Die Forensoftware gibt es meist her, dass man bei der Anmeldung eine Zusatzfrage hinterlegt, um Bots auszuschließen. Da müssen dann alle Bilder mit Ampeln markiert werden, eine kleine Rechenaufgabe gelöst werden, oder eine Frage richtig beantwortet werden.
Hier könnte man eine Frage á la "Welches Lotus-Modell besitzen Sie, bzw. für welches Lotus Modell interessieren Sie sich primär?" hinterlegen. Dabei könnte man die Antworten Eletre und Emeya als falsch deklarieren. 
Hi Detlef, ich habe mir auch für viereckig Geld eine neue Welle gekauft. Und ja, bei Toyota hatte ich auch angefragt. Die kosten soviel wie eine gebrauchte Celica. 
Hier hatte ich das schonmal thematisiert: 2ZZ Antriebswellen
Eine gebrauchte Antriebswelle ist tatsächlich die einzige Option. Und da weiß man halt nicht, wieviel das Gelenk noch taugt. Man bekommt über den Teilehandel recht günstig komplette Toyota-Antriebswellen. Die beinhalten aber nicht die Gußhalterung (ich hab so ein Teil bestellt, und wieder zurück geschickt). Und um diese Halterung von einer Welle auf eine andere umzubauen, muss man beide Wellen mittels Presse auseinander und wieder zusammen bauen. Und dann steht da halt auch ein Fragezeichen hinter der Qualität dieser Drittanbieterwellen, zumal wir ja auch keine reinen Eisdielenfahrer sind. Da ist so ein Ausfall auf einem Trackday schnell teurer als die Welle selbst.
Von den InsaneShafts habe ich übrigens auch Abstand genommen. Hört sich erstmal super an, aber da findet man im Netz teils sehr üble Rezensionen.
jedes Schleppmoment kann doch höchstens den mit ABS geregelten Bremsvorgang stören?
Bin mir nicht ganz sicher ob ich Dich da jetzt richtig verstehe. Wir sind uns einig, dass ein ABS kein blockieren der Räder durch Schleppmoment verhindern kann, richtig?!
Wenn ich durch alle Gänge herunterschalte, dann passe ich immer wieder Motor- und Getriebedrehzahl aneinander an. Dürfe so deutlich harmonischer ablaufen. Wenn man von 4 in 2 runter schaltet, wie machst Du das? Nimmst Du den 4. Gang erst raus wenn der Motor schon fast abstirbt, und wechselst dann in den 2.? Da wirst Du dann aber sicher einen Zwischengasstoß brauchen, wenn Du wieder in den 2. schaltest? Oder nimmst Du den 4. raus, bremst dann ohne eingelegten Gang, und schaltest kurz vor (oder nach?) der Kurve in den 2.? Dann ist die Drehzahl doch auch längst in den Keller gefallen, und Du brauchst einen Zwischengasstoß?! Wenn erst nach der Kurve wieder eingekuppelt wird ("ausgekuppelt vor dem Einlenken"), dann verlierst Du da auch noch Zeit, bis Du wieder Vortrieb hast. Wenn Du in der Kurve einkuppelst, hast Du ein Schleppmoment im ungünstigsten Moment. Ich habe noch niemanden auf diese Art und Weise schnell fahren sehen.
1) & 2) würde ich mal aus der Diskussion raus lassen.
Mir geht es exakt wie Dir. Prinzipiell kann ich Heel&Toe, ich verliere aber viel Gefühl auf der Bremse wenn ich das mache. D.h. auch, dass es mir im Straßenverkehr überhaupt nicht schwer fällt, aber wenn ich auf dem letzten Meter bremsen will wird es schwer. Ich verliere mit Heel&Toe mehr Zeit auf der Bremse, als ich gewinnen würde. Ich hab das auch mal einen halben Trackday lang in Spa probiert. Schnell war ich erst, als ich es wieder hab sein lassen.
Ich beobachte das auch sehr oft bei Onboard-Videos auf YouTube, wo sich die Ersteller für ihr Heel&Toe feiern lassen, aber dabei massiv Zeit auf der Bremse verlieren. Ein paar Könner gibt es, aber die sind eindeutig in der Unterzahl.
Generell sollte man versuchen vor dem Einlenken den Zielgang eingelegt zu haben. Ich persönlich habe da kein Problem auch ohne Heel&Toe sinnvolle Anschlüsse herzustellen, also schnell genug zu schalten, dass die Drehzahl nicht so sehr abfällt, und ich kein störendes Schleppmoment auf der HA habe. Ich fahre aber z.B. auch bewusst genau aus diesem Grund eine Serienschwungscheibe!
