Beiträge von Kremer

Laut den Unterlagen ist unser Fahrerlager auf der Zwischenebene zwischen dem unteren und dem F1-Paddock. Es gibt aber wohl noch einen zusätzlichen Bereich, falls es zu voll werden sollte. Ich hab den Eindruck, aufgrund der Menge der Teilnehmer könnte es ein bisschen chaotisch werden. Ich meine damit nicht unsere Serie speziell, sondern das komplette Fahrerlager dürfte aus allen Nähten platzen.

Ja, es bleibt dabei. Ab Donnerstag werde ich in Spa sein. Das Wetter ist leider für Donnerstag und Freitag sehr kalt und ggf regnerisch angesagt. Letztes Wochenende hat es sogar noch geschneit. Aber wer soll denn damit im April in Spa rechnen? *hust* Für Samstag und Sonntag sind die Aussichten bisher mit 14-16°C und wolkig ganz nett.

Vor drei Wochen war ich zum Motor-Einfahren in Zolder. Es funktioniert alles ordnungsgemäß und der Motor hat eine schöne Charakteristik. Der neue Auspuff ist leider noch nicht geliefert, also muss ich zunächst noch mit dem alten hässlichen VA-Geschwür fahren.

Scheinbar handelt es sich hier um das Vermächtnis eines Lotus-Messie. Und zu allem Überfluss hat dieser sich auf die unbeliebten Modelle der Marke spezialisiert. Da stehen den Erben einige Enttäuschungen bevor.

Eine etwas differenzierte Meinung kann ich mir nur zum Europa erlauben. Die Lackierung sieht von weitem OK aus, aber für einen solchen Restaurationsabbruch 15 k zu bekommen, dürfte unmöglich sein. Wahrscheinlich fehlen Teile an allen Ecken und Enden. Die Sitze sind nicht gepolstert, der Motor ist nicht angeschlossen, von der Elektrik ganz zu schweigen. Sowas kauft kein normaler Mensch. Nur wer bereits einen verunfallten, unvollständigen oder in mieserablem Zustand befindlichen Europa besitzt, würde sich so eine Baustelle anlachen. Und diese Person bezahlt nicht 15.000 €. Dafür bekommt man ja fast einen zugelassenen und fahrtauglichen Europa. Ich schätze, dass der Europa-Bausatz für ca. 8000 € ein neues zu Hause finden könnte. Ansonsten bleibt der vermutlich noch lange stehen.

Zitat von s d r

Summer Classics stehen schon im Terminkalender - ich werde dich aufsuchen, wenn ich darf.

Zitat von polo

Bin auch da .... aber ohne Auto . ( Rennauto )

Aber selbstverständlich könnt ihr gern bei mir im Fahrerlager vorbeischauen. Ich hoffe, dass ich das Wochenende nicht komplett unter dem Auto verbringe und dementsprechend auch ansprechbar bin.

Zitat von Vali

Mich darfst du liebend gerne aufsuchen.

Kremer

Wo startest Du denn?

Beim BELCAR Historic Cup. Im letzten Jahrzehnt (2011-2016) war ich häufiger beim FHR Langstreckencup am Start, aber das Anhang K-Reglement ist für den Europa S2 nicht optimal. Jetzt fahre ich nach Gruppe H und das hilft dem Auto sehr. Vor allem im Bereich Bremsen und Kühlung.

Neuer Motor, neues Glück. Für die Saison 2024 habe ich mir einen komplett neuen Renault Alpine 807 Motor von der Firma Schäfer Tuning in der Eifel aufbauen lassen. Das Ziel liegt bei 150+ PS. Die Inbetriebnahme auf dem Prüfstand folgt im März. Der Roll-Out soll am 04. April im belgischen Zolder stattfinden. Als erstes Rennen ist das Spa Summer Classic vom 25. bis zum 28. April anvisiert.

Als Ergänzung zum neuen Motor habe ich ein neues Differential mit kürzerer Übersetzung in Auftrag gegeben, welches Ende Februar geliefert werden soll. Mit der Quaife-Sperre sollte das Renault 395 Fünfganggetriebe dann endlich renntauglich sein. Zusätzlich dazu habe ich noch ein paar andere neue Teile fertigen lassen bzw. in der Pipeline:

1. Neuer Auspuffkrümmer, der das alte hässliche Ungetüm ablösen soll (wenn dieser auf dem Prüfstand nicht schlechter ist)

2. CNC-gefertigte Riemenscheibe aus Aluminium für die Nockenwelle

3. CNC-gefertigter Lichtmaschinenhalter aus Aluminium

Sobald das Getriebe mit dem neuen Differential wieder komplettiert und verbaut ist, werde ich hier ein paar Fotos zeigen. Ich glaube, dass der neue Auspuff den Motorraum deutlich aufwerten wird. Aber vorerst müssen wir uns mit dem Anblick des Motors im Ständer begnügen. Das Differential hat mit der Fertigungszeit von 6 Monaten leider Verzug in meine Arbeiten gebracht. Ich bin schon seit Wochen sehr ungeduldig und kann es kaum noch abwarten.

Im Mai bin ich im belgischen Zolder erneut beim BELCAR Historic Cup am Start gewesen. Donnerstags habe ich eine Test-Session am Nachmittag abgespult, bei der Kleinigkeiten ausgemerzt (z.B. Einstellung der Kupplung) wurden. Der Freitag war der Tag für die technische Abnahme und einen gründlichen Check.

Am Samstag konnte ich mich für den 26. Startplatz von insgesamt 40 Startern und Platz 2 in der Klasse qualifizieren. Die Rundenzeit blieb mit 1:59,947 min leider 1,8 Sekunden hinter der Bestmarke des Vorjahres zurück. Umso ärgerlicher, weil das neue Quaife-Sperrdifferential eigentlich eine Verbesserung der Rundenzeit bringen sollte. Die Analyse der Sektorzeiten zeigt aber eindeutig, dass das Quaife funktioniert. Das Problem war der Motor. Er brachte nicht dieselbe Leistung wie im Vorjahr. Der Top-Speed ist um ca. 4 km/h schlechter gewesen und auch die erreichten Drehzahlen vor den Bremspunkten sprechen für ein Leistungsdefizit. Von den 1,8 Sekunden habe ich den Löwenanteil (1,6 Sekunden) in den ersten beiden Sektoren verloren. Dies sind die Sektoren ohne besonders enge Kurven. Diese engsten Kurven liegen beide im dritten Sektor. Dort verlor das kurveninnere Hinterrad beim Herausbeschleunigen mit dem offenen Differential die Traktion. Mit dem Quaife ist dieses Problem behoben. Meine Iteration hat ergeben, dass die Sperre allein ca. 5 - 6 Zehntelsekunden pro Runde bringt.

Im ersten Rennen gab es direkt in Kurve 1 einen Crash, dem einige Fahrer ausweichen mussten. Der Führende in meiner Klasse musste bremsen und ich konnte in Führung gehen. Leider konnte ich diese Führung aber nicht lange behaupten und fuhr am Ende ein recht einsames Rennen. Gegner, die ich 2022 noch locker in der Tasche hatte, fuhren mir davon. Das Leistungsdefizit des Motors schien sich weiter zu verschlimmern.

Im zweiten Rennen merkte ich nach wenigen Runden, dass etwas mit der Wassertemperatur nicht stimmte und stellte das Auto an der Box am. Der Befund ist nun klar: Schaden der Zylinderkopfdichtung. Der Zylinderkopf ist nicht mehr zu retten und deswegen lasse ich jetzt den zweiten Rennmotor von einem Alpine-Spezialisten aufbauen. Die Saison 2023 ist damit leider gelaufen. Bis zum letzten Rennen wird der Motor nicht fertig sein. Um die lange Pause zu nutzen, lasse ich mir außerdem ein kürzeres Teller- und Kegelradpaar speziell anfertigen. Dann kann ich endlich auf eine rennmäßige Getriebeübersetzung zurückgreifen. Dies ist nicht die bestmögliche Lösung, aber im Verhältnis zu einem komplett neuen Getriebe erziele ich ca. 90 % des Benefits mit ca. 50 % des finanziellen Aufwandes. Hoffentlich bin ich dann 2024 endlich in der Lage, eine volle Saison zu fahren und dabei regelmäßig um Klassensiege zu kämpfen.

Hier noch ein paar Fotos von Zolder:

Ich bin es jetzt leid. Ich lasse mir ein Teller- und Kegelradpaar speziell anfertigen. Dazu habe ich meine jetzigen Teile als Muster zu einer Zahnradfabrik geschickt. Dort wird nach meinem Muster ein neues Paar mit der für mich besten Übersetzung gefertigt. Das ist die Übersetzung 8/33, wodurch meine Höchstgeschwindigkeit (5. Gang bei 7500 /min) von 232 auf 212 km/h gesenkt wird. Das ist für die längste Gerade in meinem Rennkalender immer noch mehr als genug, verschiebt aber die Gänge 3, 4 und 5 in einen deutlich besser nutzbaren Geschwindigkeitsbereich.

Die ersten beiden Gänge werden dadurch natürlich auch kürzer, was diese tendenziell weniger brauchbar macht. Die Lösung ist also nicht perfekt. Aber der erste Gang ist so oder so nur zum Anfahren zu gebrauchen. Auch ein komplett neu aufgebautes Getriebe mit Geradverzahnung, welches man in Frankreich bei der Firma Trans Concept aufbauen lassen kann, hätte nur einen unwesentlich längeren zweiten Gang. Diesen nutze ich in beiden Fällen nur in einer einzigen Schikane im Rennkalender. Natürlich hätte ein geradverzahntes Getriebe eine geringere Verlustleistung, aber der Nachteil der Schrägverzahnung liegt laut meiner Recherche nur bei 1-2 % des Wirkungsgrades (2-3 PS). Das kann ich bei einem Preisvorteil von ca. 5000 € gerade noch verschmerzen.

Nachdem ich nun das erste Rennen mit dem Quaife Differential gefahren bin, kann ich nur Gutes darüber berichten. Der Schlupf aus engen Kurven ist weg. Die Traktion aus der Kurve heraus ist signifikant besser.

Man kann den Unterschied in meinen Onboard-Videos auch klar hören:

Vorher: https://www.lotus-forum.de (bei 1:34 min und 1:55 min)

Nachher: https://www.lotus-forum.de (bei 0:03 min, 1:42 min und 2:01 min)

Leider konnte ich den Vorteil noch nicht in Rundenzeit umsetzen, aber das lag am Motor. Ich hatte den Motor zum Saisonauftakt noch nicht wieder auf dem besten Leistungsstand. Weil es Lieferschwierigkeiten mit Neuteilen gab, musste ich ihn mit alten Laufbuchsen (mit Riefen) und gebrauchten Kolbenringen nochmal zusammenbauen, um die Teilnahme nicht ganz zu verpassen. Die letzte Messung auf dem Prüfstand zeigte nur 150 statt den damals gemessenen 162 PS. Auf der 4 km-Runde in Zolder habe ich dadurch im Vergleich zum Vorjahr 1,8 Sekunden eingebüßt. Letztes Jahr fuhr ich 1:58,155 min und dieses Jahr gerade einmal 1:59,947 min als beste Runde des Wochenendes. Allerdings ist die Zeit beinah ausschließlich in den ersten beiden (schnellen) Sektoren verloren gegangen. Im (dritten) Sektor mit den engsten Kurven habe ich quasi dieselben Zeiten fahren können wie im Vorjahr. Das spricht klar für einen Fortschritt durch das Quaife-Diff.

Zitat von guido mk 2

Moin,

streng genommen können ja auch NUR die Engländer nach ausreichendem Verzehr von BSE Rinderhack die Karre gut finden....

Guido

Zugegeben, das Heck des Europa S1/S2 bzw. Type 47 ist von der Linienführung recht unelegant, aber deine Aussagen sind unverhältnismäßig harsch. Niemand zwingt dich, das Modell zu mögen, jedoch kann ein Europa mit etwas Kosmetik ziemlich cool aussehen. Alufelgen, breite Räder und Tieferlegung bewirken optisch eine Menge. Das kantige Heck bleibt natürlich immer ein Störfaktor, aber es ist zumindest weniger schlimm als beim Twin Cam.

All das ändert nichts daran, dass eine billig produzierte Plastikkiste nie denselben Wert wie ein Porsche haben kann. Dazu hat Lotus viel zu wenig Mühe in die Kostruktion der Autos investiert. Selbst der Type 47 hat im vorderen Bereich ein Kastenprofil-Chassis aus Blech. Das ist nicht hochwertig und wird es nie werden. Der Type 62 ist die Ausnahme und deswegen unbezahlbar. Historische Lotus Formel-Autos sind im Übrigen auch sehr viel teurer als die Wagen vieler Konkurrenz-Hersteller aus der Periode. Dort hat sich Lotus nämlich Mühe bei der Konstruktion seiner Produkte gegeben.

Zitat von A310_1600

Hallo,

es gibt da noch einen Weg...

Dacia hat in Rumänien Getriebe des Typs 365 gebaut, die nicht exakt den frz, Versionen entsprachen, sondern einen Diff.-Korb mit nur 2 Planetenrädern wie im 395er hatten. Dort gab es K/T-Räder mit der Paarung 9/34 für Limousinen aber auch 8*33 für den Pick-Up.

Mit der Paarung bist Du bei allen Gängen kürzer. Die rumänischen 365 werden wie die frühen Renault 365er in Längsrichtung geschaltet und nicht seitlich wie das 395er.

Gute Jagd!

Du hast Recht, diesen Hinweis habe ich auch einmal in einem englischsprachigen (australischen?) Forum gelesen. Ein solches Getriebe habe ich leider im Netz noch nicht gefunden. Habe schon mal darüber nachgedacht, einen entsprechenden Dacia Pick-Up - der noch fahrtüchtig ist - zu kaufen. Aber dazu bräuchte man natürlich die Zeit und Muße, dorthin zu fahren, das Getriebe auszubauen und den Rest des Autos am besten vor Ort wieder loszuwerden. Ein geradverzahntes Getriebe aus Frankreich kostet ca. dreimal so viel wie ein oller Dacia Pick-Up. Eine Quaife-Sperre habe ich inzwischen. Der von dir genannte Umbau auf 8/33 Teller-/Kegelrad wäre wirklich eine sehr preiswerte Lösung. Ich muss mich nochmal auf die Lauer legen und jagen.

Die Zahlen der Saison 2022 sind leider ernüchternd, aber zumindest ein Fortschritt im Gegensatz zum Vorjahr. 2021 bin ich bei drei Rennen an den Start gegangen und dreimal ausgefallen. Diesmal habe ich bei vier Starts zumindest zweimal einen Pokal mit nach Hause genommen. Zwei erneute Ausfälle nagen aber trotzdem sehr an mir. Es ist auch schade, dass ich seit Ende Juni nicht mehr fahren konnte.

Leider habe ich es in diesem Jahr nicht mehr fertig gebracht, bei einem weiteren Rennen an den Start zu gehen. Nachdem ich den Motor im September wieder komplettiert und eingebaut hatte, war ich mit dem Auto auf dem Prüfstand und die Ergebnisse waren nicht zufriedenstellend. Im mittleren Drehzahlbereich waren teilweise bis zu 30 Nm verloren gegangen.

Im Sommer (als der Motor noch einwandfrei lief), wollte ich eigentlich den Rest meines Budgets für 2022 in ein geradverzahntes Getriebe mit Lamellensperre investieren. Jetzt habe ich aber schon zum zweiten Mal Probleme mit dem Motor und habe mich deswegen dazu entschieden, diesen nochmal ganz in Ruhe zu prüfen und zu überarbeiten und zusätzlich einen komplett neuen Motor aufzubauen. Mein Ziel ist es, bis zum Frühjahr einen Motor fertig zu haben und im Laufe des Jahres 2023 den Ersatzmotor ebenfalls zu komplettieren. Über kurz oder lang wird ein Ersatzmotor mit Sicherheit von Vorteil sein. Aber der Spaß kostet natürlich viel mehr als die ursprünglich geplante "kleine Revision". Deshalb stelle ich das geradverzahnte Getriebe zunächst hinten an.

