Öhlins Road and Track Einstellwerte

  • Ich habe auch mächtig Probleme mit Untersteuern, vor allem in engen Kurven wie Passstrassen und auf Serpentinen, das High Speed Setup passt für mich hingegen weitgehend. Ich hatte bei meinem letzten Auto Jahre und vier verschiedene Fahrwerke gebraucht um ein für mich gutes Setup hin zu bekommen.

    Letztendlich war die Lösung für mich zu Wolfgang Weber zu gehen (http://www.wwmotorsport.de/about/) , Fahrwerksspezialist und VLN Fahrer.

    Er ist zwar auf KW spezialisiert, hat aber ein Know How und vor allem

    einen "fahrerischen Popo" die ihres Gleichen suchen.

    Sein Vorgehen sah immer so aus:

    - Einsatzzweck erfragen

    - Probleme erfragen

    - Probefahrt durch ihn

    - ab auf die Bühne, FW einstellen

    - Probefahrt durch ihn

    - ab auf die Bühne, FW einstellen usw...

    - Probefahrt durch ihn, wenn ok dann Probefahrt durch mich

    - ab auf die Bühne, nach meinen Wünschen anpassen

    - Probefahrt usw.

    Letztendlich hat er beide S2000 hervorragend auf meinen Einsatzzweck justiert. Der S2000 hat 1250 kg , Front-Mittelmotor und Heckantrieb mit Sperrdiff, also alles in allem nicht sooo weit weg von der Exige.

    Nachdem er auch mit anderen Fahrwerken arbeitet bin ich mir sicher dass er auch für den Lotus eine super Lösung finden kann.

    Ich werde im Frühjahr ebenfalls bei ihm anklopfen und fragen was er mit Spur und Sturz am Wagen ausrichten kann (Wobei ich ja fast sicher bin, dass man mit ein wenig Vorspur bereits einiges in den Griff bekommen würde...)

    Preislich lag das Ganze immer zw. 300 und 400 EUR für das Ganze oben beschriebene Prozedere. Also nicht billig, aber seeehr preiswert.

    Nichts wird so heiß gekocht, wie es hier gegessen wird!

  • Sorry, hab es vercheckt.

    Ich komme Freitag wieder zum Wagen...

  • Ich grab nochmal diesen alten Öhlins-einstellungen Thread raus.

    Und zwar hab ich mich in den letzten Monaten schon gut eingeschossen auf die Elise und würde jetzt gern noch etwas das Fahrwerk auf mich Adaptieren.

    Ich würde gerne zwei sachen - versuchen - zu eliminieren und bin der meinung das der Dämpfer an der VA ein/zwei Klicks weicher gehört.

    Dann habe ich mir gestern die Öhlins Anleitung im Internet rausgesucht und unters Auto gelegt nur sieht mein Ausgleichsbehälter etwas anders aus als zu allen sachen die ich im Netz gefunden habe (nur an der VA !)

    An der HA hab ich ganz normal Rebound am Dämpfer / Comression am Ausgleichsbehälter

    An der VA hab ich Rebound am Dämpfer / allgerdings am ausgleichsbehälter sind zwei Muttern -> ist hier low/high separat einzustellen, oder weis jemand was es damit auf sich hat ?

    Ich hab dann versucht mit den Fingern zu drehen, dafür ist es zu streng, und bevor ich jetzt den Ringschlüssel ansetz wollte ich hier mal nachfragen

  • die helper Feder hilft der Feder, das sie sich nicht verdreht wenn sie ganz ausgefedert ist.

    im stand ist eine Helperfeder immer komplett zusammen gedrückt.

    mit der härte der Feder hat das nix zu tun.

    für was ist denn das schwarze gerippte am unteren ende des Federbeins?

  • die helper Feder hilft der Feder, das sie sich nicht verdreht wenn sie ganz ausgefedert ist.

    im stand ist eine Helperfeder immer komplett zusammen gedrückt.

    mit der härte der Feder hat das nix zu tun.

    für was ist denn das schwarze gerippte am unteren ende des Federbeins?

    sicher hat das mit der Härte zu tun. Wenn die Hauptfeder härter wird drückt das Gewicht des Autos sie nur wenig zusammen. Hast du nun mehr Ausfederweg im Dämpfer als das Auto die Feder zusammendrückt braucht es den Helper damit die Hauptfeder nicht locker ist, wenn der Ausfederweg des Dämpfers noch nicht erreicht wurde.

    Wer anderen eine Bratwurst brät, der hat ein Bratwurstbratgerät

  • Kleines Update:

    Die Info oben von mir stimmt nicht --> also der Ausgleichsbehälter ist rundum gleich (auch an der HA nur mit Werkzeug zu verstellen) also schonmal rundum das gleiche :D

    Hab dann bei Jubu nachgefragt:

    Mutter/Sechskant - 12er Nuss - Low Speed

    Innen ist ein Inbus - High Speed

    Habs vorher an der VA ausprobiert und klappt alles wunderbar.