Es gibt ein paar Kurvenkombinationen, da hilft Heel&Toe sehr. Paradebeispiel ist z.B. die letzte Kurve am Bilster Berg. Da komme ich durch die vorletzte Links im 4. Gang, und muss unter Lenkwinkel runter in den 3. Da hilft es der Stabilität sehr, wenn man dabei etwas Zwischengas gibt.
Servus,
würde mich mal interessieren wer diese Elise fährt, die heute zwei Parkplätze von meinem Alltagsauto entfernt stand.
Beim Maik schon gefragt?
Hab jetzt einfach nur mal offen hier im Forum angefragt. Noch keine Einzelpersonen. Wer ist Maik? Beim Marc Zabel könnte ich evtl. noch fragen.
Ich habe mit dem ESD nur einseitig ein Endrohr. Leider hat man ja auch ein wenig bei dem Design der Panels variiert, so das ich nicht einfach nur einseitig das einer 111S nutzen kann (zumindest nicht wenn ich möchte, dass es noch nach was aussieht).
Servus,
hat noch jemand ein Elise/Exige S2 Rear Panel wie auf meinem Foto in gutem Zustand herumliegen, das er veräußern würde? Evtl. aus einem Rear Panel Delete Umbau?
Ich würde mir gern eines umbauen für die Option Endrohr über Diffusor, und hätte daher Interesse an so einem Teil.
Ich kann mir denken, was sich Guido da angelacht hat. Heißt das Auto nicht zufälligerweise Achmed?
Das wäre jetzt auch mein Tipp gewesen. Nur weiß Guido, dass sein Auto Achmed heißt? Und hätte er es gekauft, wenn er es gewusst hätte?! 
Gibt wohl auch Reifen-/Felgenkombinationen die da anfälliger sind als andere. Sebastian hat mehrfach über sich verdrehende Avon ZZR geklagt. Als ich meinen Satz aufgezogen habe, hab ich die deshalb direkt markiert. Da hat sich aber nichts verdreht.
Scheint sich thematisch ziemlich mit dem (empfehlenswerten) deutschen Standardwerk zu dem Thema zu decken:
Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl: Link
Weiterführend gibt es dann das Buch von Michael Krumm. Da geht es dann aber schon etwas konkreter um das Fahren auf der Rennstrecke. Scheint inzwischen aber nicht mehr so leicht zu bekommen zu sein. Für 350€ würde ich mich evtl. von meinem Exemplar trennen :
Driving on the Edge: Link
Ansonsten fällt mir zu dem Thema noch Drive to Win von Carroll Smith ein. Da geht's aber dann schon ziemlich konkret ums Renngeschäft.
Drive to Win: Essential Guide to Race Driving: Link
Das kann ich aber noch nicht näher beurteilen, da es noch ungelesen bei mir im Regal steht. Was Carroll Smith so schreibt hat aber generell schon Hand und Fuß.
...
Passt doch. Der 520i-Dämpfer sieht weder beim Durchmesser vom Dämpferrohr, noch von der Kolbenstange großartig kräftiger dimensioniert aus. Mit dem Federbein vom 993 schummelst Du. Das ist ein Gewindefahrwerk. Wenn ich meine Nitron NTR46 neben die Seriendämpfer halte, sieht das auch etwas anders aus.
Die Lotus-Einheiten sind hauptsächlich kürzer, und haben enger gewickelte Federn.
...
So tief möchte und kann ich da nicht drauf eingehen. Ich will die jetzt nicht im CAD durchrechnen, und ich kenne den Aufbau vom Lotus-Dämpfer auch nicht gut genug, um solche Daten zerstörungsfrei zu ermitteln. Aber die Länge des Federweges wirkt sich nach Euler auf Knickung im Quadrat aus. Von daher sehe ich hier schon noch Potential zum Nachteil der BMW-Dämpfer, abseits meiner obigen Gegenüberstellung.
Es ging auch einfach nur um eine platte Gegenüberstellung, wie wirken die Dämpfer auf den ersten Blick im Vergleich zu anderen Dämpfern. Und da bleibe ich dabei, dass wir es hier nicht mit "Spielzeugdämpfern" zu tun haben.
Und du solltest dein Auge neu kalibrieren lassen, die Spielzeugdämpfer von der Elli sind doch im Vergleich zu BMW oder anderen richtigen Autos nicht mal halb so groß.
