Posts by marko

uns ist vor Brexit mal ein Satz Schläuche im Versand verlorgen gegangen. Er hat dann neue geschickt.

Quote from s d r

Die orangene Haube ist ja wieder im Netz aufgetaucht.

https://www.ebay.de/itm/333928…b415ee:g:YNQAAOSwr15fpyRL

Zur Seriösität des Verkäufers sag ich jetzt mal nix. Alles natürlich Privatverkäufe und die wichtigste Info in der Anzeige ist, dass er nix wieder zurücknimmt. Alles Abholung, aber wo er wohnt steht natürlich auch nirgends. Kleiner Tipp - er soll wohl in Frankfurt sitzen.

Der gute Salva?

Das Castrol lieft immer gut bei mir. Einzig in Spa mit 1 bar Ladedruck wurde es nach ein paar Runden zu heiß. Mit 0.75 bar lief es ohne Probleme.

und selbst wenn das Kind sich melden würde, ist es unter 14 Jahren nicht haftbar. Die Eltern wären nur haftbar bei einer groben Aufsichtsverletzung. Und bei sagen wir 9-13 Jährigen heißt das Mahlzeiten zwischen den Freigängen zu servieren. Die muss man nicht dauernd an der Hand halten.

Du wärst so oder so auf dem Schaden sitzen geblieben.

entweder Ölfilterhalter mit Gewinden für Sensoren verbauen oder einen Sandwich-Adapter für den Ölkühler nutzen mit 2 Gewinden. Ich würde allerdings keinen 2-Draht Öldrucksensor in Form einer Messingdose direkt am Halter verbauen, da diese sehr schwer sind und durch Vibrationen am Motor gerne am Gewinde abreissen. Solche Sensoren verbaut man entweder mit einem Sensor-adapter (Fitting) in der Ölleitung oder mit einer kurzen Leitung und befestigt den Sensor am Auto.

Mit dem Öldruck hat man am Rover eigentlich nie Probleme. Es reicht daher die Temperaturanzeige.

112°C habe ich im Rücklauf mit dem Rover und Ölkühler vorne unter der Crashbox erreicht auf der Rennstrecke.

kleiner fun fact. Die Wavetrac Sperre hat im Honda genau 0 statische Sperrwirkung. Als mit die Welle auf der einen Seite rausgesprungen ist, ging nichts mehr. Ich dachte, die Eingangswelle des Getriebes wäre abgesichert.

Man konnte auf dem Parkplatz im 5.Gang 4000 Upm drehen und man noch nicht den Hauch einer Bewegung gespürt.

Die Sperrwirkung einer Torsensperre im Schubbetrieb erfordert natürlich unterschiedliche Drehmomente am Rad rechts und links. Deshalb mehr man das Diff z.B. auch, wenn man das Heck wieder einfängt.

Mit meinen jetzigen Belägen ist das Auto auf der Rennstrecke hinten etwas überbremst. Es fängt dann hinten an minimal zu „tänzeln“. Es geht aber schön geradeaus. Es kann durchaus sein, dass dieses Pendeln durch die Sperre moduliert wird.

prinzipiell wirkt eine Torsensperre in beide Richtungen. Über die Reibkoeffizienten der Schneckenräder am Gehäuse kann man das Biasing jedoch für beide Richtungen (Schub und Zug) in Maßen einstellen.

Man merkt es auch beim Fahren. Nach einem Übersteuern zieht es das auto genauso linear wieder gerade wie es vorher hinten gekommen ist. Liegen also unterschiedliche Drehmomente und Drehzahlen im Schleppbetrieb an, wirkt es halt genauso wie in selbiger Situation im Schubbetrieb.

Lamellensperren kann man diesbezüglich wesentlich weiter auslegen, sei es keine Sperrwirkung im Schleppbetrieb bis zu mehr als im Schibbetrieb.

Ein Mitarbeiter von Quaiffe hatte irgendwo mal Zahlen dazu genannt.

https://www.focaljet.com/threa…al-answer-in-here.597609/

„

Quaife said:

We do not use or quote TBR figures as they don't really mean much to anyone. The TBR is a very difficult thing to measure (we know this from our work with OEM diffs) and actually not very useful.