    Auf der HA ist nur das Problem das die Ausgleichsbehälter so sitzen das man den Inbus (Platz technisch) nicht ansetzen kann, ich werd später nochmal ein Foto machen, evtl kann ich die Ausgleichsbehälter etwas nach unten versetzen (richtung Motor) oder gibt es da Hitzetechnisch bedenken ?

    Aber ich werd nochmal ein Foto machen.


    Jedenfalls witzige Story mit der einheit von Compression LSC und HSC getrennt, da muss das innenleben im Ausgleichsbehälter ja völlig anders aufgebaut sein als bei den üblichen Dämpfern :/

  • das stimmt schon was du sagst, ist ja nix anderes was ich gesagt habe.

    aber die helperfeder ist nicht wegen der härte der hauptfeder da drin.

    aber ist ja auch wurscht, in dem thread gehts ja nicht um die Federn.

    So wurscht ist das nicht - ich lerne ja gerne dazu. Nach meinen Verständnis kann man auf den Helper verzichten, wenn man die Hauptfeder soviel weicher wählt, dass ihr Ausfederweg dem der Kolbenstange entspricht. Von daher kommt der Helper zum Einsatz, wenn auf demselben Dämpfergehäuse die Feder so hart wird, dass ihr Ausfederweg nicht mehr ausreicht. Wo ist mein Denkfehler?

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  • Da ist kein Denkfehler da fehlt nur was .

    Die Feder steht in Balace zur Gewichtskraft . Somit bestimmt die Federhärte die Höhe des KFZ

    Wenn die jetzt wie beibringen Battlemaster eine härtere Feder einsetzt und die sich nur ich übertreibe 20mm eindrücken lässt muss man sich überlegen welche Federhöhe zu welcher KFZ Höhe führt. Damit dann die Feder nicht bescheuert rumschlackert beim Ausfedern. Brauchst du ne Hilfsfeder

    Die Federraten wird bestimmt durch Anzahl der Windungen und Drahtstärke.

  • du hast kein Denkfehler, das was du schreibst ist absolut richtig.

    Nur macht es ja keinen Sinn eine weiche Feder einzubauen, damit ich mir die Helper spar.

    Dann hab ich nicht das Fahrwerk was ich möchte.

    Man wählt ja ein Fahrwerk, weil man bestimmte Eigenschaften haben möchte, und das muß nicht zwingend eine härtere Feder sein.

    Das kann auch einfach eine andere Dämpfer Charakteristik sein oder der Wunsch nach Verstellbarkeit der Druck und Zugstufe.

    Hab ich das jetzt gut erklärt? :/

  • Und schwupp sprechen alle aneinander vorbei. Ich spul nochmal schnell zurück:

    Ausgang der Diskussion:

    Was ich ja auch nicht ganz verstehe das mein FW Helper Springs hat und die meisten im Internet mit einfach Feder ausgefliefert werden.

    Meine Antwort:

    Helper deuten sehr oft auf harte federn hin.

    Das war dann zunächst falsch:

    mit der härte der Feder hat das nix zu tun.

    Nach all dem hin und her kommen wir nun aber wohl dann doch irgendwie zu dem Ergebnis, dass der Einsatz des Helpers bei unveränderter Geometrie (Federwege, Dämpferlange, Fahrwerkshöhe usw. sehr wohl davon abhängt, wie hart die Hauptfeder ist. Denn je härter die Hauptfeder ist, desto weniger kann das Gewicht des Autos sie zusammendrücken und im Umkehrschluss ist der Ausfederweg der Feder irgendwann kürzer als der des Dämpfers => das ist dann der Punkt, an dem der Helper zum Einsatz kommt, damit die Feder nicht lose wird beim Ausfedern.

    Es war nie die Rede davon, den Helper zu sparen oder änliches. Ich habe nur mit einfachen Worten versucht zu erklären, warum einige Fahrwerke Helper verwenden und einige nicht.

    Vermutlich habe ich aber auch wieder einfach nur zu einfach gedacht - bzw. war mein kurzer Satz zu sehr dazu geeignet meine Aussage zu interpretable werden zu lassen. Entschuldigung dafür.

    Nächste Woche ist dann die "Tenderspring" dran ;)

    Helper Springs and Tender Springs - The Difference
    There is often a lot of confusion around tender springs and helper springs and the two are often mistaken for one another.
    suspensionsecrets.co.uk

    Wer anderen eine Bratwurst brät, der hat ein Bratwurstbratgerät

  • ja so ist das leider sehr oft das jeder eigentlich recht hat, aber es anders meint :/

    oder doch richtig meint, ach ist ja auch wurscht.

    auf jedem Fall hab ich jetzt was über Tender Federn gelernt :cc

    Gruß aus dem Odenwald :cc

  • Denn je härter die Hauptfeder ist, desto weniger kann das Gewicht des Autos sie zusammendrücken und im Umkehrschluss ist der Ausfederweg der Feder irgendwann kürzer als der des Dämpfers => das ist dann der Punkt, an dem der Helper zum Einsatz kommt, damit die Feder nicht lose wird beim Ausfedern.

    Das daraus auch unterschiedliche Federlängen resultieren sollte eigentlich klar sein

    "Don´t think! Just Do!"