Elise S2 mit Honda K20/K24 Build

    Hallo

    die Kurve die wir da sehen ist NICHT!!! gut!!!

    Also ich schreibe jetzt etwas (wie immer) provokant.

    Was man sieht ist dass die Drehmomentkurve doch relativ stark abfällt im oberen Drehzahlbereich.

    Ich tippe mal auf die Ansaugung, da ist irgendwas zu klein, ob es Nockenwelle, Kanäle oder sonstige Teile sind kann ich natürlich nicht sagen.

    Achtung jetzt kommt was positives:

    Aber da sind noch ordentlich PS drin!!!

    ;):thumbup:

    Ist Dir grundsätzlich klar, was das für ein Motor ist?

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Alleine aus einem Saugmotor mit 2,4l Hubraum (gehe mal von aus dass es 2,4l sind) ein Drehmoment über 250Nm zu erreichen ist schon gut und das ganze dann auch noch über ein Drehzahlband von 3.000U/min bis zum Begrenzer bei 8.300U/min :love:

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Vinki

    Komisch. sonst ist doch auf Carbon so eine Klarlackschicht und gut ist.

    Nein Vinki,

    da ist keine Klarlackschicht auf den glänzenden Carbonteilen. Im Normalfall ist das das Epoxidharz das da glänzt.

    Ist ja auch etwas Kontraproduktiv, man versucht besonders leichte Teile zu bauen und dann am Schluß wieder Tonnen von Klarlack drauf oder ^^

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Vali

    Wenn jemand mal das Auto auf einer Rennstrecke testen soll .. ich stelle mich freiwillig dafür zur Verfügung. ^^^^^^8)

    Die 220 Honda PS vom Sven waren schon geil. :)

    Du meinst die mit den Steinchen im Radkasten? :D

    Diese Drehmomentkurve ist typisch für die RRC Ansaugbrücke. Sie hat eine starke Resonanz bei ca 6-6.5k und dann fällt das Drehmoment. Mein K22 hat auch ab 7500 kaum mehr Leistung zugelegt. Mit der RBC und deren ungleichlangen Runnern war das harmonischer und die Leistung stiegt auch nach 8k weiter an. Der Anstieg ab 5k war nicht so extrem, aber dafür fiel das Drehmoment ab 6500 nicht mehr so stark. In Ermangelung besserer Worte: die RBC hat sich besser angefühlt als die (CNC geportete) RRC.

    Bei einem K24 machen Drehzahlen über 8k und damit mittlerer Kolbengeschwindigkeiten von 26 m/sec keinen Sinn, soll es halten, daher ist das schon OK so.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Zitat

    Diese Drehmomentkurve ist typisch für die RRC Ansaugbrücke. Sie hat eine starke Resonanz bei ca 6-6.5k und dann fällt das Drehmoment

    Hab ich mir auch schon gedacht, dass das hohe Drehmoment bei 6.000 durch eine Resonanzaufladung entsteht.

    Wenn man das Drehmoment im oberen Drehzahlbereich erhöhen wollen würde müsste man wahrscheinlich eine Ansaugbrücke mit veränderter Länge montieren. Dadurch würde man dann aber im unteten Drehzahlbereich wieder Drehmomentverluste verursachen. Mit einer schaltbaren Ansaugbrücke und/oder variablen Ventilsteuerzeiten würde man in den verschiedenen Drehzahlbereich das Optimum erreichen (ist auch evt schon verbaut? Kenne mich bei Honda nicht aus). Wenn so was verbaut sein sollte könnte man vlt noch was an der Abstimmung variieren oder das System ist schon an den "Regelgrenzen" angelangt.

    Zitat von Fabi931

    Hab ich mir auch schon gedacht, dass das hohe Drehmoment bei 6.000 durch eine Resonanzaufladung entsteht.

    Wenn man das Drehmoment im oberen Drehzahlbereich erhöhen wollen würde müsste man wahrscheinlich eine Ansaugbrücke mit veränderter Länge montieren. Dadurch würde man dann aber im unteten Drehzahlbereich wieder Drehmomentverluste verursachen. Mit einer schaltbaren Ansaugbrücke und/oder variablen Ventilsteuerzeiten würde man in den verschiedenen Drehzahlbereich das Optimum erreichen (ist auch evt schon verbaut? Kenne mich bei Honda nicht aus). Wenn so was verbaut sein sollte könnte man vlt noch was an der Abstimmung variieren oder das System ist schon an den "Regelgrenzen" angelangt.

    Nennt sich beim Honda VTEC. Wir haben den VTEC Zeitpunkt mal früher mal später eingesetzt, schlussendlich ist es bei 5000rpms geblieben

    Wenn du von dem ZeitPUNKT sprichst geht's wahrscheinlich um die Ventilhubverstellung oder auch um die Ventilsteuerzeit?

    Ventilsteuerzeiten werden ja meistens kontinuierlich über das Drehzahlband verstellt und nicht nur zu einem gewissen Zeitpunkt.

    • Offizieller Beitrag

    Die VTEC schaltet schlagartig

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    Der Toyota übrigens auch.

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    Ja, die VentilHUBverstellung geht schlagartig an einem bestimmten Zeitpunkt (hört man ja meistens auch).

    Die VentilSTEUERZEITverstellung deckt doch aber einen größeren Bereich ab oder nicht?

    https://www.youtube.com/watch?v=kPQ0Ds527t0

    Kurzer Ausschnitt bei 1:25, da sieht man wie die Steuerzeit der Nockenwelle verstellt wird. Im obigen Video sieht man nämlich nur den "Lift" beim Toyota System.

