen ausführlichen Bericht mit werde ich hier später mit Fotos hochladen. Hier gibt es aber schon einmal den interessantesten Onboard-Ausschnitt des Wochenendes: https://www.youtube.com/watch?v=iXdSovqKufM:

Dort kämpfe ich mit einem Ford GT40, will aber dann etwas zu viel...

Hi Felix, das Umgreifen ist für mich schwierig zu vermeiden, bedingt durch die Sitzposition in dem engen Auto.

Der Saugnapf-Halter ist nur eine Übergangslösung. So wird die Race Box halt ausgeliefert. Bis zum nächsten Rennen habe ich einen festen Halter am Armaturenbrett montiert.

Nach knapp zwei Wochen komme ich nun endlich dazu, ausführlich von meinen Erlebnissen beim Spa Summer Classic 2024 zu berichten:

Als erstes muss man festhalten, dass Summer und April in den Ardennen nicht wirklich zusammen passen. In der Nacht von Donnerstag auf Freitag fiel die Temperatur auf ca. 3°C. Der befürchtete Regen blieb aber zum Glück weitestgehend aus.

Mein Wochenende begann nach der üblichen Dokumenten- und technischen Abnahme mit einer kurzen Test-Session. Ich war zum ersten Mal seit zwei Jahren auf der Strecke von Spa und konnte mich davon überzeugen, dass Gran Turismo 5 als Simulator nur begrenzt taugt. In den Wochen zuvor hatte ich auf der Playstation einen Lotus Europa S2 mit gleicher Leistung und gleicher Übersetzung immer wieder über die Ardennenachterbahn gescheucht. Um die Kurvenabfolge zu üben, ist das gut, aber Bremspunkte sollte man davon besser nicht ableiten.

Die Test-Session war leider von roten Flaggen durchsetzt, sodass ich in keinen Flow kam. Immerhin wusste ich nun für das Qualifying die Basis-Bremspunkte und die Gänge zu den Kurven. Die neue Überstzung hatte ich bis dahin nur in Zolder getestet. Am Freitag stand die Qualifikation an und erneut gab es mehrere Unterbrechungen durch rote Flaggen. Circa zehn Minuten vor Ende der Session kam die grüne Flagge raus und die wenigsten Teilnehmer hatten überhaupt schon eine gezeitete Runde gefahren. Jetzt setzte im Bereich von Start-/Ziel auch noch ein leichter Sprühregen ein. Bus-Stop-Schikane und La Source waren spiegelglatt. Durch die allgemeine Hektik im Feld kam ich nur auf eine halbwegs freie Runde und erreichte mit 3:15,2 min den 41. Platz von 53 Teilnehmern im Gesamtklassment. In der Gruppe der 1600 cm³-Fahrzeuge lag ich auf Platz drei von fünf Startern.

Insgesamt hatte ich den Eindruck, dass das Feld des Belcar Historic Cup bei diesem Lauf überdurchschnittlich stark besetzt war. So weit hinten im Gesamtfeld war ich selten platziert, obwohl natürlich klar ist dass ein 160-PS-Auto aus den 60ern nicht mit ehemaligen DRM-, DTM- und STW-Fahrzeugen mithalten kann. Die Hochkaräter waren in Spa aber eindeutig überrepräsentiert. Selbst BMW M3 E30 und Mercedes 190er hatten es schwer, in die Top 10 zu kommen. Spa ist mit seinen langen (Bergauf-)Geraden dazu natürlich ein Kurs, bei dem Motorleistung Trumpf ist. Beim nächsten Rennen in Zolder muss ich hoffentlich nicht mehr ganz so viel in die Rückspiegel schauen.

Das erste Rennen wurde am Samstagmorgen um 11 Uhr gestartet. Bereits in der zweiten Rennrunde gab es das erste Safety-Car der Saison. Ein Auto war in Blanchimont abgeflogen. Gegen Ende der Aufräumarbeiten hat dann ein anderes Auto in derselben Kurve eine ansehnliche Ölspur gelegt, sodass die Safety-Car-Phase verlängert werden musste. Als die Hälfte der Rennzeit abgelaufen war, gab es endlich wieder die grüne Flagge. Im fünften Gang bemerkte ich nun von gelegentlich ein Durchrutschen der Kupplung. Leider konnte ich kein Muster feststellen, weil es nicht regelmäßig an der gleichen Stelle des Kurses auftrat. Zumindest konnte ich schnell bemerken, dass das Problem die anderen Gänge und vor allem die Schaltvorgänge nicht betraf und entschied mich deswegen gegen einen Boxenstop. Circa drei Runden vor Schluss konnte ich dann wahrnehmen, dass das Motorengeräusch sehr viel lauter geworden ist. Ich bin deswegen sehr vorsichtig ins Ziel gefahren und habe keine Rundenzeiten forciert - 3:17,1 min war meine Bestzeit. Die Sorge, dass das Problem am Auspuff einen Brand auslösen könnte, war für mich allgegenwärtig.

