Man kann den ABS Steckerhalter raus schmeißen und den an einem kleinen Aluwinkel am oberen Querlenker am kleinen Stehbolzen befestigen. Reicht vielleicht zum ausgleichen....oder man nimmt die einstellbaren von Laptime.
Was muss ich mir unter den einstellbaren von Laptime vorstellen, hast du da mal ein Photo oder Link dazu.
Was muss ich mir unter den einstellbaren von Laptime vorstellen, hast du da mal ein Photo oder Link dazu.
Das war nen Spass, weil die Sturzwerte auf dem „Protokoll“ so exakt gleich waren. 
Für mich hat sich das so gelesen wie als wenn es auf die ABS Halterungen bezogen wäre und deshalb habe ich mich gewundert, von wegen einstellbar.
So meinte ich das....der Rest war Geschwätz.....
hast du das Sachs fahrwerk verbaut!?
Wie ist du zufrieden? Hast du einen Vergleich zu Nitron oder anderen Marken?
Danke
Durch die Reduzierung der Spurplatten fährt er jetzt (aufgrund verringertem Hebelarm) praktisch härtere (Rad-)Federraten. 15mm pro Rad an der VA dürften da durchaus schon einen spürbaren Effekt hinterlassen.
So wie ich das verstehe merkst du einige mm nicht.
(Mein Sohn würde jetzt schreiben: No Front 
)
Eine Federrate an der VA die sich von 80,00kg/cm auf (was weiß ich) 80.15 kg/cm ändern sollte, das kann keine Änderung am Fahrverhalten nach sich führen.
Beim E30 als Beispiel, muss man darauf achten da die Feder beim E30 sich weit weg befindet vom Rad und die 30cm zwingen dazu die Federrate darauf anzupassen, aber nicht 3mm abefräßte Lenkarme.
moin,
aber keinesfalls an der VA, da müssen dann die Lenkarme abgefrässt werden. Vorgeschlagen wurden ca. 2mm abzufräsen. Bin mal gespannt was gemessen wird und ob überhaupt was korrigiert werden muss. Biss auf die ABS Halterungen habe ich sowieso schon alle Shimplates entfernt. Fräsen lasse ich erst mal nicht, vermute nur das zw. links und rechts der Sturz an der VA bei mir korrigiert werden muss.
2mm reichen nicht, das muß so weit runtergefräst werden bis es leicht an der Aufnahme vom Traggelenk kratzt. Das sind knapp 4mm.
Dann kommt man auf 1°50`Sturz ( ungefähr, je nachdem wie krumm die Kiste ab Werk ist)
Und wenn schon alles raus ist kannst du bestenfalls links alles wieder reinpacken, auch das von rechts damit es gleichmäßig ist.....
@ Sven,
Kia, nicht Panda....
@ Mattes,
ich hab es an Jan weitergegeben. Schön das du zufrieden bist.
Guido
hast du das Sachs fahrwerk verbaut!?
Wie ist du zufrieden? Hast du einen Vergleich zu Nitron oder anderen Marken?
Danke
...schwierig....einen Vergleich hab ich noch nicht...bzw. nur zu dem Sachs Landstraßenfahrwerk. Das war so wunderbar, ließ sich gut fahren...hat vorn etwas viel Vorspannung gebraucht damit das Auto gerade steht....aber sonst gut....für die Straße. Da ich mittlerweile mehr auf dem Track fahre wollte ich ein tracktaugliches Fahrwerk und hab zu dem Sachs Rennfahrwerk gegriffen. Wie man sieht hat das progressive Federn und ich bin gerade noch am rumdoktern welche Federvorspannung mit welcher Dämpfung wohl ideal ist. Auch war anfangs der Einfederweg bei 12cm Bodenfreiheit sehr gering, was sich aber durch einen anderen, kürzeren Bumpstop beheben lies.
Wenn Du aber Kraft x an Deiner Stange anlegst, hat der Ort des Krafteintrags einen Einfluss auf die an der Feder anliegende Kraft.