Essentially the TBR is a complicated way of comparing the helix angle of the internals (sun gears and pinions) and the vast majority of our diffs have the same angle internals although some of the very large and very small diffs have different angles. A few diffs have options (eg QDF9U) as they are used in different applications, i.e. QDF9U (31dg) in a Honda Civic Type R or QDF9U/23dg in an Ariel Atom. If you put a standard QDF9U (31dg) in an Atom (very light mid engined car) the diff would push too hard for the amount of grip at the front.

Now i have explained my position, the answer to your question is around 2.1 on drive and 1.9 on coast (for a 31dg diff which is most of them). These figures were measured and produced by Getrag Ford using the new Focus RS diff which is a modified M66 gearbox (QDF13J).

The 3 diffs you have listed are all 31dg. Good luck“

Ich hatte das Torsen Typ B am Kompressor Rover K und habe es sehr gemocht. Die Traktion in Spitzkehren oder bei Nässe steigt enorm. Das Heck wird auch kontrollierbarer. Ich würde es wieder machen bzw. habe am Honda auch direkt eine Sperre verbaut.

Bei einem reinen Trackfahrzeug mit sehr niedriger Fahrwerkshöhe und sonstig optimaler Einstellung in Kombination mit nicht allzuviel Leistung geht es auch gut ohne.

Man muss halt mit Sperre darauf achten, nicht zu früh aus der Kurve zu viel Gas zu geben, da es sonst über die Vorderräder schieben kann.

Ich habe die seit 2 Jahren im Auto ohne Probleme.

kleine Nebeninfo zu Gary aka Gaz aka Spitfire Engineering. Er war vor seiner Pensionierung beruflich zuerst UK Navy und später mit KLM 747 Pilot.

Daher kommt sein Fimmel mit ordentlich, durchgerechnet und durchdacht bei seinen Sachen.

Für die Benzinpumpen bekommt man bei Ihm Tabellen mit Durchfluss über Spannung und Druck.

In seiner Auslegung schlägt er dann 15% Abschlag der Pumpleistung zur Kompensation von Pumpenverschleiß vor.

Alternativ teilt man ihm mit, was man vorhat, und er konfiguriert die Pumpenmodule so, dass es passt.

Gaz aka Spitfire engineering arbeitet an einem eigenen Alutank, der gegenüber ProAlloy in mehreren Details besser sein soll. Er verzichtet auf Schaum, integriert dafür bessere Baffles. Es wird auch einen besseren Sammeltank im Tank geben.

Ich bin jedenfalls mit meinem 48 PA Tank sehr zufrieden. Seit kurzem ist auch eine Spitfire VHP Pumpe eingebaut mit 5 l/min Kapazität bei 3.5 bar.

Der Bereich der Einlasskanäle wird durch den Spritnebel der Einspitzdüsen nass. Geht man von Gas in den Schiebebetrieb über, wird der Sprit abgestellt und dieser Film verdampft. Er wird dabei verbrannt. Setzt man nun den Zündzeitpunkt auf sehr spät im Schiebebetrieb, verbrennt nicht alles davon im Zylinder, sondern auch teils im Krümmer. Das bewirkt dann das Blubbern und Knallen je nach Menge und Timing.

Steigt man wieder auf das Gaspedal, wird wieder Benzin eingespitzt. Die Wände am Einlasskanal sind aber nun trocken. Das neue Benzin lagert sich nun wieder an der Wand an und diese Menge fehlt dem Gemisch im Zylinder bis zum Aufbau des Benzinfilms. Um diese Menge zu kompensieren, wird für eine kurze Zeit etwas mehr Benzin eingespritzt. Das nennt man dann die Beschleunigungsanreicherung. Hierzu enthalten die Steuergeräte Funktionen, die bestimmen wie lange wieviel bei welchen Betriebszuständen zusätzlich benötigt wird. Für das vom Gas gehen gibt es sowas übrigens auch. Spielt man mit diesen Parametern, kann man den Autos lustige Geräusche entlocken. Es blubbert, pupst, knallt oder macht was dazwischen.