Der Endschalldämpfer hatte sich losgerappelt und ist auf die Strecke gefallen. Dies war möglich, nachdem ich auf Anraten des Motorenbauers die Aufhängung des Schalldämpfers geändert habe. Zuvor war der Auspuff immer zusätzlich mit einem Silentblock am Getriebe verschraubt. Beim Prüfstandlauf riet man mir, den Silentblock durch eine starre Verschraubung zu ersetzen. Die starre Verschraubung hat die Schweißnähte kaputt-vibriert. Daraus habe ich etwas erneut gelernt, was ich eigentlich bereits wusste: Never change a running system. Zum Glück haben aufmerksame Streckenposten den Schalldämpfer gefunden und wir konnten diesen für Rennen 2 wieder montieren. Natürlich mit einem Silentblock.

Am Ende des durchwachsen verlaufenen Rennens lag ich insgesamt auf Platz 40 und in der Gruppe der 1600er auf dem zweiten Rang. Dies war dann auch die Ausgangsposition für das zweite Rennen am Sonntag. Das Kupplungsproblem war über Justierung des Seilzuges einfach gelöst. Die neue Kupplung ist in ihrer Bauform ein wenig anders, sodass die alte Einstellung nicht exakt stimmte. Im zweiten Rennen konnte ich komplett ohne technische Probleme fahren. Dieses Mal kam es zu einem kleinen Duell mit einem GT40, in dem mir leider zuerst das Talent und dann die Straße ausging. Das Video habt ihr ja in meinem vorletzten Beitrag schon gesehen. Der Dreher hat ca. 12 Sekunden gekostet, aber den Anschluss an den Porsche 911 und den Ford GT40 gewann ich durch eine Safety-Car-Phase zurück. Leider hatte sich auch wegen des Safety-Cars eine Schlange von sehr schnellen Überrundenden hinter mir angestaut. Ich war in der Schlussphase des Rennens deswegen mehr damit beschäftigt, dem Verkehr aus dem Weg zu gehen, als mit den beiden o.g. Kontrahenten zu kämpfen. Da beide nicht in meiner Klasse waren, ist das aber nicht so tragisch.

Am Ende stand diesmal Platz 36 gesamt und erneut Platz zwei in der Klasse. Vor dem Hintergrund, dass der Europa das älteste Auto in der Klasse war, finde ich das ganz OK. Die Autos hinter mir stammen aus den Jahren 1988 bis 1998. Meine beste Rundenzeit des Wochenendes konnte ich leider nicht verbessern. Dies lag einerseits daran, dass mir der GT40 in allen Streckenabschnitten mit Kurven im Weg stand. Meine Bestzeiten in den Sektoren 3 und 1 hatte ich direkt im Anschluss an den Dreher, als ich freie Fahrt hatte. Andererseits bin ich insgesamt zu unkonstant gefahren. Meine besten Sektorenzeiten hätten zusammen eine 3:13 min ergeben. Aber auch hier wäre ich nicht am Ende gewesen. Ich bin der Meinung, dass ich mit mehr freien Runden am Stück eine Zeit von ca. 3:10 min hätte erzielen können. Allein, was ich in Eau Rouge / Raidillon an Schwung liegen lasse, kostet mich bis zum Bremspunkt oben vor Les Combes mindestens eine oder zwei Sekunden.