Der zweite Motor wird von der Performance her keinen wirklichen Fortschritt bringen, sollte aber in puncto Zuverlässigkeit helfen. Motor ein- und ausbauen kann man im Ernstfall in ca. 4 Stunden schaffen. Um das Auto wenigstens ein bisschen schneller zu machen, werde ich mir eine Quaife Torsen-Sperre kaufen und diese in mein vorhandenes Differential einbauen. Ist natürlich nicht so gut wie eine Lamellensperre, aber vom Verhältnis Preis/Leistung top. Ein Europa-Treter aus England hat mir berichtet, dass die Sperre in seinem Twin Cam Renner sehr gut funktionieren würde. Seine Rundenzeit in Spa spricht eindeutig für ihn. Wenn es für diese Rundenzeit gut genug ist, wird es mir auch helfen.

Um den Aufbau eines zweiten kompletten Rennmotors hinzubekommen, habe ich mir zwei gebrauchte Motoren gekauft. Einer davon war mal der Ersatzmotor eines R12 Gordini Rennwagens. Es ist eine Art Frankenstein-Motor, der aus Teilen von R12, R15, R18 o.ä. zusammengestellt wurde. Der zweite Motor stammt aus einem R16, ist schon seit einigen Jahren zerlegt, aber noch komplett unbearbeitet. Die Teile dieser beiden Motoren sollten als Basis genügen, um einen vollwertigen Motor zusammenstellen zu können. Viele Teile sind für mich natürlich unbrauchbar. Gordini-Kolben für 1565 cm³ sind ganz nett, aber ich muss natürlich die verfügbaren 1600 cm³ meiner Hubraumklasse bestmöglich ausnutzen. Für meinen Motor geht das mit 1597 cm³. Deswegen habe ich einige der Teile schon wieder verkauft.

Jetzt habe ich zum Aufbau von zwei kompletten Motoren folgende alte Teile zur Verfügung:

- 3 Motorblöcke

- 4 Zylinderköpfe, von denen einer ggf. unbrauchbar für mich ist

- 2 intakte Kurbelwellen

- 3 Sätze Kipphebelwellen mit Kipphebeln

Alle anderen Teile (Kolben, Laufbuchse, Nockenwelle, Pleuel, Ventile, Federn etc.) sind natürlich reinrassige Rennsportteile und können nicht von gebrauchten Motoren verwendet werden. Um das Budget zu schonen, werde ich noch nicht alles auf einmal kaufen, sondern vor allem die Teile für den zweiten Motor erst nach und nach zusammenstellen. Besonders wichtig wird hier am Ende die Bearbeitung des serienmäßigen Renault 16 Zylinderkopfes. Der letzte Zylinderkopf ist noch selbst bearbeitet worden. Das möchte ich für den zweiten Motor Profis überlassen. Vielleicht kommen ja dann doch ein paar PS mehr heraus. Aber Saugertuning ist teuer. Deshalb muss das auch noch ein bisschen warten. Ich werde von meinen Fortschritten berichten.

Zitat von Mattes

Von mir auch natürlich ein Dankeschön für die tollen Berichte, ich lese das mit großem Interesse.

Was mir allerdings auf mehreren Bildern aufgefallen ist (ja - es ist ein Rennwagen, der muss nicht schön sein), ist die Elektrik bzw. Verkabelung. Du berichtest immer mal wieder von mechanischen Problemen, Felix schreibt ja auch das ein Zahn vom Diff mal abscheren kann. Mich wundert es das so simple Dinge nicht "ordentlich" verbaut werden. Diese Quetschkabelschuhe sind ein Graus. Ist nur eine Frage der Zeit bis da mal das Kabel rausrutscht und dann fällst Du wegen so einer Kleinigkeit aus.

Du hast Recht, dass es keine schöne Lösung ist und dass man es bei einem normalen Oldtimer nicht so machen würde. Aber ich habe mit dieser simplen Art der Kabelverbindung sehr gute Erfahrungen gemacht. Es ist universell, einfach und schnell zu erledigen. Diese Steckverbindungen habe ich beinah überall im Auto verbaut. Isoliert habe ich sie bisher nur dann, wenn akute Gefahr eines Kurzschlusses besteht. Ob das Faulheit oder fehlende Liebe zum Detail ist, kann ich nicht sagen. Vielleicht liegt es daran, dass ich ein Anhänger des Pareto-Prinzips im Ressourcen-Management bin. Dieses besagt, dass ca. 20% des maximal möglichen Aufwandes genügen, um ca. 80% des bestmöglichen Ergebnisses zu erzielen. Natürlich erreicht man so niemals Perfektion, aber man wird zumindest irgendwann fertig. Und das ist bei der knappen verfügbaren Zeit wichtig. Andere lassen ihr Auto von Firmen aufbauen und warten. Die haben dann natürlich auch mehr Zeit, um schönes Lösungen zu finden.

Mit meinem bescheidenen Saisonbudget bin ich wahrscheinlich das kleinste Licht im Fahrerlager. Und weil mein Auto gerade erst im Werden begriffen ist, geht das Geld meist Schubweise für große Verbesserungen drauf und ich verliere manche Details aus den Augen oder stelle diese hinten an. Bestes Beispiel hierfür ist der Umbau des Getriebes. Damit sind eigentlich schon 70% meines Jahresbudgets von 2023 verbraucht. Mein Ziel ist es trotzdem, das neue Getriebe bis zum Frühjahr im Auto zu haben und damit die komplette Saison 2023 zu bestreiten. Bis dahin läuft alles andere auf Sparflamme, unter anderem lasse ich drei der letzten vier Rennen der Saison 2022 aus.

Mir ist klar, dass das Beispiel der Steckverbinder weder extrem teuer noch extrem zeitaufwändig ist, aber die oben stehende Ausführung soll erklären, warum ich mir über diese konkrete Sache bisher noch nie Gedanken gemacht habe.

Natürlich sind die Quetschverbinder dann anfällig, wenn man die Kabel häufig bewegt oder trennt. Aber dass ein Kabelschuh ungewollt abrutscht, ist mir noch nicht passiert. Höchstens dass ein Kabel aus der Quetschung herausrutscht bzw. das abisolierte Stück Kabel bricht, wenn man daran zieht oder es zu oft bewegt. Ausgeleierte Steckverbindungen habe immer erneuert und dann hielten sie bisher auch. Ich werde aber trotzdem in Zukunft mal darauf achten. Habe jetzt auch mal wieder ein Sortiment Schrumpfschläuche bestellt. Die neue Verkabelung der Zündung und des Motors nach der Revision wird vielleicht schon etwas ansehnlicher.

Ich muss an der Optik des Motorraums generell arbeiten. Wenn der Motor ausgebaut ist, kann ich alles mal ein bisschen aufhübschen. Bis Oktober sollte genug Zeit sein und teuer ist das ja nicht. Dann kann ich mich auch nochmal um eine elegantere Kabelverlegung kümmern.

Der Saisonabschluss auf dem Nürburgring findet am 15. und 16. Oktober statt. Da ist Scheiß-Wetter eigentlich schon vorprogrammiert. Immerhin sind die Regenreifen durch den frühen Ausfall in Rennen 2 geschont worden. So hat alles seine Vor- und Nachteile

Zitat von kin-geri-san

Ich glaube, da sind die Buchstaben vorschnell ausgegangen (; Danke für die schönen, ausführlichen Berichte, die immer wieder eine Freude zu lesen sind.

Oh, tatsächlich. Da ist ein Teil des Textes verloren gegangen... Hier kommt dieser:

... Es reichte gerade noch für den 43. Platz in der Gesamtwertung und Platz 1 in der Klasse.

Ich hatte Glück im Unglück, denn das Öl konnte aufgrund seines schieren Volumens (etwa 7 Liter) und des guten Ölkühlers eine gewisse Restkühlung aufrechterhalten. Es wurde auf 120 °C aufgeheizt (normal unter Rennbedingungen sind 95 - 100 °C). Der große Wasserkühler hat natürlich auch geholfen. Je nach Wetterlage fahre ich bei 75 - 85 °C im Rennbetrieb. Bevor das Wasser aus dem Auto schoss, floss es wenigstens noch ein letztes Mal durch den Motor. Ich hatte unheimliches Glück.