    VTEC verstellt den Hub und die Steuerzeit oder nicht? Falls ja wird es wahrscheinlich zur Steuerzeit ein breiteres Fenster geben (einige Grad)

    Die Einlasswelle kann um insgesamt 50° stufenlos verstellt werden. Man kann es sich aber besser als +-25° um die Mittellage bei 30° vorstellen.

    Dieser Vorgang ist komplett unabhängig von der Umschaltung der Profile. Auf beiden Profilen kann die Einlasswelle beliebig per 2D Kennfeld verstellt werden. Für alle 10° gibt es eigene Maps für Sprit und Zündung jeweils für beide NW-Profile. Bei Zwischengraden wird zwischen zwei Maps interpoliert.

    In der Serien-ECU gibt es also alleine für Zündung und Sprit 12 Maps. Dann kommen noch ein paar Maps in Sätzen von 12 dazu wie z.B. der Ansprechwert des Klopfsensors etc.

    Der Umschaltpunkt der Profile ist druckabhängig einstellbar. Bei Teilast liegt er bei höheren Drehzahlen als bei Vollast. Bei "normalen" Nockenwellen bekommt man damit die Umschaltung zwar hörbar, aber nicht mehr spürbar hin.

    Lediglich bei extremeren Nockenwellen mit sehr hohem Hub und Steuerzeiten passen die beiden Profile nicht mehr zusammen. Die Umschaltung erfolgt dann immer in einem kleinen Drehmomentloch. Die Amis mögen diese NW, da es auf der 1/4 Meile mehr hermacht und ein paar PS obenrum mehr bringt. Dafür geht die saubere Umschaltung ohne Drehmomenteinbruch nicht mehr.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Die Frage ist ja, braucht man unbedingt viel Drehmoment unter 3.000 umin?

    Ja braucht man wenn man entspannt Landstraße fährt!

    Je mehr man gerne den Motor dreht desto eher braucht man Power ab 3.000umin.

    Die Kurve sieht nach Potential aus, ob man das braucht ist dann doch am Ende eine Geschmacksfrage.

    Zitat von effixx

    Nein Vinki,

    da ist keine Klarlackschicht auf den glänzenden Carbonteilen. Im Normalfall ist das das Epoxidharz das da glänzt.

    Ist ja auch etwas Kontraproduktiv, man versucht besonders leichte Teile zu bauen und dann am Schluß wieder Tonnen von Klarlack drauf oder ^^

    Nene, da hat der Vinki ausnahmsweise mal Recht. Wenn da Epoxydharz so schön glänzt, dann ist das Bauteil spezifisch weder leicht noch fest…

    Einfacher Test: Widerstandsmessung am Bauteil. Leitet die Oberfläche, ist es ohne Klarlack. Leitet es nicht, ist da eine isolierende Schicht drauf.

    +++ Es ist leichter eine Lüge zu glauben, die man hundert mal gehört hat, als die Wahrheit, die man noch nie gehört hat +++

    es gab am K20a3, einer weniger leistungsfähigen Variante auch ein schaltbares Plenum.

    Am K20a2 und den anderen Motoren mit Hub- und Profilverstellung beider NW (VTEC) und variablen Timing der Einlassnockenwelle (VTC) gab es dass nicht, da nicht mehr nötig. auf der low cam ist die Nockenwelle mit einem 100PS Benziner vergleichbar. Zahm und gut für hohes Drehmoment dank kurzer Steuerzeiten, geringem Hub und viel Hubraum. Dadurch kommt es an den Einlassventilen zu hohen Strömungsgeschwindigkeiten und somit guten Füllgraden bei ebenfalls guter Gemischbildung. Bei den meisten NW haben die beiden Einlassventile auf der low cam sogar unterschiedliche Hübe um ein wenig swirl zu induzieren.

    Schaltet die NW um, haben die Teile Profile wie Rennnockenwellen mit 270-300 Grad Öffnungsdauer und 12-14mm Hub. Die originalen Honda NW befinden sich. eher am unter Spektrum und die in diesem K24 verbauten eher am oberen. Ohne VTEC-Umschaltung und Einzeldrossel wäre das unter 4000 Upm unfahrbar.

    Man bekommt quasi 2 Motoren in einem.

    Was man noch bedenken muss, dass aufgrund der sich vom k20 unterscheidenden Kinematik und Hubraum der K24 für die selbe Drehzahl am Leistungsmaximum längere Steuerzeiten braucht.

    Man hat bei den weniger hoch drehenden K24 Ansaugbrücken mit längeren Runners verbaut für noch mehr Drehmoment. Das Schaltplenum lohnt sich bei 200 bzw 240Nm nicht mehr wirklich.

    Dazu sind die Dinger teuer und unzuverläßig.

    Der K24 geht untenrum schon gut bei.


    Bei den K20 Derivaten gab es eine ganze Reihe von Ansaugbrücken. Am bewährtesten wären letztendlich die späten RBC und RRC Brücken. Die beiden sehen fast gleich aus. Die RRC hat aber etwas längere Runner, die alle gleich lang sind. Daher der deutliche Peak der 3. harmonischen Resonanz. Bei der RBC sind die runner ungleich lang. Damit verschmiert der Peak bei 6 und wird flacher und breiter. Obenrum nimmt die Leistung bis über 8500 zu. Mir hat es in der Elise so besser gefallen.

    Markus Raindl arbeitet ja noch an seiner Ansaugbrücke für die stärkere 2.harmonische. Die runner werden halt sehr lang. Leider ist ihm beim Abstimmen ab 5200 das Getriebe gestorben. Frag besser nicht nach dem Grund.

    Bis dahin sah es aber brachial gut aus mit ähnlichen Drehmomenten wie dieser K24. Ziel der Entwicklung war dieses Drehmoment von ca. 5k bis 8k zu halten. Dafür ist das Teil aber sehr groß.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Sehr Interessant das ganze :thumbup::thumbup: