Was soll man denn nun von dem Thema "Corroded Footwells" halten? Ich habe noch nicht nachgeschaut, aber es deutet ja wohl alles darauf hin, dass jede MKI betroffen ist. Muss man sich Sorgen machen? Wie soll man die Bereiche behandeln?
Auf das Gelaber von Schnüffel-Hartmut möchte ich mich nicht verlassen. Die Engländer nennen einige Mittel...
Gruß
Holger
Meine blaue Elli hat KEINE schäden, jedenfalls sind keine Beulen sichtbar, E-GT 3 (aus 1996) hat GANZ geringe Schäden, die anderen muß ich noch untersuchen, glaube aber, daß Schnüffel-Hartmut mal wieder Panik macht und alle LEute auffordert, irgendetwas zu untersuchen und zu schreiben. Hat der eigentlich keinen Friseur?:lach:
Mal nachsehen, ist mir nichts bekannt.
L.
PS: Der mit dem Frisör war gut 
Moin, moin.
Für den Fall der Fälle: ist der Gummibelag nach entfernen denn noch zu verwenden? Oder muss ich einen Teppichboden oder Linoleum verlegen ? :kotz:
A Little bit OT: Ich suche noch eine HarnessBar. Hat jemand so ein Ding noch in der Ecke liegen?
Hier habe ich etwas zum Thema Korrosion von Aluminium gefunden.
Der Artikel ist interessanterweise auf der Seite von Hydroaluminium verlinkt.
Korrosion ist die Bezeichnung für die Zersetzung oder das Abtragen von Metall als Folge des Kontakts mit anderen Stoffen wie Luft, Wasser, Chemikalien usw. Beispiele sind Rostbildung bei Stahl, Lochfraßkorrosion bei Aluminium, Verwitterung von Zink in Luft und Wasser sowie Auflösung in Säuren und alkalischen Stoffen.
Der Korrosionsangriff ist von der Art und den Eigenschaften der Stoffe abhängig, mit denen das Metall in Berührung kommt. Wenn ein Metall nicht korrodiert, kann gesagt werden, daß es unter den gegebenen Verhältnissen korrosionsbeständig ist. Ob und in welchem Grad ein Metall oder eine Legierung korrosionsbeständig ist, hängt also davon ab, mit welchen Stoffen es in Berührung kommt und in welcher Umgebung es sich befindet.
Die charakteristische Umgebung für alles, was sich auf der Erdoberfläche befindet, ist Luft und Wasser.
Daher wurde viel Forschung betrieben, um die Korrosion bei Metallen unter verschiedenen atmosphärischen Verhältnissen und in unterschiedlichen Arten von natürlich vorkommendem Wasser zu untersuchen.
Aluminium korrodiert etwas in Salzwasser, jedoch nicht in gleichem Maße wie zum Beispiel Stahl. In verunreinigter Luft und in Wasser mit Gehalt an Salzen, Säuren, Basen usw. ist eine Korrosion bei Aluminium abhängig von der Art und Menge der Verunreinigungen und der beigemischten löslichen Stoffe.
Allgemein wurde festgestellt, daß Aluminium und eine große Anzahl Aluminiumlegierungen in der Luft und in den meisten Wasserarten viel weniger korrodiert als Stahl. Hierbei sei aber erwähnt, daß selbst geringe Mengen von aufgelöstem Kupfer in Wasser eine starke Erhöhung der Korrosion bei Aluminium bewirken.
Der Korrosionsangriff bei Aluminium in Luft und Wasser ist dadurch gekennzeichnet, daß er auf einzelne Punkte oder abgegrenzte kleinere Bereiche der Oberfläche begrenzt ist. Diese Art Angriff wird Lochkorrosion oder auch Lochfraß genannt.
Einzelne Aluminiumlegierungen, die sich durch sehr hohe Festigkeitseigenschaften auszeichnen, korrodieren leichter als Legierungen mit niedrigen oder mittleren Festigkeitseigenschaften. Dies gilt besonders für Legierungen, die mehr als 0,5 % Kupfer enthalten. Der Korrosionsangriff bei hochfesten Legierungen kann andere Formen annehmen als Lochkorrosion. Eine Art der Korrosion ist die Spannungsrißkorrosion, die bei Werkstoffen, die mechanischer Beanspruchung ausgesetzt sind, sehr leicht zu Brüchen führen kann.
