Lotus Europa S2 Rennwagen

Hallo zusammen,

ich baue zusammen mit meinem Vater seinen Lotus Europa S2 momentan zu einem Rennwagen um. Das Auto hat einen 1565 ccm Motor aus dem R16 drin (807-04). Der DMSB kann uns aber mit diesem Motor keinen Wagenpass erstellen, weil dieser Motor für den Lotus Europa nicht für Rennen homologiert war. Nur der 1470 ccm Motor aus dem R16 (zu schlapp, um ernsthaft Rennen fahren zu wollen) und der Twin Cam Motor (zu teuer) sind homologiert. Nun muss ich den beweis erbringen, dass in den Jahren vor 1971 Lotus Europa mit einem solchen 1565 ccm Motor an internationalen Rennen teilgenommen haben.

Kann mir dabei vielleicht jemand aus diesem Forum helfen?

Unter folgendem Link könnt Ihr euch einen kleinen Eindruck von unserem Auto verschaffen.
http://www.bauhaus-kremer-racing.de.ms

Ich hoffe, dass mir jemand helfen kann.

Liebe Grüße

Stefan

P.S.: Ich habe mich hier schonmal unter anderem Benutzernamen vorgestellt, aber dummerweise mein Passwort vergessen und kann nichtmehr auf meine alte Mail-Adresse zugreifen.

Hallo zusammen,

ich wollte mal
eine kleine Rückmeldung geben. Wir haben es geschafft, den Europa
mit dem Renault 807 Motor mit 1565 cm³ und Querstromkopf für
historische Rennen nach FIA Anhang K zuzulassen. Mit der Hilfe eines
Europa S2-Fahrers aus Bayern, dessen Vater Ende der 60er mit seinem
Europa an einem internationalen Sportwagenrennen in Zeltweg
teilgenommen hat. Auf einigen Fotos waren die
Kotflügelverbreiterungen und der Querstromkopf zu erkennen und
deshalb wurde uns die Verwendung bei historischen Rennen erlaubt. Im
Sommer 2011 war es dann endlich so weit. Der Papierkrieg mit dem DMSB
und der FIA war beendet und ich hatte den FIA-Wagenpass (HTP) in den
Händen. Zwar musste der Europa, aufgrund der genannten Abweichungen
von der Serie, in die Kategorie der Zweisitzigen Rennsportwagen (z.B.
Porsche 907, Chevron B8 oder auch Ford GT40) eingestuft werden,
anstatt in die GT-Kategorie (z.B. Alfa Romeo GTA), aber das war uns
mittlerweile auch recht, um überhaupt endlich auf die Rennstrecke zu
kommen. Das bekloppte ist, dass unser Europa viel näher an der Serie
ist als z.B. ein Type 47. Aber die 47er darf in der GT-Kategorie
fahren, weil er von Lotus damals clever homologiert wurde.

Als
wir bei Brammer einige Teile gekauft haben, sagte man uns, der Europa
sei in der Serien-Konfiguration bereits recht gut für die
Rennstrecke geeignet. Also fuhren wir mit dem kleinen Europa, um
einen Überrollkäfig, Feuerlöscher, Not-Aus, Rennsitz etc.
erweitert, aber ansonsten recht seriennah, nach Spa-Francorchamps.
Der Motor war leicht getuned. Das war's im Grunde.
Bereits nach
der ersten Trainingssitzung kam die Ernüchterung: "Keine Power
und keine Bremse." So fasste mein Vater die Situation kurz und
treffend zusammen. Im Fahrerlager konnten wir immerhin etwas für die
Bremse tun. Rennklötze, Rennflüssigkeit und Luftschläuche zur
Kühlung der Bremsscheiben wurden schnell gekauft und in der Zeit bis
zum zweiten Training montiert. So konnte ich mir bei meiner ersten
Ausfahrt auf einer Rennstrecke wenigstens sicher sein, dass ich nicht
durch Bremsversagen im Krankenhaus lande. Die zweite Session fand im
Regen statt, also war keine Verbesserung der Rundenzeit drin,
trotzdem lief es recht erfreulich. Im Regen trotz Leistungsmangel
einigen Gegnern die Rücklichter gezeigt und ich war sogar schneller
als ein Porsche 906 aus unserer Klasse. Auch wenn der wahrscheinlich
nur gemütliche Check-up-laps gemacht hat, hat mich das ein wenig
gefreut.
Am Renn-Sonntag war es trocken und mein Vater fuhr den
Start. Leider blieb ihm nichts anderes übrig, als mit den restlichen
Nachzüglern um die rote Laterne zu kämpfen. Aber das dauerte nicht
lang, denn nach 7 Runden hat sich das Lüfterrad verabschiedet und
ein Leck in den Kühler geschlagen. Damit war das erste Rennen zwar
zu Ende, aber die Aufgabe stand jetzt erst
bevor...

