Beiträge von marko

    Federraten, Verhältnis, Stabi

    S1 Serie 27.5/40 N/mm, 1:1.45, ARB 1x

    Ich alt : 63/75, 1:1.19, ARB 1x

    Also vorne im Verhältnis steifer, aber noch der nun zu weiche 1x Stabi -> mid corner oversteer. Die Front ist also noch zu weich, da zu viel Grip. Gleichzeitig fühlt sich das Heck zu weich an und langsamer reagierend als die Front. Dies haben einige mit Honda beobachtet und hinten die Federraten erhöht.

    Ich neu: 63/85, 1:1.35, ,ARB 1x

    Verhältnis ist nun seriennäher, aber durch den 1x ARB sollte das Auto noch mehr übersteuern. Das Heck fühlt sich aber jetzt zumindest gleich „schnell“ reagierend an.

    Der 2.25x ARB sollte das Verhältnis nach hinten schieben, da es die Front bezüglich Rollen wesentlich steifer macht.

    Grob sollte laut der Erfahrung von „Randy“ auf SELOC, die ARB Steifheit etwa im Verhältnis der Federraten im Vergleich zur Serie steigen. Wenn ich vorne also von 27.5 auf 63 N/mm gehe, sollte der ARB also ca. 2.29x so steif sein. Gleichzeitig mag er seriennahe Federratenverhältnisse.


    Also hinten 5mm runter und den 2.25x ARB montieren und dann schauen, ob ich die Balance eingestellt bekomme.


    Recht verbreitet: 400/500 lbs/in mit 2.25x ARB. 1:1.25. Das ist ähnlich zu meinem alten Set-up, aber mit dem ARB wird die Balance nach hinten verschoben.


    Mit Honda fahren auch welche 450/650, 1:1.44 mit 2.25x ARB oder auch 550/750, 1:1.36 mit steiferem ARB.


    Diese fahren aber auch meist noch recht tief.



    Meine Dämpfer haben kleine bump stops, aber recht lange Federwege. Die Federlänge beträgt 180mm vorne und 220mm hinten. Federweg mess ich mal bei Gelegenheit, sprich Federwechsel.

    Es handelt sich um Wilbers 630 mit Ausgleichbehältern und einstellbar in Druck- und Zugstufe.

    Zugstufe habe mit Beschleunigungssensoren eingestellt, so dass gerade noch eine kritische Dämpfung ohne Überschwingen erreicht wird.


    Wie gesagt, Kurveneingang und Ausgang sind nicht meine Baustellen. Da kann man schön mit der Dämpfung arbeiten.


    Ja, 1er meiner Frau und silberne Elise.

    Wenn die AD08R bei mir überhitzen werden sie rutschig und verlieren im Grenzbereich ihre Progessivität. Grip, Grip, Nix mehr.

    Auf der Straße habe ich das wiegesagt nie geschafft.

    Im Nassen fahren sich die Yokos sehr angenehm und gehen sanft in ein Rutschen über. Korrigiert man entsprechend rechtzeitig gehen sie genauso progressiv und kontrolliert wieder in den Normalbetrieb über.


    Einzig auf der Straße bei Tenperaturen von 10C ohne Warmfahren oder bei 5C egal wie weit werden sie rutschig und verlieren diese Progressivität. Das fährt sich dann wie kalte Semis oder Sommerreifen im Winter.


    Die Semis bleiben nach 1 Runde auf der Rennstrecke zum aufwärmen immer gleich und sehr progressiv.

    Erhöhe ich die Federrate an einer der beiden Achse so steigt deren Rollsteifigkeit an und somit übernimmt sie einen größeren Anteil des dynamischen Lasttransfers als vorher.“


    Also lag ich falsch herum.:-(

    Happens.

    Bleibt noch der erhöhte Schwerpunkt durch höheres Heck und schwererem Motor.

    Das reduziert effektiv die Rollsteifigkeit.

    Es wird mehr Last nach außen und vorne transferiert und damit sinkt der Grip hinten.

    Korrekt?

    Steifere Federn hinten müssten das zumindest teilweise kompensieren?

    Wenn dem so ist, bleibt die Frage was einen größeren Einfluss hat, Schwerpunktänderung oder der Effekt durch die Rollsteifigkeitsverteilung.

    Ich bin gespannt. FW ist nicht ganz so meine Welt im Vergleich zu Motoren.


    Diff: ganz früher offen, dann Torsen Typ B und heute Wavetrac.

    Beim Umbau letztes Jahr habe ich auch keine Risse oder sonstige Auffälligkeiten im Subframe entdeckt. Geo neu (zwischen 340R Road und Track, Sturz glaube ich vorne 1.1/hinten 2.8), bump steer nach Lotus Kurve eingestellt, wishbones sind jetzt mit sphärischen Lagern ausgestattet. Die Federbeine wurden letztes Jahr gewartet.

    Im grossen ganzen fuhr es sich im Juli nicht wirklich groß anders als sonst die letzten 10 Jahre auch. Vorne beißt es und hinten wackelt es bei 180. Fundamental ist es mit R888 und den AD08R gleich. Letztere schmieren halt nach ein paar Runden, erstere nicht.

    Deshalb sind jetzt die Federn und dann die Höhe hinten dran gefolgt vom Stabi.



    Ich nehme die Federn mit auf den nächsten Trackday und wechsle sie ggfs. Das dauert ja nicht lange. Sonst rüste ich vorne halt steifere nach. Dann könnte ich 4 Kombinationen testen :-)

    Ich tendiere zu DIY am Auto. Von daher dauern manche Dinge länger.