Die Modelle, nach denen man diese Spritmenge ansteuert, nennen sich im Englischen "wall wetting models"

Beispiel: https://www.researchgate.net/p…-Wetting_Model_Parameters

Port ist einfach nur Englisch für die Einlasskanäle. Beim Wankel oder Zweitakter und deren Kanälen in den Verbrennungsraum spricht man im Englischen auch von Ports. Je nach Konfiguration spricht man dann von Kolbensteuerung, da die Kanäle vom Kolben selber geöffnet und geschlossen werden. Hybride gibt es natürlich auch wie z.B. drehschiebergesteuerte Zweitakter. Sowas habe ich auch noch zu Hause:-)

prinzipiell macht es bei sehr mageren Gemischen eher Geräusche, da es langsamer verbrennt und die Verbrennung damit teils erst im Abgastrakt stattfindet. Magerer wird es z.B. bei geringerem Abgasgegendruck. Hinzu kommt die geringere Dämpfung und die kürzeren Wege viele Anlagen, so dass Flammen und Geräusche eher hörbar werden.

Man kann die Geräusche oft reduzieren durch Anpassung der Map im overrun-Bereich. Hier hilft z.B. mehr Vorzündung um die Verbrennung des Restgemisches mehr in die Zylinder zu verlagern. Das Benzin dazu kommt zum Teil von der Wand der Einlassports, Stichwort “wall wetting”. Umgekehrt dient Teil der Beschleunigungsanreicherung die Verluste des Aufbaus dieses Benzinfilms an der Wand zu kompensieren. In den Steuergeräten modernerer Motoren sind hierzu dynamische Funktionen hinterlegt, dies möglichst gut hinzubekommen ohne wenn auch nur kurz ein zu fettes Gemisch zu erzeugen. Reine Direkteinspritzer haben das Problem natürlich weit weniger.

https://www.auto-motor-und-spo…-s-all4/technische-daten/

Die dicksten Minis dürfen wohl 1800kg gebremst ziehen. Mit einem leichten (Aluminium)hänger sollte die Exige also gehen.

Der Countryman mit Allrad hat ein Leergewicht von 1630kg!!!!

damit geht nur die Benzinpumpe nicht. Der Anlasser sollte trotzdem gehen. Steckt der Stecker auch am Anlasser?

Die einzigen USB to serial Converter, die garantiert funktionieren sind die mit echtem FDTI-Chipsatz. Die anderen emulieren die RS232 nicht korrekt und es gibt Verbindungsprobleme.

Ein Freund fährt das mit Kompressor Honda ca. 300PS in der S1 und da schadet ein stabiles Heck nicht. Ich war von der Hinterachse sehr begeistert. Die kommt immer noch hinten quer, man muss es aber aktiv provozieren.

5 Minuten toe in an der Hinterachse ist echt spannend. In Spa würde man vermutlich rückwärts im Reifenstapel enden bevor die erste Runde vorbei ist.

15 Minuten machen das Heck wesentlich zahmer und mancher geht sogar bis 35 Minuten pro Rad.

Den Sturz müsste man im Kontext der Federraten betrachten.

Gibt es Ideen zur Höhe hinten und vorne?

Quote from shives

Vielen Dank Guido für die Antwort. Ich hatte seinerzeit Werte aus aus dem "netz" . Aber die hat der Mensch tatsächlich an der HA nicht eingestellt. Please login to see this attachment.

Da hat aber einer Mist ins Netz gestellt mit hinten und vorne gleich. Das ließt sich leicht so in Section CG.2.

Dem ist aber nicht so und es wäre auch gefährlich, weil bei hoher Querbeschleunigung so toe out an der Hinterachse entsteht und das Heck ausbrechen kann und wohl auch wird. Wobei kaum einer mit 140mm Höhe herumfährt.

Hier aus den Lotus Service Notes, Section TDM:

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Das Kabel kann man sich selber löten. Einfach ein RS232 Kabel kaufen, ein Ende abschneiden und einen neuen Stecker drallsten mit der richtigen Belegung.

Oder beide Seiten kaufen und entsprechend Kabel. Das Pinout steht in der Emerald Anleitung.

Das K6 kann man auch per USB-Kabel mit dem Rechner verbinden. Man muss dazu aber ein bestimmte Reihenfolge einhalten, sonst geht es nicht.

Ich bevorzuge daher RS232 und habe dafür einen alten Dell D630 Laptop mit integrierter "echter" RS232 Schnittstelle. Dank SSD läuft der sogar OK.

Folgende zwei Varianten sollen funktionieren für USB:

1. PC on > Power on ECU > Plug USB > Open Emerald Software > Plug ECU port.

2. PC on > Connect USB to PC ( USB on emerald Always connected)> Open Emerald software >Power ECU

Die Emerald SW gibt es ebenfalls frei zum Download:

https://www.emeraldm3d.com/software-manuals

https://www.emeraldm3d.com/med…manuals/setupK3v1r094.exe

K3 und K6 benutzen die selbe Software

Dann lädst Du die maps (es sind 3, oft aber nur 1 benutzt) von der ECU über das Kommando Load map from ECU.

https://www.emeraldm3d.com/med…0start%20Guide%20Rev3.pdf

Man kann dort noch "all maps" markieren. Dann auf dem Rechner die Map abspeichern und mir schicken

"Retrieving the ECU map & saving a copy on your PC

Irrespective of whether you purchased your EmeraldM3D K6 as a Generic ECU or Pre- configured it is advisable to retrieve and save the supplied base map to your PC.

• With the ECU & PC connected select "Read MAP" from the "Comms" menu
• Click OK on the confirm pop-up window
• When the map/s have been retrieved from the ECU you can save it to disk
• Save the map to disk by selecting "Save map file" from the "File" menu. Fill in the file

  name and set the file location

  The ECU map file contains data specific to the calibration of your engine, such as fuelling and ignition figures, engine speed limits and many more parameters."

  
  

  
  

wenn es initial nicht feuert, dann liegt das meist an zu geringem initial prime.

Das findet sich auf dem injection correction tab oben.

Es bestimmt beim ersten Kurbeln, wie lange alle 4 Einspritzdüsen einmalig zusätzlich Benzin einspritzen.

Da gibt es ganz gute Standardwerte.

Wenn man das Gas halten muss, läuft er danach entweder viel zu mager oder die Leerlaufluft reicht nicht.

Bei den betroffenen Temperaturen kann man dann den LLR mehr öffnen und die Benzinmenge entsprechend in den injection corrections anpassen.

Das klappt aber alles nur, wenn der Leerlauf warm einwandfrei ist. Das muss man immer als erstes hinbekommmen.

Den Emerald-Logger habe ich eher als Beobachtungstool und für punktuelle Korrekturen benutzt. Es ist auch gut zum Einstellen der Beschleunigungsanreicherung. Voraussetzung ist aber immer eine angeschlossene Breitbandsonde. Sonst ist man blind. Den Rest habe ich i.d.R. mit adaptive mapping gemacht oder von Hand.

An der Doctronic-ECU für den Honda hängt über ein Kabel und Kästchen ein 4Gb USB-Stick, der immer mitläuft. So verpasst man nichts. Die ECU bietet dann auch noch nette Funktionen an.

Mit ein paar Stunden Arbeit wird die Exige mit dem Emerald schön laufen. Und Du kennst dich hinterher aus und must nicht windigen Leuten dein Geld hinterher werfen.

Sollte die ECU defekt sein und man möchte unbedingt was anderes, kann man natürlich was moderneres nehmen wie eine EMU Black oder Syvevs, Link, ECU Master, Motec etc.

Einfacher ist dies aber kaum, eher komplexer und es kann dir kaum einer mehr helfen.

dann kann man am Anspringen was machen. Ist noch ein Leerlaufregler montiert?

Ohne muss man immer Kompromisse eingehen.

Wie zeigt sich das schlechte anspringen?

Zündet es direkt und geht wieder aus?

braucht es lange, bis es überhaupt zündet?

Musst Du das Gas 30-60 Sekunden halten, bis der Motor nicht mehr ausgeht?

ich nutze auch nur ca. 0.5 bar mit dem EZ-bleed. Damit hält das Ding auch schon Jahre.

selbst wenn die S1 Exige eine der kleinen Pümpchen verbaut hätte, würde ich eine große einbauen.

Die kleine pumpt kaum was und wird auch nur unter sehr extremen Bedingungen überhaupt aktiviert.

Man hatte damals bei MG Rover schon die richtige Idee bezüglich der weichen Köpfe durch lokale Überhitzung.

Ordentliche Pumpen in OEM automotive spec oder auch ein Budget dazu hatte MG Rover nicht. Daher das kleine Ding.

Und Lotus hat bis auf die ECU die HW von MG Rover bzw. PTP und Janspeed bei den VHPDs wie sie kam eingebaut.

Man kann die EWP auch mit dem Emerald an- und ausschalten, aber der Controller macht das besser und offeriert auch Nachkühlung und Lüftersteuerung nach Zündung-aus.

Wenn das Auto fährt und Leistung hat, dann ist die ECU OK.

Ich würde mal den Rechner dranhängen und schauen, ob alle Sensoren plausible Werte anzeigen.

Breitbandsonde dran und dann map optimieren.

Wie kommt denn Jubu darauf, dass die ECU defekt sei?

Hammerscharf : was für ein Steuergerät ist verbaut? Original 177PS, 190PS kit, Emerald, was ganz anderes?

Ich habe ja keinen Rover & Emerald mehr, aber für einen VHPD ist das gut.

Ich denke nicht, dass es kaputt ist. Das ist eher das Rotec Mapping.

Der macht das immer so.

Wenn es anspringt und normal fährt, warum soll die ECU dann defekt sein?

Zur Not kann Emerald die ECU prüfen und reparieren. Die sind in der Regel sehr zuverlässig.

Alpha-n mit barometrischen Korrektur und Breitbandsonde sollte auch die Alpen hoch gut laufen auf einer k3 oder k6.

Breitband kostet so 150-250€,

Pumpe mit Controller so €300.

Läuft der Motor Vollgas gut?

eine Euro2 AU ist mit dem Emerald zu schaffen. K6 ist völlig OK dafür. Mit einer modernen ECU von Juhu wird dein Auto leichter, da deine Geldbörse schlanker wird. Sonst bringt das wenig.

Ich würde eine Breitbandlambdasonde installieren, die Einzeldrosselpaare ordentlich synchronisieren und das Teil bei lambda 1 im Leerlauf und Teillast abstimmen. Das sollte völlig problemlos gehen und man kann es selber.

Ist noch ein Leerlaufregler verbaut? Das hilft enorm beim Kaltstart und der Kaltabstimmung. Wenn nicht, würde ich dafür plädieren. Original war auch einer verbaut.

Rotec wird da keine Hilfe sein. Der lebt noch im Zeitalter der Vergaser und der Zünfte. Daher immer fett und immer keine Auskunft.

Bei der Gelegenheit würde ich noch eine elektrische Wasserpumpe samt controller verbauen. Damit lebt der Zylinderkopf dann doch länger.

Grüße

Marko

Bei mir war es nur ein Bilstein B12 und hinten 2 Höherlegungsplatten. Sonst hatte es hinten nur noch 10cm Bodenfreiheit.

Auf Rückfrage erläuterte man mir dann, dass das B12 für alle e36 compact gleich ist. Und meiner war SCHWER mit allen Knöpfen, die es gab von Standheizung bis Luxuspaket.

Es kann natürlich sein, dass die 18" Felgen bezüglich des ET den Reifen besser positionieren als die damals montieren 16" Felgen.

Die sind heute am 1er meiner Frau und laufen auch da schöner als die originalen 17" Trommeln.

shives lass uns mal wissen, was rauskam.

Meiner Erfahrung nach tendieren zu breite Reifen ebenfalls dazu Spurrillen nachzulaufen. Mein alter 323ti lief nach der Rückrüstung von 225 auf 205 (selbe Felge) den Spurrillen nicht mehr nach. Der Unterschied war extrem. Vorher war es ausgesprochen lästig.

Sollte die Front leicht werden, würde ich mir auch die Höhendifferenz vorne zu hinten anschauen. Im mindesten sollte das Heck gleichhoch sein wie die Front.

Ist die Front 5-10mm niedriger als das Heck, reduziert sich der Auftrieb der Vorderachse signifikant. Dafür nimmt mit zunehmendem Winkel auch die Übersteuerneigung zu. Übertreibe es also nicht. Der Fahrwerksprofi wird dich da aber beraten. Mit Splitter sollten ein paar mm reichen.

Als ich meine Elise 2004 gekauft habe, war das Heck niedriger als die Front. Kona rot Dämpfer mit H&R progressiven Federn.