Generalüberholung war angesagt. Motor raus,
auseinander, und fast alles neu. Rennkolben und Rennpleuel, sowie
neue Zylinder-Laufbuchsen. Nur die Kurbelwelle haben wir erstmal
übernommen, was sich später als Fehler herausstellte. Die
Nockenwelle haben wir auf ein schärferes Profil umschleifen
lassen.
Ohne Motor fiel auf, dass der Rahmen in der hinteren
Y-Sektion mehrere Brüche aufwies. Das war das Startsignal für eine
frame-off Restauration. Die Karosserie wurde abgenommen und der
Rahmen komplett restauriert und neu lackiert. Er war zum Glück in
keinem zu schrecklichen Zustand. So gab es zum Beispiel keine Löcher
durch Rost.
Die Motor-Teile haben wir von der Firma Renault
Schäfer-Tuning bezogen und ihn zusammengebaut. Auch am Gewicht des
Lotus musste gearbeitet werden. Zu Beginn hatte er noch knapp 750
kg!!! auf die Waage gebracht. Die Innenaustattung flog komplett raus
und der Beifahrersitz wurde durch einen Kart-Sitz ersetzt. Außerdem
gab es Makrolon-Scheiben (bis auf die Windschutzscheibe
(Verbundglas)) und noch einige Kleinigkeiten wie z.B. die Heizung
flogen raus. Damit hatten wir es immerhin auf 715 kg geschafft. Der
Motor hatte nun wahrscheinlich knapp 140 PS, jedoch war der
Zylinderkopf noch nicht groß bearbeitet. So fuhren wir also zum
Nürburgring und waren positiv überrascht, dass der Motor sich so
viel besser anfühlte als zuvor. Leider hatte ich im zweiten Training
schon einen Pleuellager-Schaden, weil die Kurbelwelle
höchstwahrscheinlich zu sehr ausgenudelt war. Toll! Teures Nenngeld
bezahlt und nicht mal gestartet. Also beim nächsten mal ohne
Kompromisse!