Zwischen den beiden Rennläufen habe ich den Wagen mit neuer Kühlflüssigkeit entlüftet und einen neuen Silikonschlauch mit neuen Schellen montiert. Der anschließende Probelauf des Motors verlief gut. Deshalb konnte ich auch das zweite Rennen, das am Sonntag bei wechselhaftem Wetter stattfand, starten. Die Monopostofahrer, die kurz zuvor gefahren waren, berichteten mir von Bächen, die die Strecke kreuzten. Und da die Vorhersage laut meiner App eher mehr Regen ankündigte, entschied ich mich, Regenreifen zu verwenden. Da man 30 Minuten vor dem Start am Vorstart sein muss, muss die Entscheidung früh getroffen werden. Leider lag ich mit dieser völlig falsch. Schon auf der Einführungsrunde war die Strecke zu 80% trocken. Ich wollte also einfach nur gleichmäßig durchfahren, ohne die Reifen zu wechseln. Doch leider brach bei 8000 U/min das Flügelrad der Lichtmaschine und durchtrennte das Kabel zwischen Zündspule und Verteiler. Das war das Ende. DNF in Rennen 2.

Da an diesem Wochenende so viel schief gelaufen ist, werde ich eine Pause einlegen, um alles zu überprüfen und zu reparieren. In der Zwischenzeit war auch der Anlasser kaputt gegangen, obwohl ich ihn erst Ende Mai ersetzt hatte. Ich werde erst im Oktober das letzte Rennen der Saison auf dem Nürburgring fahren. Bis dahin werde ich den Motor auf Herz und Nieren prüfen. Neue Pleuel- und Hauptlager sowie einen Dichtungssatz habe ich bereits bestellt. Jetzt bin ich noch auf der Suche nach einem guten Anlasser und einer Lichtmaschine. Das Startgeld für die verpassten Rennen werde ich für die Aufrüstung des Getriebes sparen.

Wieso dieser Teil des Textes verloren ging, ist mir ein Rätsel.

Nach einem sehr erfreulichen Rennwochenende in Zolder kam ein großer Dämpfer in Spa. Mit freiem Training, Quali und zwei Rennläufen gab es eigentlich genug Zeit, damit ich fahrerisch an das Limit komme. Leider lief es von Anfang an nicht gut.

Im freien Training fühlte sich das Bremspedal enorm schlecht an. Ich hatte vorher neue Bremssättel an der Vorderachse eingebaut. Durch x-faches Entlüften war es im Qualifying dann etwas besser, aber das Pedal ließ sich immer noch aufpumpen. Schließlich habe ich die Sättel zum Entlüften abmontiert und das Ventil bestmöglich nach oben orientiert. Dann ging die Luft endlich raus. Der Startplatz war damit aber schon einmal versaut. Ich lag auf Position 45 von 60 Startern und Platz 2 in der Klasse 2B bis 1600 cm³. Meine Rundenzeit war mit 3:15 min ca. 5-10 Sekunden unter dem, was ich mir erhofft hatte. 3:10 min ist die Summe meiner besten Sektorzeiten, aber selbst da sollte noch viel Luft nach oben sein. Es war auch ein sehr schneller Europa TC an diesem Wochenende in Spa (englische Rennserie), der 2:59 min fuhr. Das traue ich mir selbst nicht zu. Der Twin Cam hat 180 PS und wiegt 620 kg, aber den Bereich um 3:05 min halte ich für realistisch.

Im ersten Rennen gab es dann kurz nach Kurve 1 einen schweren Blechschaden-Unfall vor mir. Es hatte ausgerechnet den Führenden in meiner Klasse erwischt. Jemand fuhr ihm auf das hintere recht Rad, sodass er sich nach rechts in frontal in die Mauer drehte. Zum Glück sind alle beteiligten Personen gesund. Jedenfalls war nun erstmal Safetycar angesagt, weil die Unfallstelle auf der Gerade hinunter zur Eau Rogue freigeräumt und abgestreut werden musste. Ich habe mir dann vorgenommen, nach der Safetycar-Phase nur noch zu verwalten und möglichst ohne Risiko die volle Punktzahl für die Klassenwertung nach Hause zu bringen. Doch das war nicht so einfach wie erwartet. Ca. zwei Runden nach Ende des Safetycars spürte ich, dass der Motor nicht mehr gewohnt spritzig durchzog und eine weitere Runde später zeigte der Monitor der elektrischen Wasserpumpe 36°C an. Das war die Temperatur der Luft im System, aber nicht die von Wasser. Zum Glück war ich am Ende der Runde und konnte mich mit dampfendem Heck zur Box retten. Ich sprang raus und nahm die Haube ab. Der Wasserschlauch, der das heiße Wasser aus dem Motor heraus zum Kühler leitet, war abgerutscht. Vermutlich hat die Schelle sich losgerappelt. Ich hab den Schlauch schnell wieder drauf gesteckt, die Schelle so fest wie möglich geschraubt und meine Crew hat eimerweise Wasser aus der Box herangeschafft und eingefüllt. Die elektrische Pumpe kann zum Glück fördern ohne dass der Motor läuft. Nach drei Eimern bin ich wieder reingesprungen und kam gerade noch rechtzeitig zurück auf die Strecke. Es reichte gerade so, um auf Platz 43 ingesamt und Platz 1 in der

Bis dahin werde ich den Motor auf Herz und Nieren prüfen. Neue Pleuel- und Hauptlager, sowie Dichtungssatz habe ich schon bestellt. Jetzt suche ich noch nach qualitativ hochwertigen Anlasser und Lichtmaschine. Das Nenngeld für die ausgelassenen Rennen wird für den Umbau des Getriebes gespart.

Genug Buchstaben, hier sind Fotos:

OK, aus Frankreich kam eine Preisliste. Der Kundensupport per E-Mail ist scheinbar noch ausbaufähig. Aber wenn ich das richtig verstehe, können die eine richtige Lamellensperre anbieten. Die Frage ist jetzt noch, ob die antwortende Person verstanden hat, dass ich keine 5 Rückwärtsgänge gebrauchen kann. Wenn man mir das bestätigt, werde ich schnellstmöglich ordern. Nur dieses Jahr wird das wohl nichts mehr. Damit wäre das Quaife aber aus dem Rennen.

Zitat von Vinki

Torsensperren sind nicht zu gebrauchen weil sie bei einem entlasteten inneren Rad durchdrehen.

Daher würde ich nichts anderes wie eine Lamellen Sperre fahren mit ordentlich Vorspannung und ordentlich Sperrwirkung sowas wie 75%

Zudem muss das Setup massiv abgeändert werden. So eine Sperre schiebt dich von der Linie!

Balance ist alles!

Ich selbst habe keine Erfahrungswerte, aber so wie ich das gelesen habe, soll dieses Problem nur dann auftreten, wenn das innere Rad in der Luft (oder auf Eis) ist. Habe auch zwei recht vielversprechende Erfahrungsberichte von Europa-Fahrern bezüglich der Quaife Torsen-Sperre gelesen. Ob ich mich letzlich dafür entscheide, hängt davon ab, was die Firma in Frankreich mir in das geradverzahnte Getriebe einbaut. Wenn die eh eine Lamellensperre einbauen, werde ich natürlich vorher kein Quaife kaufen. Wenn die auch Quaife benutzen, kann ich das ggf. vorher schon selbst einbauen und es wird nach dem Umbau des restlichen Getriebes weiter verwendet.

Meine Pläne für die Saisons 2022 und 2023 nehmen Gestalt an. Wie sich während des ersten Rennens in Zolder herausstellte, bin ich trotz meiner Fortschritte noch 2 - 3 Sekunden von der Pace entfernt. Der Toyota Celica GT Twin Cam, der meine Klasse gewonnen hat, schaffte eine schnellste Runde in Zolder von 1:55,288 min (nicht unter allen Umständen, in Q2 schaffte er "nur" 1:58 min). Währenddessen gelang mir eine schnellste Runde von 1:58,155 min. Der Toyota-Fahrer hat ein eigenes Toyota-Autohaus in Belgien, sein Vater kaufte 1971 genau dieses Auto nagelneu und seine Familie fährt seitdem Rennen damit. Sie kennen also jedes Detail des Autos und hatten genug Zeit, um Lösungen für dessen Schwachstellen zu entwickeln. Deshalb ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass er ernsthafte Probleme mit der Zuverlässigkeit bekommen wird. Zolder ist Austragungsort für zwei weitere Rennveranstaltungen in dieser Saison. Das bedeutet, dass die Chancen hoch sind, dass ich dort immer wieder hinter dem Toyota ins Ziel komme, wenn ich die komplette Saison mit dem Auto im jetzigen Zustand fahre.