Der Rückstand zum Klassensieger Toyota Celica ist leider enorm demoralisierend. Der Fahrer kennt sein Auto seit Jahrzehnten und fährt in Spa deutlich besser als ich. Von den 16 Sekunden Unterschied (schnellste Runde), nehme ich ein Drittel oder vielleicht die Hälfte auf meine Kappe als Fahrer. Aber der Toyota hat auch einen deutlichen Leistungsvorteil. Soweit ich weiß, handelt es sich um einen Zweiventilmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Nach Angaben des Fahrer soll dieser aus 1,6 Litern Hubraum 200 - 220 PS holen. Da sehe ich mit 160 PS natürlich alt aus - trotz meines Gewichtsvorteils. Beim Vergleich der gemessenen Geschwindigkeiten auf der langen Bergauf-Geraden ziehe ich mit 183,4 km/h zu 195,7 km/h sehr deutlich den kürzeren. Die Geschwindigkeit des Toyota ist so hoch wie die der schnellsten 2 Liter Alfa GTAM im Feld der FHR und übertrifft 16V-Escorts in unserem Starterfeld. Auch die sauschnelle Alpine A110 aus der 2 Liter-Klasse ist nicht nennenswert schneller. Das ist schon der Hammer.

Trotzdem hatte ich ein schönes Wochenende in Spa und konnte mit dem neuen Motor und stark veränderten Getriebe einige Kilometer abspulen. Auch gab es durch die Platzierungen recht viele Meisterschaftspunkte. Ich freue mich schon sehr auf das nächste Rennen in Zolder, welches am Pfingstwochenende stattfindet.

Zitat von Kremer

Hi Felix, das Umgreifen ist für mich schwierig zu vermeiden, bedingt durch die Sitzposition in dem engen Auto.

Der Saugnapf-Halter ist nur eine Übergangslösung. So wird die Race Box halt ausgeliefert. Bis zum nächsten Rennen habe ich einen festen Halter am Armaturenbrett montiert.

Moin,

-Felix- hatte Recht und meine Antwort war schlicht Bullshit. Das Umgreifen ist eine Angewohnheit vom Fahren im Straßenverkehr. Hier sieht man, dass ich es auch besser kann: https://www.youtube.com/watch?v=WgStfaQNrS8

Es handelt sich dabei um meine schnellste Runde des vergangenen Wochenendes in Zolder: 1:58,361 min. Am meisten freut mich, dass die Runde noch an mindestens zwei Stellen deutliches Verbesserungspotential aufweist: In Kurve 1 war ich am Scheitelpunkt mindestens 5 km/h zu langsam und in der Spitzkehre musste ich leider deutlich korrigieren, was einiges an Schwung gekostet hat. Ich hoffe, dass ich demnächst auch eine 1:57 min oder vielleicht sogar eine 1:56 min realisieren kann.

Ein ausführlicher Bericht über die Rennen folgt später. Nur so viel: Es gab keine technischen Probleme.

Ich möchte natürlich nicht scheiße fahren, sondern mich verbessern. In Zolder bin ich zumindest etwas näher am Limit unterwegs als zuletzt in Spa. Und zum Glück funktioniert der Motor jetzt endlich wieder zuverlässig, sodass ich mich wieder mehr auf mich selbst konzentrieren kann. Nur durch Fahrpraxis kann ich besser werden und die kommt jetzt so langsam. Ich hoffe, dass ich meine Rundenzeit im Sommer verbessern kann.

Es ist durchaus denkbar, dass ich in Zukunft Slicks verwenden darf. Das Reifen-Reglement in meiner Klasse ist aufgrund von FIA-Vorgaben ein bisschen schizophren: Obwohl die Klasse die Baujahre 1947 bis 1981 abdeckt, dürfen nur Autos, die seit dem 01. Januar 1972 gebaut wurden, Slicks verwenden. Die Ursache ist wohl, dass Slicks erst im Laufe des Jahres 1971 "erfunden" wurden. Deswegen hat die FIA für historischen Motorsport den Gebrauch von Slicks und Full-Wet-Regenreifen erst ab Fahrzeugen des Jahrgangs 1972 (Baujahr-Periode H: 1972 - 1976) gestattet. Für Regenreifen gilt in unserer Serie bereits seit 2021 eine Ausnahmeregelung, da Regenreifen zur Sicherheit aller Teilnehmer beitragen. Bei Slicks hat man womöglich Angst, dass die alten Autos den größeren Belastungen für Aufhängung und Chassis nicht gewachsten sein könnten. Deswegen durften Fahrzeuge derselben Klasse je nach Baujahr mitunter nicht dieselben Reifen verwenden. Ich bin durch mein Baujahr 1969 stets aus Semislicks festgelegt gewesen.