So, jetzt wollte ich es wissen:
| Kolbenstangendurchmesser | Dämpferrohrdurchmesser | |
| BMW 3er VA | 22 mm | 57 mm |
| BMW 3er HA | 14 mm | 45,5 mm |
| BMW 5er VA | 15 mm | 46,3 mm |
| BMW 5er HA | 13 mm | 44 mm |
| Lotus Exige HA | 11,5 mm | 39,5 mm |
BMW jeweils aktuelles Modell 4-Zyl. Basis RWD. 3er hat eine McPherson VA (da muss der Dämpfer Querkräfte aufnehmen!) und die Kolbenstange ist ein Hohlrohr. 5er hat eine DQL-VA. Beide 5-Lenker-HA.
Exige habe ich jetzt nur hinten gemessen. VA unterscheidet sich da meiner Erinnerung nach nicht sonderlich.
Angesichts der viel höheren Achslasten, und der größeren Federwege bei den BMW sind die Lotus-Dämpfer aus meiner Sicht keineswegs zu grazil dimensioniert. Vor allem im Vergleich zur 5er HA, sehe ich keine signifikanten Unterschiede in der Dimensionierung, wenn man beide Dämpfer mit ein paar Tagen Versatz in der Hand hält.
Dabei darf man nicht unberücksichtigt lassen dass die Stoßdämpfer der Elise Modelle von der Dimension her eher der von Motorrädern entsprechen und dadurch spezifisch deutlich höher belastet sind als „normale“ Auto-Stoßdämpfer.
Sind sie das? Ich kenne jetzt die einzelnen Durchmesser von Kolben/Kolbenstange etc. nicht genau, aber ich hatte meine Exige-Dämpfer schon x mal in der Hand, und auch die Dämpfer diverser Mittelklasse-BMW in der Gewichtsklasse 1600-2000 kg. Und das macht mir jetzt nicht so einen signifikant unterschiedlich dimensionierten Eindruck. Wenn ich den Lotus-Dämpfer in der Hand habe, habe ich das Gefühl einen ganz normalen Dämpfer in der Hand zu halten, und kein auffällig zierliches Exemplar.
Oder gibt es da einen signifikanten Unterschied zwischen Elise und (4-Zyl.) Exige?
Ein verschlissener Dämpfer sollte sich dadurch bemerkbar machen, dass er Schwingungen nicht mehr dämpft. Hat das Auto bevor Du Dich gedreht hast auffällig gehoppelt?
Ich halte einen verschlissenen Seriendämpfer bei den Fahrleistungen die unsere Autos sehen für recht unwahrscheinlich. Selbst in viel schwereren Serienfahrzeugen fahren die Leute oft über 200TKM mit dem ersten Satz Dämpfer.
Sollte es nicht am Fahrer gelegen haben, würde ich mal den Rest der Aufhängung auf Spiel prüfen (lassen), und die Geo prüfen/einstellen.
Super Farbe! Herzlichen Glückwunsch zu dem Auto! Weiß hat auch den Vorteil, dass Steinschläge nicht ganz so stark herausstechen. Ich fand die Farbe anfangs nur so geht so. Inzwischen mag ich die richtig gern. Wirkt auch je nach Lichteinfall immer wieder etwas unterschiedlich.
Für mich sieht es so aus, als wenn es sich beim Kolbenklemmer um einen NB handelt...
Für mich auch. Die unterscheiden sich technisch aber nicht so essentiell.
Meine Frau liebt ihren MX5. Es stimmt schon, das Preis Leitungs Verhältnis ist gut, aber dann hörts auch auf. Bremsen, Lenkung, Fahrwerk ist nun wirklich nur naja. Ich bin 182cm und sitze auch nicht gut darin.
Aber er schaut halt echt nett aus.
Bremsen reichen bei mir für die Nordschleife und Rundenzeiten um die 9 Min., und auch für Hockenheim. Ich habe aber auch den 1.8er, ich glaube der hat vom Werk aus etwas größere Bremsen als der 1.6er (falls Du einen 1.6er haben solltest). Zudem ist wichtig was man drauf packt. Mit Ate war ich ganz gut zufrieden. Textar hat enttäuscht (jeweils Scheiben und Beläge). Ansonsten gibt es auch noch performantere Optionen (https://www.bremsen-heinz.de/).