Bei über 200 km/h wurde die Front auch sehr leicht. Das hat sich angefühlt wie eine Servolenkung. Ich hatte damals mal Richtung Flughafen Stuttgart das Gas stehen lassen bis die Nadel hinter der Tachoscala stand. Das habe ich mich genau einmal getraut. Die Serienkolben haben das auch nicht so auf Dauer gemocht. So fing dann meine Rover K Motorenaufbauerei los.

Mit geänderten Höhen ging die leichte Lenkung weg.

Wie schaffst Du es dir nicht die Radhäuser wegzuschleifen mit den Trommeln von Rädern?

Die Lippe innen an den Radhäusern wurde bestimmt entfernt?

Man kann die Dichflächen auch vor dem Planen komprimieren. Dave Andrews macht das schon länger. Hierzu wird mit einem runden Werkzeug und Hammer die Zone des Feuerrings quasi kalt geschmiedet . Die Poren gehen so zu. Dann wird geplant.

wobei zumindest das Problem der eingedellte Köpfe eher dadurch entsteht, dass man nach längeren Phasen mit hoher Last plötzlich den Motor abstellt oder einfach niedrige Drehzahlen unter 2000 Ulm benutzt. Der Kühlwasserfluss reduziert sich dramatisch und es kommt zuerst im Bereich der Kopfdichtung auf der Auslassseite zu Überhitzung und damit Verlust der Härtung der gehärteten Alulegierung (LM25). Das Problem wird's umso schwerwiegender, je mehr Leistung der Motor hat.

Der schmale Dichtungsring drückt sich dann in den Kopf und es wird undicht.

Die neueren Dichtungen mit flachen Dichtflächen haben das weitgehend entschärft. Sie drücken weniger.

Dennoch kann es zwischen den Zylindern zu zu hohen Temperaturen an der Gummierung der ZDK kommen und dadurch zu einem Leck. Dies ist aber durch Dichtungstausch ohne Folgeschäden behebbar, wenn es vor massiver Überhitzung des Motors getauscht wird. Bleibt man auf dem Stempel, bis Flammen aus dem Auspuff kommen, hilft das auch aber nicht mehr.

Montiert man noch eine ordentliche elektrische Wasserpumpe sollte sich auch diese Ursache der HGF erledigt haben.

Die mir bekannten Ursachen und Lösungen:

1. Linerüberstände waren ungleich oder schief -> HGF. Kann man anpassen und gut ist.

2. Porosität im Gut des Kopfes führte zu Undichtigkeiten -> schmierendes Planen, shim oder breite Dichtfläche verhindern die Unrichtigkeit durch diesen sehr kleinen Defekte (zu sehen als ganz kleine Dellen auf der Dichtkante).

3. Bewegung des Kopfes und des Blockes unter hohen Lasten belasteten die ZKD. -> MLS ist flexibler, steifere oil rail versteift den Block und die Stahlhülsen statt Plastik zur Kopfausrichtung lösen das.

4. Überhitzung im Kopf im Auslassbereich. -> EWP, kleine seit VVC160 in Serie, heute eher was großes hier eine EWP80 von CraigDavis. Verbeiterung der Kühlwasserkanäle näher an die Dichtkante im Auslasskanal. Roger Fabry macht dies. Es reduziert die Temperatur im Metall vom Kritischen Bereich, in dem es das Wasser näher ranbringt.

5. Bei richtig viel Bums können die Liner reißen. Hier hilft neben gutem Mapping Liner von Westwood in UK aus modularer Grauguß. Diese sind wesentlich fester als die originalen aus lamellaren Grauguß.

Ich würde auch eine zusätzliche Versteifung des Zylinderblocks dadurch erwarten.

Dumm ist nur, dass im Land der aufgehenden Sonne jemand auf die Idee gekommen ist, einem großen Distributor von Roverteilen chinesische Fälschungen einer chinesischen Dichtung unterzujubeln.

Bei diesen löst sich die Gummierung ab. Die haben teils nach Minuten schon geleckt.

Bei den originalen SAIC-Dichtungen ist die Gummierung so gut, dass Leute die Dichtung schon mehrfach wiederverwendet (war einer in den USA, wo man schlecht Roverteile bekommt) haben ohne Probleme.

Ich selber hatte die ja auch schon 2-3x demontiert aus Gründen der Kolbenbearbeitung oder Verdichtungsanpassung und die Gummierung war jeweils noch perfekt.