Für die Saison 2012 haben wir den Zylinderkopf
für Drehzahlen bis 8500 U/min bearbeiten lassen und eine neue und
erleichterte Kurbelwelle gekauft. Damit dürfte der Motor erstmal
fertig sein. Pustekuchen... Beim Testlauf im April in Zolder hat sich
nach ca. 20 Runden die Verzahnung der kleinen Welle, die den
Zündverteiler antreibt verabschiedet und die Zähne auf der
Nockenwelle gleich mit in den Tod gerissen. Wer soll denn wissen,
dass selbst diese Verzahnungen für den Renneinsatz aus verstärktem
Material hergestellt werden, wenn es einem keiner sagt. Erst als wir
bei Schäfer Tuning von unserem Leid berichtet haben, sagte man: "Ja,
das ist ganz normal. Da braucht ihr spezielle Rennteile." Hätten
wir lieber früher gewusst, aber nunja. Gekauft und rein damit in den
Motor. Das erste Rennen 2012 war schließlich Ende des Monats
angesetzt. Es ging an den Hockenheimring. Das Wetter war wechselhaft.
Im ersten Training löste sich die Mutter vom Kupplungszug und ich
bin ohne Kupplung herumgefahren. Hochschalten ging einwandfrei, nur
die Dosierung des Zwischengases beim Runterschalten fiel mir etwas
schwer. Die Ursache unseres Problems haben wir dann auch erst nach
dem Training entdeckt und mit einer Kontermutter behoben. Leider
regnete es im zweiten Training und wir konnten die Rundenzeig nicht
verbessern. So starteten wir sehr weit hinten auf dem Grid.
Das
war aber halb so wild. Unsere direkte Konkurrenz in der Klasse können
wir sowieso nur schlagen, falls sie ausfällt. Ein Porsche 907 z.B.
hat 220 PS und wiegt 600 kg. Unser Motor hatte zu diesem Zeitpunkt
ca. 145 PS.
Mein Vater fuhr auf abtrocknender Fahrbahn den Start
und konnte bereits zu Beginn viele vor ihm gestarteten Autos
überholen. Als die führenden zur ersten Überrundung ansetzten, kam
es im Motodrom dazu, dass mein Vater einem 2,5 Liter Porsche 911 die
Ideallinie freimachen wollte, während dieser gerade neben der
Ideallinie überholen wollte. Die beiden Autos berührten sich und
das rechte Hinterrad des Europa hatte Kontakt mit dem linken
Hinterrad des Porsche. Das Video dazu gibts auf meiner Webseite. Was
nun folgt ist ein großes Wunder: während mein Vater den
unbeschadeten Lotus auf die Start/Ziel-Gerade steuerte, musste der
Porsche in die Box und das Rennen daraufhin mit einer verbogenen
Hinterradaufhängung aufgeben. Beim Fahrerwechsel nach der ersten
Stunde stieg mein Bruder ein und wir checkten das Auto sehr pingelig.
Besonders hinten rechts. Aber es war alles ok. Nach der Hälfte
seines Stints verlangsamte mein Bruder die Pace sehr stark und kam
nach der zweiten Stunde an die Box. Die Öldrucklampe war wohl oft
aufgeleuchtet und deshalb hatte er Tempo rausgenommen. Also wurde Öl
nachgefüllt und ich stieg ins Auto. Während meiner Stunde hatte ich
eine Mords-Gaudi und hab sogar zwei 2 Liter Porsche 911 versägt. Das
Auto lief traumhaft. Und mit 2:13,2 Minuten war ich nur ca. eine
Sekunde langsamer als die schnellsten 1600 cm³ Autos im Feld. Einzig
die Performance der Bremse ließ noch etwas zu wünschen übrig.
Während die 911er Porsche vor der Spitzkehre bis ca. 120 m Gas geben
können, musste ich schon etwa 190 m vor der Kurve den Anker werfen.
Trotzdem war ich überglücklich im dritten Anlauf endlich die
Zielflagge eines Langstreckenrennens zu sehen. Wir wurden dritter in
der Klasse und 27. Gesamt. Im Angesicht von 50 Startern, sehr ruhigen
Boxenstopps (zusammen über 10 Minuten Standzeit) und dem
verlangsamten Tempo im zweiten Renndrittel ist das schon in Ordnung.
Als ich den letzten Stint gefahren bin, habe ich auf alle Fahrzeuge
von Platz 14-26 Boden gut gemacht. Erst die ab Platz 13 aufwärts
waren schneller als ich.