Am vergangenen Wochenende in Zolder hat nun der Sieger in meiner Klasse (Baujahr 1971) Slicks verwendet, was nach dem gültigen Regelwerk definitiv illegal ist. Nach dem Qualifying habe ich den Fahrer darauf angesprochen und er sagte, dass er jetzt seine eigenen Regeln gemacht hätte. Das hat mich natürlich sehr verstimmt. Wir hatten ein Jahr zuvor bereits das Thema und haben extra um Klarstellung durch den Veranstalter gebeten. Die Antwort war eindeutig: Slicks sind für die älteren Fahrzeuge verboten.

Im ersten Rennen des Wochenendes war die Strecke sehr nass, sodass alle auf Regenreifen zurückgriffen. Für das zweite Rennen stellten wir uns im Trockenen auf und besagter Konkurrent stand mit Slicks vor mir im Vorstart. Da im Vorstart immer auch der technische Kommissar seine Runden dreht, habe ich diesen auf die Tatsache aufmerksam gemacht. Er hat es sich angeschaut und den Fahrer darauf angesprochen. Passiert ist jedoch nichts. Dass man im Vorstart-Bereich den Teilnehmer nicht zu einem hektischen Reifenwechsel zwingt, leuchtet mir ein. Aber dann hätte zumindest im Nachgang eine Anpassung des Ergebnisses stattfinden müssen. Zeitstrafe, Disqualifikation, irgendwas. Leider passierte gar nichts und das hat mich ziemlich sauer gemacht. Den Weg eines offiziellen Protests habe ich (noch) gescheut. Aber am Tag nach dem Rennen habe ich den Veranstalter auf die illegale Verwendung der Reifen hingewiesen und um Konsequenzen gebeten. Für mich kann daraus nur eines von drei Szenarien entstehen:

1.) Die Regeln sind gültig und müssen wie oben beschrieben befolgt werden.

2.) Die Regeln sind egal und jeder macht, was er will.

3.) Die Regeln werden geändert, sodass für alle Teilnehmer Slicks erlaubt sind.

In den Fällen 1.) und 3.) müsste die Verwendung illegaler Reifen meiner Ansicht nach nachträglich bestraft werden (Punktabzug o.ä.). Im Fall 2.) muss ich mir überlegen, ob ich in der Rennserie bleiben möchte. Das fände ich unsportlich. Ich bin gespannt, was dabei herauskommen wird. Das Feedback der Verantwortlichen möchte ich noch abwarten, bevor ich ausführlich über die Rennen berichte.

Ich hab ihn ja persönlich darauf angesprochen. Dann zu sagen "Ich mache jetzt meine eigenen Regeln." finde ich ein starkes Stück. Da brauch ich dann auch kein Bier mit trinken. Das ist einfach unsportlich.

Wenn er mir zwei Wochen vor dem Rennen gesagt hätte: "Pass auf, in Zolder fahre ich mit Slicks. Wenn du auch welche dabei hast, sind wir gleichberechtigt.", dann hätte ich super damit leben können.

Also meiner Meinung nach ist der offizielle Protest eine viel höhere Eskalationsstufe als die persönliche Konfrontation und die inoffizielle Meldung an den technischen Kommissar. Diese beiden Stufen habe ich durchlaufen und kann bisher noch keinen positiven Effekt erkennen. Den Protest habe ich bisher gescheut, weil es meiner Meinung nach den Streit auf eine öffentliche Bühne treibt. Ich würde die Sache lieber so diskret wie möglich regeln. Der Fahrer, den mein Protest treffen würde, ist seit vielen Jahren ein beliebtes Mitglied der Rennserie und hat als Belgier mir gegenüber einen gewissen Heimvorteil. Wenn ich ihn öffentlich angreife, könnte es ggf. eher dazu kommen, dass ich es mit einer geballten belgischen Front zu tun bekomme. Deshalb würde ich es gern ohne öffentliche Anklage regeln.

Dass die Protestkaution bei nationalen Veranstaltungen (zumindest im DMSB) nur 500 € beträgt, war mir nicht klar. Ich hatte 6000 € im Kopf, aber das ist wohl nur die internationale Kaution bei FIA-Veranstaltungen. Mit dem Wissen kann ich beim nächsten Mal guten Gewissens protestieren, falls mein Versuch auf dem kleinen Dienstweg nichts bringt. Denn mein Protestgrund ist ja unbestreitbar.

Trotzdem hätte ich es lieber, wenn man meine Beschwerde annimmt, der Fahrer mit den illegalen Reifen für das betreffende Rennen Punktabzug erhält und die Regeln für die Zukunft allen Autos der Klasse dieselben Reifen gestatten.