Natürlich kann ich mich fahrerisch noch stark verbessern, vor allem wenn es darum geht, konstante Rundenzeiten zu fahren. Ich schätze, dass ich meine persönliche Bestzeit um etwa 0,5 Sekunden verbessern kann, aber nicht viel mehr (andere Fahrer könnten bestimmt mehr herausholen). Selbst wenn es mir gelänge, jede Runde konstant zwischen 1:57,5 und 1:58,0 zu fahren, würde ich immer noch hinter dem Toyota liegen. Er ist in der Lage, regelmäßig 1:56 zu fahren, mit einigen 1:55ern dazwischen. Deshalb plane ich, die kommenden Rennen in Zolder zu opfern, um Geld zu sparen und das Auto zu verbessern.

Der erste Schritt sollte ein Quaife Sperrdifferential sein (wenn machbar, sofort nach dem nächsten Rennen in Spa) und der zweite Schritt wäre ein neuer Satz geradverzahnter Gangräder (im nächsten Winter). Ich schätze, dass ein gutes Getriebe mit brauchbaren (also kürzeren) 3., 4. und 5. Gang (Höchstgeschwindigkeit nicht höher als 200 km/h) und einem Sperrdifferential mir in Zolder etwa 2 Sekunden pro Runde bringen könnte. Im Moment benutze ich dort nur den 3. und 4. Gang. Es gibt jedoch drei Kurven, in denen meine Drehzahl unter 4500 1/min fällt (hier beginnt die Drehmomentkurve, massiv zu steigen), es aber trotzdem keinen Sinn macht, herunterzuschalten, weil die Stufen zwischen den Gängen so groß sind. Zusätzlich zum besseren Herausbeschleunigen aus Kurven würde ich mit einem besser abgestuften Getriebe vor allem auf langen Geraden viel Zeit gewinnen. Ich hoffe, dass diese Verbesserung zusammen mit meiner (hoffentlich) weiterhin besser werdenden Fahrweise mich in die Lage versetzen wird, den Toyota im nächsten Jahr zu schlagen.

Aber da ich natürlich auch 2022 unbedingt weiter Rennen fahren möchte, will ich in Spa-Francorchamps (Juni) und auf dem Nürburgring (Oktober) trotzdem mit meinem aktuellen Getriebe antreten. Auf diesen Strecken sollte mein Nachteil weniger drastisch sein. Die Daten aus Zolder zeigen, dass ich zwar auf der gesamten Runde langsamer bin, aber auf den langen Geraden schneller. Ich schätze, dass mein größter Nachteil die Beschleunigung aus langsamen Kurven heraus ist. Aber je schneller wir werden, desto mehr hole ich auf und ab einem gewissen Punkt bin ich schneller als der Toyota. Zolder hat nur recht kurze Geraden (max. 760 m) und dafür drei sehr langsame Kurven. Mein Topspeed-Vorteil von 2,3 km/h kommt da nicht ernsthaft zum Tragen. In Spa ist das anders: Spa hat zwei annähernd gerade Streckenabschnitte (nur einmal lupfen oder eine leichte Bremsung dazwischen), die doppelt so lang sind wie die längste Gerade in Zolder. Allein die lange Gerade nach Eau Rogue bergauf ist 1300 m lang. Außerdem gibt es in Spa nur eine sehr langsame Schikane und nicht so viele Extrembremsungen pro Runde wie in Zolder. Deshalb hoffe ich, in Spa eine Chance zu haben. Der Nürburgring GP-Kurs ist auch etwas schneller als Zolder, aber nicht so viel. Immerhin kann ich dort mal den 5. Gang gebrauchen.

Ich werde in Spa am Donnerstag vor dem Rennwochenende ein kostenpflichtiges freies Training absolvieren. Ich möchte mein Fahren dort so weit verbessern, dass ich in dem auf 30 Minuten begrenzten Qualifying eine konkurrenzfähige Rundenzeit schaffen kann. Auf diese Weise versuche ich zu vermeiden, dass ich zu Beginn des Rennens bereits mehrere Plätze hinter dem Führenden der Klasse liege (wie es in Zolder der Fall war). Nur wenn mir das gelingt, habe ich überhaupt eine kleine Chance, in diesem Jahr wenigstens einen Klassensieg zu erringen. Und das ist mein einziges Ziel für die Saison 2022. Die Meisterschaft habe ich jetzt schon abgeschrieben.

Vielleicht - nur wenn das Quaife-Diff vorher eingebaut werden kann - fahre ich im August doch nochmal in Zolder. Ich glaube zwar nicht, dass das Diff allein die Lücke zum Toyota schließen wird, aber man wird nie ein Rennen gewinnen, bei dem man nicht dabei ist. Wenn es nicht möglich ist, das Quaife-Differenzial vorher einzubauen, würde ich wahrscheinlich das Nenngeld für den Umbau auf geradverzahntes Getriebe sparen. Das wird leider ziemlich teuer. Das Preisangebot erwarte ich mit Spannung.

Zitat von Oldtimer-Basis

Okay, auch wenn die Frage sicher blöde ist: Wie sieht´s denn mit kleineren Rädern aus?

Die Frage ist überhaupt nicht blöd, aber der minimale Abrollumfang der Räder ist im Reglement vorgeschrieben und dort bin ich bereits an der Grenze.

Ein Sadev- oder Hewland-Getriebe aus dem Formelsport zu nehmen, ist natürlich viel besser als ein Straßengetriebe von einem alten Renault. Leider spielt der Preis zur Zeit eine wichtige Rolle. Deshalb muss ich da vorerst wohl auf die zweite Wahl zurückgreifen. Das wäre nach dem jetzigen Stand meiner Recherche wohl ein 365er Getriebe aus einem Renault 17 TS. Dieses hat zwar dieselbe Differential-Übersetzung, aber die Gänge selbst sind kürzer (1. Gang: 47:13; 2. Gang: 42:18; 3. Gang: 37:23; 4. Gang: 34:28; 5. Gang: 29:31). Damit wäre der zweite Gang zwar noch weniger brauchbar, aber dafür 3, 4 und 5 viel besser für enge Kurse geeignet. Der Topspeed im 5. Gang wäre 199 km/h bei 7000 1/min.

Die dritte Möglichkeit wäre eine Art Mittelweg. Ich bin auf eine Firma in Frankreich gestoßen, die die gängigen Renault-Getriebe-Gehäuse mit geradverzahnten und Dockring-geschalteten Innereien bestückt. Der Preis ist mit 4-5 tausend Euro natürlich sportlich, aber das wäre eine wirklich gute Lösung. Man kann aus mehreren Differentialübersetzungen und außerdem verschiedenen Gangradpaaren für die Gänge 4 und 5 wählen. Dann würde ich mich für ein Differential entscheiden und könnte dann für jede Strecke zumindest den vierten und fünften Gang anpassen. Das hätte schon professionelle

Züge. Leider muss ich dafür erst ein bisschen sparen. Die Preisanfrage für meine spezielle Konfiguration ist raus. Mit etwas Glück könnte ich mein bestehendes Getriebe im nächsten Winter umrüsten lassen.

Weil ich in der Saison 2022 natürlich trotzdem noch 2 - 3 Rennen fahren möchte, muss das Ganze noch ein bisschen warten. Zur Zeit habe ich auch kein 365er Getriebe in Aussicht, also werde ich mich vorerst mit meinem jetzigen Getriebe begnügen. Dieses kann ich zeitnah mit einer Quaife-Sperre aufrüsten. Dann habe ich zumindest schon einmal Traktion aus engen Kurven heraus gewonnen. Für die nächste Saison lasse ich mir dann hoffentlich ein kurz übersetztes Getriebe in Frankreich bauen. Der Topspeed bei 7000 im 5. Gang wäre damit von 186 bis 208 km/h einstellbar.

Danke euch. Das Rennen 1 hat mir unglaublich viel Spaß gemacht. Es war das erste Mal, dass ich mit Gegnern auf Augenhöhe gekämpft habe. Wenn man so will, war es das erste Mal echtes Rennenfahren. Früher im FHR Langstreckencup kam es nicht dazu. Da waren die Gegner entweder deutlich schneller und überholten mich ohne Probleme, oder ich war deutlich schneller und konnte ohne Schwierigkeiten auf der Geraden überholen. Ich und das Auto waren aber damals zu wenig konstant, um auch mal dauerhaft mit einem Konkurrenten zu kämpfen. Die Differenz zwischen meiner theoretisch schnellsten Runde (schnellste Sektorenzeiten addiert) und der tatsächlichen Bestzeit lag in Zolder bis 2021 bei fast 2 Sekunden. Ich bekam diese theoretische Runde aber in der Praxis nicht zusammen.

Jetzt kam ich zum allerersten Mal in einen Flow, der annähernd so etwas wie Konstanz ergab. Die Differenz zwischen meiner Bestzeit von 1:58,155 min und der theoretisch Summe der Sektorbestzeiten des gesamten Wochenendes (1:57,962 min) liegt jetzt bei unter 2 Zehntelsekunden. Das ist fahrerisch ein erfreulicher Fortschritt.

Meine Inkonsistenz war damals hauptsächlich zwei Tatsachen geschuldet (neben zu wenig Fahrpraxis):

1.) Permanente Angst um das Auto (Vor allem in Bezug auf Kühlung und Bremse)

2.) Mangelnde theoretische Reflektiertheit zum Thema Fahren

Ich bin damals einfach losgefahren und dachte, dass spätes Bremsen der einzige Trick zur schnellen Runde sei. Dass man selbst durch seinen Bedienung des Fahrzeugs das Grip-Limit verschieben kann, habe ich mir überhaupt nicht klar gemacht. Vor einigen Jahren hatte ich dann einen Crash-Kurs bei einem ehem. deutschen Bergmeister und während der Corona-Zeit habe ich mich einem theoretischen Fahrerlehrgang unterzogen. Das hat mir sehr viel gebracht. Abgesehen von der reinen Rundenzeit (die zum Teil im verbesserten Auto begründet liegt) finde ich, 8,4 km/h mehr Topspeed (mit derselben Motorleistung) nach der Spitzkehre in Zolder sind schon deutlich. Freilich bin ich immer noch weit weg vom Profi-Niveau, aber zumindest deutlich besser als damals.

Hier sind noch einige weitere Bilder:

Ich war am Wochenende in Zolder zur ersten Runde des BELCAR Historic Cup 2022. Und was soll ich sagen? Das Auto wird zwar seit 2011 auf der Rennstrecke bewegt, aber erst seit 2022 ist es ein ernstzunehmender Rennwagen. Noch längst nicht perfekt, aber endlich stimmen die Grundlagen: Motor, Kühlung und Bremse sind auch unter hoher Belastung konstant leistungsfähig und verlässlich.

Nach dem Test vom 21. April auf derselben Strecke wusste ich, dass Rundenzeiten unterhalb der 2-Minuten-Schallmauer wiederholt machbar und keine Glückstreffer sind. In beiden Qualifikationstrainings erreichte ich nur 1:59er Zeiten, obwohl die Sektorenzeiten teilweise für mehr gut waren. Leider bekam ich die Runde nicht zusammen. So qualifizierte ich mich für die Startplätze 36 (Rennen 1) und 34 (Rennen 2) von 47 Teilnehmern. Dafür, dass der Lotus Europa in der kleinsten Hubraumklasse startet und eines der ältesten Autos ist, fand ich das OK.

Das erste Rennen wurde sonntags morgens um 10:15 Uhr bei bereits strahlendem Sonnenschein und knapp 20°C gestartet. Es lief von vornherein gut. Ich konnte mich gegen viel modernere Autos aus einer Vierergruppe heraus nach vorn kämpfen und mich von dieser Gruppe absetzen. Dann plätscherte das Rennen ein wenig vor sich hin, bis sich ein Mercedes 190E in Kurve 1 ins Aus schoss und das Safetycar rauskam. Dieses rückte das Feld wieder zusammen und plötzlich lag ich in Schlagdistanz zum Führenden der Klasse, der von 27. Stelle aus ins Rennen gegangen war. Nach dem Ende der Safetycar-Phase fuhren wir direkt hintereinander, doch hatten beide mit Überrundungen von hinten zu kämpfen, sodass es nicht zu einem richtigen Positionskampf kam. Aber ich konnte immerhin in Schlagdistanz als zweiter in der Klasse das Rennen beenden. Im Gesamtklassement bin ich bis auf den 22. Platz nach vorn gekommen. Sogar die zwei gestarteten Ford GT40 konnte ich hinter mir lassen. Einen davon überholte ich erst in der drittletzten Kurve des Rennens. Meine besten Rundenzeiten lagen bei 1:58,1 min, was acht Sekunden schneller ist als meine schnellste Runde 2021.

Das zweite Rennen fand bei 27°C und knallender Mittagssonne statt. Leider habe ich den Start komplett verpennt und direkt den Anschluss verloren. Ich habe außerdem schnell gemerkt, dass die Fahrzeuge, die ich morgens noch überholen konnte, mir diesmal davon fuhren. Die beste Rundenzeit war mit 2:00,8 min fast drei Sekunden langsamer als im ersten Rennen. Die Ursache ist mir noch nicht ganz klar. Zum einen war ich selbst schlechter drauf, zum anderen waren die Reifen vielleicht nicht im optimalen Fenster. Ich fand mich also mit der Situation ab und fuhr mein Rennen. Der Porsche 911, den ich im ersten Rennen nur kurz in Runde 1 im Rückspiegel sah, war nun mein Gegner, doch ich kam nicht vorbei. Nach ca. 8 oder 10 Runden Kampf machte er jedoch einen Fehler und drehte sich vor mir in der kleinen Schikane. Von jetzt ab sollte es nur noch ein Ins-Ziel-Tragen werden, doch es kam anders. In der letzten Runde bekam ich leichte Vibrationen unter Volllast auf der Gegengeraden und vor der letzten Kurve nahm der Motor kein Gas mehr an. Die Temperaturen waren bis zuletzt stabil gewesen. Es war also kein Motorschaden zu befürchten. Nur die Benzinpumpe hat ihren Dienst quittiert. So rollte ich in der Schikane an 29. Stelle liegend in Sichtweite zur Ziellinie ohne Vortrieb aus und fiel noch komplett aus der Wertung, obwohl die 30 Minuten Rennzeit bereits herum waren. C’est la vie. Immerhin kein schwerer Schaden. Eine Benzinpumpe habe ich noch auf Lager.

Der nächste Lauf am 26. Juni in Spa-Francorchamps (Spa Summer Classic) ist bereits genannt. Nach diesem Rennen wird das Auto wahrscheinlich ein Sperrdifferential bekommen, um demnächst auf engen Kursen wie Zolder schneller zu sein.

Hallo Lotus-Freunde,

hier in diesem Forum hat man mir schon einige Male helfen können, vielleicht klappt es ja diesmal auch. Ich habe einen Europa S2 mit Renault-Alpine Motor und einem 5 Gang-Getriebe (Bezeichnung 395). Dieses Getriebe habe ich 2020 während des ersten Corona-Lockdowns überholt und es ist immer noch in Ordnung. Allerdings ist es für meine Zwecke zu lang übersetzt. Unter Vollast lege ich den 5. Gang erst bei 180 km/h ein. Ich kann damit bei 7500 U/min 232 km/h schnell fahren. Jedoch erreiche ich die Höchstgeschwindigkeit auf keiner Rundstrecke und auf einer bestimmten Rennstrecke fahre ich nur in den Gängen 3 und 4, weil die Übersetzung so ungünstig ist. Diese sieht folgendermaßen aus: 1. Gang: 42:11; 2. Gang: 37:17; 3. Gang: 31:22; 4. Gang: 34:33; 5. Gang: 31:36; Differential: 34:9 (3,778). Leider ist bei diesem Getriebe nur der 5. Gang einzeln zu tauschen. Da gäbe es tatsächlich einen aus dem 365er Getriebe (29:31), aber der Anschluss vom 4. Gang würde dann nicht gut passen.

Deswegen würde ich gern einen Weg finden, alle Gänge kürzer zu übersetzen. Die einfachste Lösung wären Teller- und Kegelrad mit der Überstzung 33:8 (4,125). Dieses gab es im Renault R20 bzw. R30, (Getriebe Nr. 369) aber ich weiß nicht, ob es in mein Getriebe passt. Ein komplettes Getriebe mit einer kürzeren Übersetzung zu kaufen, wäre natürlich ebenfalls eine Lösung. Dieses müsste aber vom Gehäuse her sehr ähnlich sein wie mein 395er Getriebe, weil die Fahrwerksaufhängung und die Schalt-Mechanik daran angepasst sind. Außerdem ist zu beachten, aus welchem Fahrzeug das jeweilige Getriebe stammt. So würden z.B. Getriebe, die für Renault Alpine A110 passen, in meinem Fall 5 Rückwärtsgänge bedeuten.

Ein reinrassiges Renngetriebe (Hewland) wären natürlich die optimale Lösung, aber das lässt sich finanziell leider nicht darstellen. Auch hier müsste das Fahrwerk und die Schaltung komplett verändert werden. Deshalb wäre eine Lösung im 395er Gehäuse meine erste Wahl.

Hat vielleicht jemand Informationen darüber, ob die Differentiale der Getriebetypen 369 und 395 austauschbar sind? Ich schätze, der Knackpunkt wird der Schaft des Kegelrades sein.

Wenn jemand solche Getriebe (oder Teile davon) abzugeben hat oder jemanden kennt, dann wäre ich euch sehr über eine Rückmeldung dankbar.

Hier noch ein paar Fotos von meinem Getriebe:

Hallo zusammen,

ich habe jetzt die Bremsbalance entsprechend meiner Berechnung (diesmal mehr als nur eine grobe Schätzung) eingestellt und bin guter Dinge, dass das Problem behoben sein wird. Um auf der sicheren Seite zu sein, habe ich die Balance noch etwas mehr zur Vorderachse hin eingestellt als berechnet. Die weitere Einstellung werde ich dann auf Basis meiner Erfahrungen auf der Strecke vornehmen. Und selbst wenn ich nochmal spüren sollte, dass die Hinterachse beim Bremsen instabil wird, kann ich mit anderen Belägen oder anderen Hauptbremszylindern gegensteuern. Beides habe ich mit im Gepäck.

Nun steht also die Ampel für das Rennwochende 14. & 15. Mai auf grün. Ich freue mich riesig darauf. Auch wenn ich zu Beginn des Projekts im März 2020 froh war, dass der Lockdown mir Zeit verschaffte, um das Auto in Ruhe zu überarbeiten, habe ich mir erhofft, dass ich schneller regelmäßig fahre. Seit März 2020 komme ich bisher nur auf ca. 240 km auf der Rennstrecke. Dagegen stehen ca. 800 Arbeitsstunden nach Feierabend und an den Wochenenden. Dieses Missverhältnis möchte ich in diesem Jahr geraderücken.

Zitat von -Felix-

Können?

Temperatur ist Ein und Alles bei Bremsbelägen. Die Charakteristik des Reibkoeffizienten über Temperatur und damit auch über Bremsdauer/phase macht man sich ja sogar zu Nutze für eine dynamische Bremskraftverteilung, resultierend aus sich vorne und hinten unterschiedlich ändernden Reibkoeffizienten über Erwärmung während der Bremsphase. Aber das geht jetzt denke ich zu weit und ist ja schon weit ab des Problems, worum es eigentlich ging.

Kremer: Ja mach das noch mal. Am Ende ist es auch, nachdem man grundsätzlich über Theorie im "Fenster" ist, Feintuning durch Testen... Hängt ja auch immer von den Bedingungen ab, den Reifen, der Strecke, Temperaturen usw... Die "perfekte" Bremsbalance für alle Situationen gibt es ja sowieso nicht.

Ein Tipp vielleicht noch für das fahrerische, abseits vom technischen, denn da sind wir noch gar nicht drauf eingegangen: Bremse aufmachen??

In dem Moment, wo du schon gemerkt hast dass er zu einer Seite zieht, hätte dich die Bremse aufmachen noch gerettet. Sicher nicht, die Kurve zu kriegen, aber wenigstens in keinen unkontrollierten Dreher zu kommen. Du hättest einfach rechts bleiben können, nochmal versuchen in gerader Linie so stark wie möglich vor dem Kiesbett abzubremsen und wärst vielleicht sogar noch außen rum gekommen. Selbst wenn andere Fahrzeuge da gewesen wären, hättest du sie so vermutlich gut vermeiden können. Mit dem Dreher hättest du andere unweigerlich abgeräumt. Da muss man dann in der Situation schnell genug sein, den "Notausgang" zu wählen, in dem Wissen zwar vielleicht im Kiesbett zu landen, aber dann wenigstens nur man selbst.

Hi Felix,

ich habe die Berechnung nochmal ganz neu gemacht und kam zu dem Ergebnis, dass meine Bremskraftverteilung (eigentlich ja Bremsmomentverteilung) mit nur ca. 57 % auf die Vorderachse ging. Das ist zu wenig. Damit meine ich nicht die hydraulischen Druckverhältnisse, sondern die Momente, die auf die Bremsscheiben wirken.

Ich hab mal grob kalkuliert, dass ich eine dynamische Achslastverteilung von ca. 63,5 % : 36,5 % (V:H) beim Bremsen habe. Um diese auch mit der Bremskraftverteilung abzubilden und noch eine kleine Sicherheit mit einzubeziehen, habe ich jetzt eine Waagebalken-Einstellung ausgerechnet, die ich herstellen werde. Die Hauptbremszylinder sollten laut dieser Rechnung bestehen bleiben. In meinem Fall ist das Bremspedal - bzw. dessen schlechtes Hebelverhältnis - der limitierende Faktor. Mit meinen 300 N Pedalkraft bekomme ich bei größeren Hauptbremszylindern schon Probleme.

Ein Retten des Drehers war in dieser Situation für mich nicht möglich. Ich hatte schon die Kontrolle verloren, ehe ich überhaupt gemerkt habe, was passiert. Das kam für mich völlig unvermittelt. Ich habe zwar (laut Video) zügig gegengelenkt, aber bevor ich die Situation begriffen hatte, war ich schon 90 Grad gedreht. Ich hoffe, dass ich daraus gelernt habe und es mich in Zukunft nicht nochmal so unvorbereitet trifft.

Hallo Felix,

so eingehend habe ich mich mit der Theorie leider nicht beschäftigt. Ich habe das Buch nur konsumiert und dann falsche Schlüsse gezogen. Naja, jetzt habe ich abgespeichert, dass die Belagfläche für das Bremsmoment nicht entscheident ist.

Trotzdem werde ich die Theorie nochmal durchgehen, um die Auswahl der Hauptbremszylinder auf den Prüfstand zu stellen. Außerdem habe ich noch eine weniger bissige Belagmischung für die Hinterachse besorgt. Zusammen mit dem Waagebalken sollten dann mehr als genug Parameter zur Verfügung stehen, um einem solchen Vorfall in Zukunft vorzubeugen.

Zitat von -Felix-

Ein paar Tips meinerseits:

- Die Ursache für den Dreher ist einfach ein Überbremsen der Hinterachse. Übrigens hat das Rad hinten rechts blockiert, nicht hinten links.

- Ich sehe da gerade überhaupt keinen Zusammenhäng mit den Dämpfern. Die Dämpfer ändern nicht den Betrag um den die Hinterräder entlastet werden, sie haben nur Einfluss darauf, wie schnell das passieren kann. Das was da passiert ist, war aber schon alles nach erfolgtem Lasttransfer.

- Bremsbelagreibflächen sind für das Bremsmoment irrelevant. Mue = FR/FN, Reibwertkoeffizient = Reibkraft/Normalkraft, hier gibt es keine Fläche. Mue ist durch den Belag bestimmt, Normalkraft die hydraulische Kraft aus den Kolben, die resultierende Reibkraft die, die mit dem Wirkradius das Bremsmoment an der Scheibe erzeugt. Du schriebst oben, Reibflächen gehen proportional in die Gleichung für das Bremsmoment ein. Wenn ich mich nicht stark irre, dann hast du das glaube ich falsch interpretiert. Die ANZAHL der Reibflächen/Paarungen geht proportional ein, aber nicht die Fläche.

- Bau geeignete Bremsbeläge ein. Natürlich müssen die nicht gleich sein (sind die bei Rennwagen eigentlich nie), aber sie müssen für den Anwendungsfall und die Bremskraftverteilung passen.

- Bedenke, Reibwerte von Bremsbelägen sind auch extrem temperaturabhängig, die gilt es also auch im richtigen Fenster zu betreiben.