Lenkung finde ich top. Man kann aber die Vorspannung einstellen. Evtl. liegt da bei Euch was daneben?!
Fahrwerk ist konstruktiv auch top (voll einstellbare DQL vorn und hinten, hallo!?). Die Feder/Dämpfer-Einheit ist allerdings mit Rücksicht auf "Normaluser" abgestimmt. Hier kann man bei Bedarf was aus dem Nachrüstmarkt verbauen. Meinen ersten NA bin ich auch mit Serienfahrwerk gefahren. Auch damit konnte ich auf öffentlichen Straßen gut leben. Mein zweiter NA hatte leider vom Vorbesitzer so ein billiges Gewindefahrwerk verbaut (vmaxx oder so). Das musste raus, und da hab ich mit einem Öhlins dann gleich Nägel mit Köpfen gemacht. Da bleiben meiner Meinung nach keine Wünsche offen.
Sitze sind mir bei der Lehne auch zu kurz- (183cm). Ich habe schon einen Satz Corbeau daheim, und hatte mir dazu Konsolen von SPS-Motorsport gekauft. Leider sitzt man damit dann 25mm seitlich versetzt vor dem Lenkrad. Für mich inakzeptabel. An der Lösung arbeite ich noch.
Ich hatte bereits einen NA (mit Öhlins Fwk.) als ich meine Exige gekauft habe. Ich habe ihn nicht verkauft.
Im öffentlichen Straßenverkehr kann ich damit Spaß haben, und muss mich dabei weniger kasteien als in der Exige. Auf der Rennstrecke liegen aber sowohl bei der Performance als auch beim Fahrspaß Welten dazwischen.
hab das auch anders in Erinnerung mit lotus und Slalom. Irgendwas über 70km/h im Slalom oder so ähnlich
Hier waren es mal 69,1 km/h mit einer SC mit 175er Advan Neova (vermutlich noch die 07er) an der VA; Link
Hier waren es 69,7 km/h mit einer Club Racer S mit 175er AD07 an der VA: Link
Hier waren es 70,7 km/h mit einer 2008er Exige S mit 195er A048 an der VA: Link
Bei Grip haben sie die vmax im Slalom gewertet. Bei Sport Auto und AMS wird glaube ich die Durchschnittsgeschwindigkeit aus der Gesamtzeit errechnet. Definitiv wird auch in Stuttgart mit 2 Pers./Auto gefahren. Leider geht man bei Grip auch nicht auf die gefahrenen Reifen ein. Waren das evtl. diese Yokohama V105 oder so?
Erklärt dann aber noch nicht die schlechte Performance vom Caterham.
Edit: schaut man sich dieses Bild an, dann ist das vermutlich der V105:
Kommt halt immer etwas darauf an...
Ich habe frisch umgebaut auf kürzere Übersetzung, bin damit aber noch nicht gefahren.
In Spa fahre ich im 3. Gang durch La Source, und beschleunige dann von etwa 4000 U/min raus. Das ist natürlich suboptimal niedrig. Das was ich da im 2. Gang gewinnen würde, verliere ich dann aber wieder beim Schaltvorgang. Ist also auch vergebene Liebesmühe. Mit der kurzen Übersetzung (Final Drive 5,0 statt 4,529) sind es immerhin gute 400 U/min mehr mit denen ich da raus komme.
Durch Eau Rouge und die ganze Kemmel runter mühe ich mich im langen 5. Gang ab. In Eau Rouge gehe ich bei ca. 5500 U/min auf's Gas um letztlich bei etwa 7600 U/min Les Combes anzubremsen.
Mit kürzerer Übersetzung wären das 6070 respektive 8400 U/min.
Schaut man sich nun mal eine Leistungskurve eines 220 PS ZZ-GE an, wären das auf der Kemmel anfangs statt 170 so etwa 183 PS und am Ende statt 210 so etwa 228 PS. Ein zusätzlicher Schaltvorgang fällt nicht an.
Auf der Nordschleife wird es auch sehr deutlich, wenn ich das Kesselchen hoch vergleiche:
Runde von mir:
Runde von einem Engländer mit kurzer Übersetzung:
In meiner Runde bin ich im Hatzenbach langsam durch den Verkehr. Von Ausgang Hatzenbach bis Ausgang Bergwerk brauche ich 2:57,9 Min. Der Engländer braucht für die gleiche Strecke 2:57,3 Min. Er hatte einen deutlich kühleren Tag, scheint aber nicht wirklich mehr Leistung zu haben als ich. Das sieht man auch, wenn man beide Videos in dem Abschnitt parallel laufen lässt. Kesselchen hoch bis Mutkurve schenkt er mir dann aber 2,5 Sek. ein! Ich komme auf maximal 199 km/h, er auf 211 km/h! Das schiebe ich vor allem auf das kürzere Getriebe.
Ich mühe mich da mit etwa 6850 U/min im 5. Gang den Berg hoch. Das wären lt. obigem Diagramm etwa 205 PS. Mit kürzerer Übersetzung wären das 7560 U/min, und damit etwa 212 PS. Leider ein blödes Beispiel, da das gezeigte Diagramm in genau dem Bereich ein Plateau hat.
Nehme ich ein Diagramm von meinem eigenen Auto, das in dem Bereich auch etwas abflacht, wären das statt 218 PS immerhin etwa 232 PS.
Hinzu kommt natürlich, dass man mit mehr Leistung auf den Vergleichsstrecken natürlich auch ein größeres Drehzahl-Delta erreicht.
Der 5. Gang ist für den sportlichen Gebrauch einfach elendig lang. Den 6. braucht man nur als Touren-/Autobahngang. Mit dem 5. bin ich in Monza am Ende der Start/Ziel-Geraden 230 km/h bei 8050 U/min gefahren. Auf der öffentlichen Straße sollte das abseits von Autobahnen nicht interessieren. Auf der Rennstrecke macht es einen Unterschied.
Sehen ordentlich aus. Ich habe sie direkt verbaut. Wenn Du magst kann ich mal unter die Clam fotografieren. Aber prinzipiell sind das jetzt einfach optisch neuwertige silberne Streben. (Und den Halter vom Kohlefilter habe ich auch mitmachen lassen.)
Falls irgendjemand sich in Zukunft noch fragen sollte was man mit den Streben machen sollte:
Pulverbeschichten passt. Der Pulverbeschichterer konnte sowieso nicht so tief in die Rohre hinein beschichten, so dass an den Kontaktstellen zu den Schraubköpfen nur Grundierung vorhanden ist. Neu verbaut gab es so zumindest bei mir keine negativen Einflüsse auf den Übergangswiderstand Richtung Hilfsrahmen oder Überrollbügel.
Was ist denn aus Valkyrie und Valhalla geworden? Sind davon inzwischen Exemplare an Kunden gegangen?! Man hört davon irgendwie recht wenig.
Heute gekommen:
Corbeau LE Pro in Vollcarbon und Leder überzogen
Kann man die Corbeau LE Pro 1:1 gegen die Elise-Sitze auf den originalen Sitzschienen tauschen, ohne dass dabei ein seitlicher Versatz entsteht?!
Hintergrund: Ich habe mir Sitzschienen für Corbeau LE Pro für meinen MX-5 NA bestellt, und bei einer Anprobe mit meinen originalen Exige-Sitzen mit Gurtdurchführungen aus meiner '06er Exige, die eigentlich meiner Einschätzung nach den LE Pro entsprechen sollten, hatte ich einen inakzeptablen Versatz nach rechts (15mm).
Naja, grundsätzlich davon auszugehen, so weit würde ich nicht gehen. Es würde halt bei mir wie gesagt die Frage aufwerfen. Mein eigenes Auto ist ja schon etwas älter (2006), und da gibt es viele Autos bei denen die Schriftzüge fehlen, oder falsch platziert sind.
Generell ist es aber Dein Auto, und das muss hauptsächlich Dir gefallen. Und ich finde es schön, wenn jemand sein Auto den eigenen Ansprüchen entsprechend behandelt und gestaltet, statt die ganze Zeit einen evtl. baldigen Verkauf im Auge zu haben, und das als bedeutender Faktor Gestaltung/Nutzung beeinträchtigt.
Ich persönlich bin kein Fan davon Schriftzüge zu entfernen oder zu ändern. Der Grund für sowas ist meist, dass das Fzg. neu lackiert wurde. Das wirft dann immer die Frage auf warum das Fzg. neu lackiert wurde. Waren es nur Steinschläge, oder war doch was größeres?!
Könnte aber durchaus sein, dass jetzt in Folge auch noch falsche Meinungen dazu vertreten werden.
Ich hatte vorne und hinten auf dem Track nahezu identischen Verschleiß, aber da bin ich hier vermutlich der Einzige.
Auch bei gleichen Reifenmischungen?
ca. 2,0
Warm 2,0 bar sollte passen. 