Bzw. etwas bildlicher: Je weiter außen Du Deine Stange anfasst, desto leichter wird es Dir fallen, die Feder zu komprimieren. Sprich, die aktive Federrate sinkt, je weiter außen Du anfasst.
Stimmt
Wenn du einen hebel hast
Soweit ich das aber verstanden habe, hat man bei unseren Fahrwerken aber keinen
Sprich ist es egal, ob du an der Achse 5cm anhebst, oder mit einer starren 2m Verlängerung an dessen Ende 5cm anhebst, der weg ist der gleiche bei beiden seiten durch die doppel querlenker, die nur genau diese Bewegung zulassen
Der längere Hebel bzw. das resultierende Moment sorgt hier für höhere Normalkräfte in den Dreieckslenkern, aber nicht für eine höhere Querkraft (resultiert aus Gewichtskraft bzw. Kräften aus der Dynamik). Und die ist in diesem Fall für die Belastung auf dem Feder-/Dämpferelement verantwortlich.
Ein theoretischer Eingelenker würde die größere Hebelkraft durch das Kräftepaar Drehpunkt/Federanbindung abfangen und dort entsprechend für höhere Normalkräfte sorgen --> Fahrwerk federt weiter ein.
Alles vereinfacht beschrieben, um es einigermaßen verständlich zu halten. In der Realität kommen allerlei Effekte hinzu, die aber hier nebensächlich sind.
Zugegeben, wenn man 100cm Spurverbreiterungen montieren würde, würde das Auto weniger wanken, aber genauso weit dabei einfedern. Hoffe, die Verwirrung ist nun komplett.
Ich habe mir dazu inzwischen mal ein paar Gedanken gemacht. Sowas ist ja auch immer ganz witzig.
Eine niedrigere Motion Ratio bringt praktisch eine weichere Feder. Das ist alte Rennfahrerweisheit, und so auch schwer zu widerlegen.
Schaut man sich jetzt einen Wagenkasten auf einer Starrachse an, und betrachtet dort die kurvenäußere Feder, dann wird die unabhängig von irgendwelchen Achsbreiten immer gleichermaßen vom Wagenkasten belastet. Rein abhängig von dessen Gewicht, dem Schwerpunkt und der angreifenden Zentrifugalkraft. Von daher ist auch der Wankwinkel nur von den eben genannten Größen abhängig.
Bei einer Einzelradaufhängung ist es etwas schwieriger. Da bei uns das Federbein ziemlich nah am Rad aufgehängt ist, kann man hier aber die Höhenänderungen des unteren Querlenkers durch Wankbelastung vernachlässigen, und das Ganze vereinfacht wie eine Starrachse betrachten.
Schneidet man nun den unteren Querlenker frei, bekommt man als Momente um den Anlenkpunkt am Chassis die Kräfte von der Feder in negative z-Richtung, und die Kräfte vom Rad in positive z-Richtung. Hieraus ergibt sich bei Verlängerung des Hebels Rad, dass die Kraft am Radaufstandspunkt umgekehrt proportional sinkt, je länger der Hebel ist. Und genau das sorgt dafür, dass die "weichere" Feder (durch Motion Ratio siehe oben) nicht zu einem größeren Wankwinkel führt.
Man kann das Ganze nicht wie eine Starrachse behandeln, weil der Radträger bei Doppelquerlenkern im Gegensatz zur Radnabe bei der Starrachse beim „wankenden“ Einfedern relativ zum Fahrzeug nicht kippt.
Man kann das Ganze nicht wie eine Starrachse behandeln, weil der Radträger bei Doppelquerlenkern im Gegensatz zur Radnabe bei der Starrachse beim „wankenden“ Einfedern relativ zum Fahrzeug nicht kippt.
Das ist für die Radstellung interessant, aber nicht für den Wankwinkel und die Federkräfte.
/gebe auf
Du kannst ja die Geometrieänderung abschätzen und dann in die Formel einsetzten.