- Setz dich noch mal hin, überarbeite deine Bremskraftverteilung theoretisch und leg deine HBZ Größen (NACH Auswahl der Bremsbeläge) auf den Idealfall aus. Dann kaufst du ein Waagebalkensystem mit Versteller, an den du während der Fahrt rankommst. Dann kannst du die Balance auf der Geraden verstellen und verlierst keine Testzeit.

VG und viel Erfolg,

Felix

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Hi Felix,

ich danke dir für deinen Input.

Mit der Dynamik von Drehern während der Bremsung habe ich mich noch nie beschäftigt. Ich dachte, das Auto rotiert um das stehenbleibende Rad herum. Dann habe ich das falsch eingeschätzt. Liegt wohl daran, dass ein stehendes Rad das Auto schlechter verzögert als ein rotierendes, nicht wahr?

Was deinen EInwand betrifft, dass die Belagfläche nicht in das Bremsmoment eingeht: In dem Buch "Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme" von Michael Tresniowski habe ich auf der Seite 435 eine Formel (I.33) für das Bremsmoment gefunden, in der die Belagfläche als proportionaler Faktor eingeht. In dieser Formel werden außerdem die mittlere Belagflächenpressung, der Gleitreibwert zwischen Scheibe und Belag, die Gleitgeschwindigkeit, die Anzahl der Beläge und die Drehfrequenz der Bremsscheibe berücksichtigt. Ich schätze mal, dass ich dieses urheberrechtlich geschützte Werk hier nicht hochladen darf, deshalb lasse ich den Screenshot weg.

Jedenfalls habe ich deswegen die Annahme getroffen, dass die Belagfläche proportional in die Rechnung mit eingeht. Hierbei wird natürlich nur die Bremsung eines einzelnen Rades betrachtet.

Ein während der Fahrt verstellbarer Waagebalken ist in meiner Serie erlaubt, aber meine Resourcen geben den Umbau der Pedalbox zur Zeit leider nicht her. Damals im FHR Langstreckencup (Anhang K) war die Verstellung während der Fahrt (wie von Vali geschrieben) nicht erlaubt. Deswegen habe ich 2013 diesen Waagebalken verbaut, der nicht die Möglichkeit bietet, eine Verstellwelle anzuschließen.

Hallo Detlef,

die Sättel sind nicht gleich, aber sie haben die gleichen Kolbendurchmesser. Die vorderen stammen vom Peugeot 205 II und die hinteren vom Opel Kadett E, jeweils Vorderachse. Die hydraulischen Verhältnisse in den Sätteln sind aber entsprechend gleich.

Die Reibfläche geht proportional in die Gleichung für das Bremsmoment ein, genau wie der Wirkradius der Bremsscheibe.

Wenn man bei einer Auslegung zunächst mal von gleichen hydraulischen Verhältnissen an der Vorderachse und Hinterachse ausgeht, macht die Fläche der Beläge also durchaus einen Unterschied. Ich habe diesen Faktor nicht mit einbezogen, weil ich den logischen Fehlschluss zog, dass die vordere Belagfläche größer wäre als die hintere. Das trifft bei meinen beiden Bremsen schlicht nicht zu, da die hintere eigentlich von der Vorderachse eines anderen Fahrzeuges stammt. Dementsprechend war ich an dieser Stelle sehr dumm und kann froh sein, dass die Konsequenzen so minimal waren.

Nun ist der hintere Belag ca. 10 % größer als der vordere. Dem entgegen wirkt, dass der Wirkradius vorne ca. 5 % größer ist. Bei weiterhin gleichen hydraulischen Verhältnissen, würde trotzdem die hintere Bremse ein größeres Moment erzeugen. Dem habe ich zum Glück dadurch vorgebeugt, dass der HBZ für die Vorderachse einen kleineren Zylinderdurchmesser hat. Weil die Bremszangen vorne und hinten gleich viele gleich große Kolben haben, können die hydraulischen Verhältnisse allein über das HBZ-Verhältnis geregelt werden.

Nun ist in meiner bisherigen Konfiguration die vordere Bremse aber offensichtlich noch nicht stark genug bevorzugt. Sonst würde ein solcher Dreher nicht passieren. Deswegen ist mein erster Schritt, die Bremsbalance zu Gunsten der Vorderachse zu justieren. Ob ich das vorerst nur über den Waagebalken tue, oder gleich über einen größeren HBZ an der Hinterachse, muss ich noch entscheiden.

s d r hat Recht. Das Vorgehen sollte normalerweise so sein, dass man stets nur einen Partameter verstellt, und dann evaluiert, ob es einen Fortschritt brachte. Meine Schwierigkeit ist, dass ich die Bremsbalance nicht während der Fahrt verstellen kann. Bei insgesamt nur 30 Minuten Training am gesamten Rennwochenende, ist jede Runde kostbar. Wenn man das An- und Abschnallen mit dazu rechnet, kostet das Verstellen des Waagebalkens ca. 2 - 3 Runden des Qualifyings. Da im Quali ca. 50 Autos auf der Bahn sind, ist es ganz wichtig, eine freie Runde zu erwischen. Davon hängt schließlich der Startplatz im Rennen ab. Deswegen würde ich diese Einstellungsarbeit gern zwischen den Läufen machen. Das Fahrwerk geht da schon schneller. Die Dämpfer können im Training kurz um ein paar Klicks verstellt werden, wenn man eh Luftdruck ablässt.

Wegen der knappen Test-Möglichkeiten, werde ich in diesem Fall Bremsbalance und Fahrwerk gleichzeitig verstellen, bevor ich das nächste Mal fahre. Ich bin mir nämlich bei beiden Sachen sicher, dass dort Spielraum besteht. Die Bremse hat offensichtlich handlungsbedarf und auch die Vorderachse ist offensichtlich (siehe Foto) sehr weich. Das habe ich damals so eingestellt, weil die Vorderachse mit serienmäßiger Bremse beim Verzögern möglichst schnell viel Last bekommen sollte.

Noch etwas zum Thema "Fehlerchen": Im vergangenen Jahr habe ich eine Kalkulation zur Auslegung der Bremse durchgeführt. Speziell zur Auswahl der Hauptbremszylinder vorne/hinten. Dabei bin ich - blauäugig wie ich bin - davon ausgegangen, dass die Beläge der Vorderachse eine größere Reibfläche hätten als die der Hinterachse. Erneut gilt: Dumm ist der, der Dummes tut. Meine hintere Bremse ist ja eigentlich eine vordere Bremse von Opel.

Tatsächlich sind die Flächen der Beläge der Hinterachse ca. 10% größer als die der Vorderachse. Damit ist der Vorteil des ca. 5% größeren Wirkradius an der Vorderachse mehr als neutralisiert. Zwar wirkt das Verhältnis der Hauptbremszylinder unter dem Strich dennoch so, dass die vordere Bremse mehr Arbeit leistet als die hintere. Aber wie man an dem Dreher sehen kann, war das nicht genug. Mein Zielverhältnis der Bremskraftverteilung ist 60:40 - 65:35, ungefähr entsprechend der dynamischen Radlastverteilung beim Bremsen.

Ich werde jetzt die Bremsbalance nach vorn verstellen und die vorderen Dämpfer härter einstellen. Dazu werde ich noch einen größeren HBZ für die Hinterachse kaufen. Dann habe ich zusätzlich zu den jetzt verbauten Zylindern noch die Möglichkeit, vorne und hinten in beide Richtungen (größerer und kleinerer Durchmesser) anzupassen und den Unterschied im hydraulischen Druck der beiden Bremskreisläufe zu vergrößern. Im vorderen Kreislauf wird ein höherer Druck benötigt als im hinteren.

Aber immerhin habe ich diese Fehler jetzt nach dem Test endlich aufgedeckt. Ohne Test wäre ich blind zum Rennen gefahren und so ein Dreher hätte nicht nur das Rennen versaut, sondern höchstwahrscheinlich auch das Auto zerstört. Der Test hat sich also mehr als gelohnt. Aus Fehlern kann man lernen.

Ich war der Meinung, ich hätte überall dieselbe Belagmischung drauf. Hatte es aber nach der langen Pause falsch im Kopf. Die Ferodo DS 3000 hatte ich zwar für beide Achsen gekauft, aber an der Vorderachse nicht eingebaut. Dumm ist der, der Dummes tut. Zum Glück hat der Fehler nichts gekostet.