Die Gefahr der Korrosion kann bei Aluminium stark zunehmen, wenn das Metall mit anderen Elementen in Berührung steht unter gleichzeitiger Anwesenheit einer elektrisch leitenden Flüssigkeit. Besonders kritisch ist Kupfer. In chloridhaltigen Flüssigkeiten wie zum Beispiel Salzwasser hat aber auch Eisen, Stahl und Blei eine stark galvanische Wirkung auf Aluminium. Die Berührung mit Zink, Kadmium oder Chrom hat keine schädliche Wirkung, und eine Verbindung mit rostfreiem Stahl geht ebenfalls in den meisten Fällen gut.
Ein anderer Umstand, der zu erhöhter örtlicher Korrosion führen kann, ist eine Abdeckung einzelner Flächen, wobei Wasser eindringen kann. Die Wirkung solcher Umstände, wie zum Beispiel Kontakt mit anderen
Metallen, Abdeckung, Spalten in Zusammenfügungen usw. nimmt mit allgemein aggresivem Charakter der Umgebung zu.
Bezüglich Korrosion von Aluminium in Verbindung mit Lebensmitteln, Chemikalien usw. kann gesagt werden, daß Aluminium im großen und ganzen äußerst korrosionsbeständig ist und Nahrungsmitteln keine Schadstoffe, keinen Fremdgeruch oder -geschmack und keine Farbe zuführt. Daher wird Aluminium in hohem Maße für die Ausrüstung der Nahrungsmittelindustrie und als Verpackungsmaterial für Lebensmittel verwendet.
Übersichten über Korrosion bei Aluminium in Berührung mit Chemikalien und verschiedenen Arten von Baumaterialien sind in der einschlägigen Literatur zu finden. Hier sei jedoch erwähnt, daß es sich bei Baumaterialien, die bei Kontakt mit Aluminium zu Korrosionsproblemen führen können, im allgemeinen um stark basische Materialien wie Zement oder Kalkmörtel handelt. Ein Korrosionsangriff kann aber auch auf das Zusammenfügen von Aluminium mit anderen Metallen oder auf Abdeckungen zurückzuführen sein.
Wie lautet die Schlußfolgerung daraus?
Die muß jeder für sich selber herausfinden.
Ein anderer Umstand, der zu erhöhter örtlicher Korrosion führen kann, ist eine Abdeckung einzelner Flächen, wobei Wasser eindringen kann
Das könnte z.B eine Fußmatte sein.
Durch ganz Deutschland geht ein "Rrrriiiitsch"
Die Fußmatte ist kein Problem, bei dem Elise Chassis hat man, wie bereits bekannt, einen doppelten, geklebten Fußraumboden, dort zieht Wasser hinein.
Wenn man die entfernt und z.B. duch eine CfK Platte erstetzt, hat man an dieser Stelle Ruhe und paar Gramm gespart.
Wie erfrischend, ein alter Beitrag zum Leben erweckt 
Ich habe seit Jahren nicht mehr unter geschaut und den inzwischen doppelten Boden bewertet - ritsch !
welcher 'doppelte geklebte Fußboden' um Himmels willen ??
Ist mir da beim Zerlegen etwas entgangen ? 
Hab ich auch nicht gesehen ?!?
Sind auch nur doppelt wenn die Footwell Bleche in einer Rückrufaktion eingezogen sind... ich habe gestern eines der Bleche raus geruppt weil ich im Zuge des Umbau RHD/LHD keinen 4cm breiten und 55cm langen Streifen einkleben will!
Die Werkstätten haben zwei einzelne Bleche links und rechts neben dem Fußraumteiler eingeklebt.
Ich überlege jetzt ein großes Blech vollflächig einzukleben...
Ist ein Trapez mit den Längen 88cm an der Sitzkannte, 72cm an der Spritzwand und 55cm tiefe...
Dann hätte ich einen doppelten Boden!
Ganz raus geht leider nicht, da ist alles mit Primer und Kleberresten voll, das bekomme ich nicht mehr weg...
für mich sieht der alte grüne Kleber allerdings noch immer aus wie die Epoxy-Basismasse aus handelsüblichem Glasfaserspachtel *grün* !? ..das schwirrt mir nach all der Zerlegerei an der alten 111 noch immer im Kopf rum. Und wenn man jezt mal an die Temp.-Kennstreifen (aufgeklebt hinten rechts auf dem Hauptholm des Chassis..) denkt , da muss wohl eine 'Backtemp' von ca. 160-190°C geherrscht haben. Darüber wird es wohl zersetzungen und Auflösung geben -wenn mann jetzt geziehlt mit einer Heisluftpistole und Düse ..na ja , versthste, wenn der Kleber welcher überall diese 'Schraubniete' artigen Verbindungen noch mit ausfüllt bröselig wird, dann sollte man ganze Paneele eigentlich lösen können Stück für Stück.
Bin mir nicht sicher ob die Bodenplatte nennenswerte Werte im Flächenträgheitsmoment bzw. Steifigkeiten im Chassis dazu addiert, oder ob du nicht einfach einen neuen Boden einziehen kannst und dann mit einem Epoxy-Kleber wieder versiegels (vollflächig an den Überlappungen verklebst) -und die Schrauben wieder reindrehst.
Wie gesagt -nur Hirngespinnste meines kranken Geistes, da werden mich die Spezies und Freaks vom schwarzen Forum sicher wieder auslachen -aber die Frage warum etwas und was genau an den Kleberspezifikationen denn nun über die Jahre geändert wurde ist ja wohl noch immer ein ungelöstes Rätsel in der weltweiten Szene ...oder ? Kommt halt mal auf einen Versuch an einem zerschnittenen alten Chassis an..
Kein Problem, der neue Kleber wird nicht heiß beim Aushärten 
Im ernst, ich habe mittig des Fußraumteiler angefangen und brauchte fast keinen Fön! Es waren immer minimum 15cm bis zum Rand,
Ich denke ich habe den Fön nur einmal gebraucht, am Anfang..
Ich
habe es wie eine Fischdose mit einer Wasserpumpenzange abgezogen, nur
die Flex musste ab und zu den Überstand kürzen um noch sauber greifen zu
können!
Der Kleber war auch meine größte Angst, aber wie gesagt, im Randbereich wurde es nur handwarm...
Übrigens ist mein Kleber rot!
Übrigens ist mein Kleber rot!
Also normalerweise ist der Kleber grün. Rot wird er erst kurz vor dem Verfallsdatum 
....und gelber Kleber liegt genau zwischen neu und Verfallsdatum!!
Muss anders herum sein.... meine Elli wurde erst 2000 gebaut, ist also eine der Letzten... um genau zu sein hat sie das Werk im Februar verlassen!
ich schätze also die MK1 mit grünem Kleber fallen bald zusammen....
Zweite Seite ist raus... ohne Fön, nur mit der ganz großen Wapu gezogen....
Zitat: "..Kein Problem, der neue Kleber wird nicht heiß beim Aushärten.." Zitat ende
-davon sprech ich ja gar nicht, meine Gedanke ist lediglich dieses in dem Zusammenhang mit der Chassisherstellung der Elise so oft angesprochene 'Backen' oder 'Tempern'.
Offenbar ist ja der Teststreifen sowas wie ein Schmelzindikator. Daraus lässt sich der Bereich in welchem werksmäßig gearbeitet wurde leicht erkennen. Wenn mann nun alten Kleber entfernen muß, ohne die Aluschicht mechanisch mit Werkzeug all zu stark zu malträtieren, so schätze ich das kurze Hitzeeinwirkung über diesen Temp.-Bereich hinaus den alten Kleber zerbröseln lassen.
Darüber hinaus könnte das auch ein Anhaltspunkt dazu sein welche Kunsthart artigen Klebemittel da eigentlich verwendet wurden.. . Das Alu für die Profile an sich dürfte ja eine Knetlegierung bzw. etwas zum Strangpressen geeignetes sein. Die ganzen merkwürdigen Fixierungsschrauben mit den flachen Köpfen solten sich ja ebenfalls wieder eindrehen lassen nach der leichten Temperaturbelastung um sagen wir mal 220°C ? Kannst du nicht mal ein Kleberrest auf dem Alublech erhitzen in Zwischenstufen und das testen ??
Das hast Du falsch verstanden, die Footwell-Bleche die ich raus gerissen haben sind in einer nachträglichen Aktion in Werkstätten eingeklebt, der Kleber ist nix besonders sondern Dow-Glaskleber, vorher haben sie die Flächen noch mit Primer versehen... :kotz:
Ich habe also weder ein Stück Chassis mit grünem oder roten Kleber zum testen...
Ich bin aber gerne bereit Dir dabei zu helfen Deine Elli so heiß zu machen das sie in Teile fällt
..Ich bin aber gerne bereit Dir dabei zu helfen Deine Elli so heiß zu machen das sie in Teile fällt
Nee danke, hab ja keinen durchgehenden Lochfraß!
Es ist nur so rübergekommen als wolltest du das ganze Bodenblech in einem Stück durch ein Neuteil ersetzen ...statt dem 'drübergepappe' von Blechflicken -da wäre ja naheliegend man überlegt wie eine saubere Reparaturlösung auszusehen hat !?
Es ist nur so rübergekommen als wolltest du das ganze Bodenblech in einem Stück durch ein Neuteil ersetzen ...statt dem 'drübergepappe' von Blechflicken -da wäre ja naheliegend man überlegt wie eine saubere Reparaturlösung auszusehen hat !?
Meine hat auch kein Lochfraß... das hat eine Werkstatt wohl gemacht weil sie es mit Lotus auf Garantie abrechnen konnten...
Ich dachte Du kennst die Footwell Reparatur der Engländer? Die saubere Reperaturlösung besteht darin für mich diese Bleche wieder raus zu reißen und statt Flicken sauber ein Blech einzusetzen...
Dazu kommen die Bleche raus, der Fußraumteiler, Bremsleitung, Kabelbaum und Gaszug werden hoch gehängt bzw. ausgehängt.. das Blech wird sauber gemacht und es wird ein 1,5mm starkes Blech mit 3mm freien Rand zum Einpassen eingesetzt...
Vorteil für mich, die alten Löcher des Fußraumteiler verschwinden bzw. man sieht die Dichtnieten vom LHD-Umbau nicht (werden von unten genietet und oben Plan geschliffen bis auf 1mm Test) und ich habe einen eben durchgängigen Boden der auch noch durch die Kleberschicht dämpft...
Nachteil, ich haben 0,44qm Alu eingesetzt und ca . 300-500g Sikaflex 552 im Fahrzeug
Ich glaube nicht das wir (mit unseren Möglichkeiten) den Boden tauschen können, das kann man bestimmt auch nicht in Hertel weil die das Chassis auch haben herstellen lassen soweit mir bekannt ist...
Den Kleber zu trennen ohne andere Klebestellen zu gefährden wird wohl nur gehen wenn man beschädigte Bauteile mit der Flex oder Karosseriesäge raus trennt und dann den alten Kleber mit dem Heißmesser wie es für Scheiben verwendet wird..
Den richtigen Kleber zu bekommen wird dann wohl auch schwer werden so wie da ein Geheimnis draus gemacht wird...
das 'Geheimnis' wird vermutlich deshalb darum gemacht weil es offenschtlich ein nicht bei Raumtemperatur, bzw. nicht sehr schnell aushärtender Epoxy-Kunststoff sein muss. Nicht umsonst sind diverse Stellen ja zur besseren Hanhabung im Rohzustand des Klebers noch mit Schraubverbindungen fixiert worden.
Schau doch mal ob du auch im hinteren Bereich der Aluminiumsektion (Motorraum) solch einen Streifen findest und wofür du das dann hältst... .
Nun gut -du ersetzt jetzt zumindest 'mehrere Flicken' durch einen großen. Das ändert aber nichts an meiner Einschätzung, es müsste möglich sein den 'sektionalen' Grundaufbau des Elise-Chassis, zumindest an den Randbereichen wie einer Bodenbeplankung oder bei den Blechen der Frontspritzwand oben (da wo die Bremsanlage und die Kabelbaum-/ Heizluftdurchführung ist 'rostet' das Zeug ja auch wie ich sehe...) auch ohne großartige Gefärdung der Strukturintegrität zu zerlegen, und dort die werksmäßig eingesetzen Blechlagen als ganzes zu ersetzen. Bei den Haupt- und Nebenholmen des Grundchassis verstehe ich natürlich die Bedenken -da kommen wir ja dann auf Fragen nach Verzug und Formtreue ohne eine passende Montagestraße/ Rahmenvorrichtung von den alten Produktionsanlagen bei Hydroluminium [?] zur Verfügung zu haben.
Also viel Erfolg und gutes Gelingen!