Dann können wir ja sehen ob die Federkarft sich in einem Nachkommabereich befindet oder sich in einem 1 bis 2 Stelligen Bereich ändert. Das würde es BigMan (?) und mir es einfacher machen zu verstehen warum Du da so fokussiert bist.
Von meinem Beruf her bin ich da immer vorsichtig wenn jemand da so auf eine Meinung Pocht!
Da steht dann häufiger was dahinter was man besser abchecken sollte.
Ich glaube hier hat eh niemand verstanden was ich aussagen wollte.
Felixx hat geschrieben, er hätte nach der Fahrwerkseinstellung und Montage kleinerer Spurplatten subjektiv weniger Wankneigung.
Das konnte niemand nachvollziehen.
Darauf hin habe ich aus der Hüfte geschossen, dass ein verlängerter Hebelarm (nach Dämpferanbindung) eine kleinere Motion-Ratio bewirkt, und eine kleinere Motion-Ratio eine geringere Radfederrate bewirkt.
Auch da war mir klar, dass sich ja auch die Spurbreite insgesamt verändert, was eine geringere Radlastschwankung bewirkt. Ich hätte aber vermutet, dass die Einflüsse der Motion Ratio dominieren, da die Vergrößerung der Spurbreite prozentual ja sehr gering ist. Ich war allerdings so nachlässig, dass ich die Aussage in den Raum geworfen habe, ohne das vorher in Adams zu simulieren.
Im vorletzten etwas größeren Post habe ich meine Vermutung dann selbst widerlegt, und festgestellt, dass sich die Auswirkungen unter gewissen die Rechnung vereinfachenden Prämissen exakt ausgleichen. D.h. es ist kein signifikant geringerer Wankwinkel duch kleinere Spurplatten zu erwarten.
Hat Felixx nicht geschrieben, dass er ausserdem auf Semis umgestellt hat? Durch die steifere Flanke gibt es auch schon mal weniger Seitenneigung und es fühlt sich deutlich satter auf der Strasse an.
Semis haben nicht zwingend eine steifere Flanke.
Der A052 Beispielsweise hat eine weiche Flanke - relativ zum 888R.
Habe ich gut vergleichen können da ich bei Reifen gleichzeitig in der Hand hatte.
und dann sind unsere Autos auch noch extrem sensibel bzgl Lufdruck, wenn er jetzt mit den Semis und entspr Luftdruck eine Veränderung spürt, dann ist das nur logisch
Ich hatte am WE erst das Erlebnis, meine Liese hatte hinten knapp 0,2 bar zu wenig, sie fuhr sich richtig sch....schwammig und übersteuern
Es gibt den Nankang für vorne in 195/50 R16 jetzt wieder zum Preis von 66,43 €/Stk. - falls jemand welche benötigt.
Hat Felixx nicht geschrieben, dass er ausserdem auf Semis umgestellt hat? Durch die steifere Flanke gibt es auch schon mal weniger Seitenneigung und es fühlt sich deutlich satter auf der Strasse an.
...meine Änderungen am Fahrwerk habe ich nicht zeitgleich gemacht. Von daher kann ich eindeutig sagen, dass ich das Fahren mit mehr Sturz als deutlich spürbare Maßnahme gegen die Wankneigung erlebt habe. Wenn sich das allerdings ingenieurstechnisch tatsächlich nicht nachvollziehen lässt, erschrecke ich vor meiner Suggestibilität 
Also mehr Sturz vorne -> weniger Untersteuern, klar! Ich hab im Caterham vorne 3,6°. Beim Lotus/Speedster geht nur mit Abfräsen der Lenkarme um 4mm nicht viel mehr als 2°. Aber was das mit der Wankneigung zu tun haben soll ist mir vollkommen schleierhaft, solange Reifen, Dämpfer und Stabi nicht geändert wurden.
Das Zauberwort heißt : subjektives Empfinden......
Es sollen schon Leute mit einer Elise dorthin und mit einem Fiat Panda wieder heimgefahren sein.
Sorry Guido, ich konnt' nicht anders
Hmm...ich bin mit einem Fiat Panda hin und einer Elise heim gefahren. 