Da mein Text zu lang war, kommt hier Teil 2:

Das nächste Rennen war im Juli
angesetzt. Spa-Francorchamps. Im Training lief alles ordentlich, doch
im Rennen kam wieder nach 7 Runden das Aus. Die Zylinderkopfdichtung
hatte versagt. Zu diesem Zeitpunkt dachten wir, das lag daran, dass
wir nach dem Rennen in Hockenheim die Kopfschrauben nicht nachgezogen
hatten.
Einen Monat später in Zolder hatten wir das gleiche
Problem. Diesmal nach 20 Rennrunden. Diesmal dachten wir, es läge
hauptsächlich an der brütenden Hitze von 39°C und strahlendstem
Sonnenschein, dass die Kopfdichtung quasi geschmolzen ist. Wir hatten
den originalen Kühler durch einen deutlich kleineren und leichteren
vom MG Metro Turbo ersetzt. Die Kühlleistung war bei dieser Hitze
aber nicht ausreichend. Also gaben wir anschließend einen neuen
Alu-Kühler in England in Auftrag. Der ließ leider bis Jahresende
auf sich warten und wir konnten somit 2012 an keinem Rennen mehr
teilnehmen. Über den Winter habe ich dann noch die Bremse mit einem
Waagebalken-System aufgerüstet, um die hinteren Bremsen stärker in
Arbeit zu bringen.

So starteten wir im April 2013 bester
Dinge in die neue Saison. Doch plötzlich tauchte eine Menge neuer
Probleme auf. Im ersten Training machte die Schaltung große
Probleme, da wir das Gestänge leicht verändert hatten. Im zweiten
Training hatte der Motor ab 5200 U/min Zündaussetzer und brachte
dementsprechend wenig Leistung. Wir starteten wie im Vorjahr sehr
weit hinten. Diesmal fuhr ich den Start und hatte so große Probleme,
dass ich bereits in der Einführungsrunde Probleme hatte, mit dem
Feld mitzuhalten. Wieder gab es Probleme mit der Zündung, obwohl wir
die Kerzen erneuert hatten und im Fahrerlager alles super zu sein
schien. Nach der ersten Runde kam ich an die Box und mein Bruder
verstellte den Zündverteiler. Danach gab der Motor wieder halbwegs
ordentlich Leitung ab aber jetzt rutschte die Kupplung durch. Sie
hatte augenscheinlich Öl abbekommen. Es folgten drei weitere Stopps,
bei denen Die Kupplung und auch die Zündung nochmals verstellt
wurden. In der 5. Runde kam nun nicht mehr genügend Sprit an den
Vergasern an. Eine der Benzinpumpen war verreckt. Ich konnte mich
noch mit Mühe und Not zum fünften mal an die Box retten, doch nach
der nächsten Boxenausfahrt war endgültig Schluss. Ohne genügend
Benzin kann kein Motor fahren. Das i-Tüpfelchen war, dass auch die
Zylinderkopfdichtung wieder einmal versagt hat.

Nun war klar,
dass es eine ernstere Ursache haben musste. Wir gaben nun den
kompletten Motor zu Renault-Schäfer und noch einen zweiten
Motorblock dazu, um auf der sicheren Seite zu sein. Es stellt sich
heraus, dass sich der vierte Zylinder wenige Hundertstel mm abgesenkt
hatte, weil der Block an dieser Stelle einen Fehler hatte. Schäfer
baute nun alle Teile in den anderen Block ein und testete den Motor
10 Stunden auf dem Prüfstand. 158 PS und 181 Nm Drehmoment sind das
beachtliche Ergebnis. Außerdem haben wir nun die Benzinzufuhr, sowie
die Zündung und den Kabelbaum erneuert, um jede Fehlerquelle
auszumerzen. Anfang Oktober hatte ich das Auto wieder fahrbereit,
aber wir haben uns geschworen nicht nochmal ohne Testfahrt Nenngeld
zu bezahlen.

Da haben wir jetzt also den rennfertigen Europa
S2 in der Garage stehen und freuen uns jetzt schon auf die Saison
2014.

Einige Eckdaten: 158 PS, 181 Nm, 669 kg, 230 km/h, 4,8 s
von 0 auf 100

So, das wäre erstmal mein "kurzer"
Bericht. Ich hoffe, dieses Schwall liest sich überhaupt jemand durch

Liebe
Grüße

Stefan

P.S.: Auf meiner Webseite kann man sich
das Auto auch mal etwas genauer ansehen.

Hallo, schön, dass die Resonanz von euch so positiv ausfällt. 1.) Leider haben wir uns schon mehr als einmal durch das gesamte Auto geschraubt. Bis auf die Innereien des Getriebes hatte ich schon jedes Einzelteil dieses Autos in Händen. 2.) Unsere Serie hat ihren Saisonauftakt meist eine Woche nach dem Jim Clark Revival. Schade, denn da sind einfach immer viel mehr Zuschauer. Nur 2010 hatten wir bisher das Glück, beim Jim Clark Rennenzu fahren. 3.) Ich dachte, der 697 Motor ist fur maximql 130 PS gut. Habe aber mittlerweile sauch schon von 145 PS gehort.

Der Lotus steht auf jeden Fall nicht zum Verkauf. Falls jemand bereit ist, für den Porsche einen angemessenen Preis zu zahlen, kann über einen Verkauf geredet werden. Das war schon immer so. Aber bis dahin kann von Rückzug nicht die Rede sein.

Die maximale Leistung entfaltet sich bei 5845 U/min, wenn du es genau wissen möchtest. Um größtmögliche Standfestigkeit zu garantieren, wird zu einer Höchstdrehzahl von 6500 U/min geraten. Aber gelegentlich kann man den 5. Gang auch mal bis 7500 drehen. Dann erreicht man die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Ich wette, dass sicher schon einige über uns geschmunzelt oder gespottet haben, aber nie vis à vis mit jemandem von unserem Team.

Zumindest in Hockenheim im letzten Jahr konnte ich einigen von denen das Grinsen aus dem Gesicht wischen, als ich sie mit dem kleinen Frosch überholt hab. Nachdem ich das Auto zur dritten Stunde übernommen habe, bin ich es erstmal sehr vorsichtig angegangen und hab einige Autos vorbeigewunken. Dann wurde auf einmal ein Porsche 912 größer im Rückspiegel und ich hab gedacht: "So kann das nicht weiter gehen." Dann habe ich meine Rundenzeiten von anfänglich 2:21 min von einer auf die andere Runde auf 2:14 min verbessert, als ich einem befreundeten Escort Twin Cam Fahrer einfach mal gefolgt bin. Und da wusste ich erstmal, was das Auto kann. Von da an hatte ich das Grinsen im Gesicht.

Ich hoffe, dass wir in der kommenden Saison daran anknüpfen können.

Zitat von polo

Da bist du sicher dem Günter vom Alpine Tiger Center gefolgt .......

Wir haben letzte Tage noch über euer Auto gesprochen.

Die 160 Ps werde ich sicher nicht anstreben ... aber dafür etwas mehr standfestigkeit .

Spott ist bei diesen Kisten gratis . Aber die alle keine Ahnung.

Hast du auch einen Europa, mit dem du Rennen fahren möchtest?

Ach ja? Ist das etwa deiner? Kann man erfahren, ob er für die GT-Klasse oder für die Zweisitzigen Rennsportwagen?

Oder handelt es sich gar um einen Type 47? Ich habe gehört, dass R. Krug, ein bekannter und sehr erfolgreicher Elan-Fahrer, auch einen Type 47 besitzt.

Ist deiner denn schon fertig? Ich wuerde gern Bilder sehen.

Wie weit bist du denn schon? Das sieht ja noch nach einem Haufen Arbeit aus...
Hast du schon den FIA HTP beantragt? Ich denke aber, dass es mit dem 697er Motor und ohne Verbreiterungen keine großen Probleme geben sollte. Allerdings sollte man drei Monate Bearbeitungszeit schon einplanen.

Wusstest du eigtl schon, dass es mittlerweile auch ein Forum extra für Lotus Europa Fahrer gibt? Englisch-sprachig zwar, aber trotzdem ein schönes kleines Forum. http://www.lotuseuropa.org/LotusForum/index.php Da gibt es auch einen Italiener, der einen Europa mit 697er Motor als GT Gruppe 4 einsetzt und einen Belgier, der das gleiche Ziel verfolgt wie du.