    Auf der Straße fühlt sich das Heck jedenfalls so besser an. Leider ist das Verhalten im Grenzbereich bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße nicht testbar. Das geht am besten in Spa.


    Ich habe letzten Juli mal jemand anderes fahren lassen. Mit dem Heck war er unzufrieden und den Motor fand er sehr gut. Trotzdem war es beängstigend wie flott der unterwegs war.

    Sven hat ähnliches bezüglich des Tempos von seinem Stint mit Vali am Steuer seines Autos auf der NBR GP Strecke berichtet,

    Erhöhe ich die Federrate an einer der beiden Achse so steigt deren Rollsteifigkeit an und somit übernimmt sie einen größeren Anteil des dynamischen Lasttransfers als vorher.“


    Also lag ich falsch herum.:-(

    Happens.

    Bleibt noch der erhöhte Schwerpunkt durch höheres Heck und schwererem Motor.

    Das reduziert effektiv die Rollsteifigkeit.

    Es wird mehr Last nach außen und vorne transferiert und damit sinkt der Grip hinten.

    Korrekt?

    Steifere Federn hinten müssten das zumindest teilweise kompensieren?

    Wenn dem so ist, bleibt die Frage was einen größeren Einfluss hat, Schwerpunktänderung oder der Effekt durch die Rollsteifigkeitsverteilung.

    Ich bin gespannt. FW ist nicht ganz so meine Welt im Vergleich zu Motoren.


    Diff: ganz früher offen, dann Torsen Typ B und heute Wavetrac.

    Beim Umbau letztes Jahr habe ich auch keine Risse oder sonstige Auffälligkeiten im Subframe entdeckt. Geo neu (zwischen 340R Road und Track, Sturz glaube ich vorne 1.1/hinten 2.8), bump steer nach Lotus Kurve eingestellt, wishbones sind jetzt mit sphärischen Lagern ausgestattet. Die Federbeine wurden letztes Jahr gewartet.

    Im grossen ganzen fuhr es sich im Juli nicht wirklich groß anders als sonst die letzten 10 Jahre auch. Vorne beißt es und hinten wackelt es bei 180. Fundamental ist es mit R888 und den AD08R gleich. Letztere schmieren halt nach ein paar Runden, erstere nicht.

    Deshalb sind jetzt die Federn und dann die Höhe hinten dran gefolgt vom Stabi.



    Ich nehme die Federn mit auf den nächsten Trackday und wechsle sie ggfs. Das dauert ja nicht lange. Sonst rüste ich vorne halt steifere nach. Dann könnte ich 4 Kombinationen testen :-)

    Ich tendiere zu DIY am Auto. Von daher dauern manche Dinge länger.



    Auf der Straße fühlt sich das Heck jedenfalls so besser an. Leider ist das Verhalten im Grenzbereich bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße nicht testbar. Das geht am besten in Spa.


    Ich habe letzten Juli mal jemand anderes fahren lassen. Mit dem Heck war er unzufrieden und den Motor fand er sehr gut. Trotzdem war es beängstigend wie flott der unterwegs war.

    Sven hat ähnliches bezüglich des Tempos von seinem Stint mit Vali am Steuer seines Autos auf der NBR GP Strecke berichtet,

    Hallo Felix,

    Ich lese gerade Pütz/Serné Rennwagentechnik - Praxislehrgang Fahrdynamik. Da habe ich noch keinen Widerspruch zu meinen Aussagen gefunden.

    Kann sein, dass ich an der ein oder anderen Stelle noch nicht die richtigen Begriffe verwende, bin ja kein Ingenieur.




    Ich lasse mich aber gerne bezüglich Fehleinschätzungen der Zusammenhänge, die ich mittels Federraten und Stabis ändern kann und mein Problem lösen, belehren.


    Was soll ich denn tun bei mid corner oversteer und Ausschöpfung der Möglichkeiten von Sturz, Dämpfung und Spur mit einem hohen und schwereren als Serie Motor hinten drin?


    Welches sind die Falschaussagen?


    Was ist mir unklar?


    Ich lasse mich gerne korrigieren :-)

    Hallo Felix,

    Ich lese gerade Pütz/Serné Rennwagentechnik - Praxislehrgang Fahrdynamik. Da habe ich noch keinen Widerspruch zu meinen Aussagen gefunden.

    Kann sein, dass ich an der ein oder anderen Stelle noch nicht die richtigen Begriffe verwende, bin ja kein Ingenieur.




    Ich lasse mich aber gerne bezüglich Fehleinschätzungen der Zusammenhänge, die ich mittels Federraten und Stabis ändern kann und mein Problem lösen, belehren.


    Was soll ich denn tun bei mid corner oversteer und Ausschöpfung der Möglichkeiten von Sturz, Dämpfung und Spur mit einem hohen und schwereren als Serie Motor hinten drin?


    Welches sind die Falschaussagen?


    Was ist mir unklar?


    Ich lasse mich gerne korrigieren :-)

    Du kannst z.B über breitere Reifen hinten oder ein entsprechendes Sturzverhältnis, z.B. 2 Grad oder mehr Differenz vorne zu hinten bei wenig Sturz vorne, den Grip Mitte der Kurve nach hinten verschieben. Dann untersteuert das Auto halt stark.


    Du darfst bei der weich/hart Geschichte nicht vergessen, dass das Auto zwei Achsen hat, auf die sich die Lasten und Kröftr verteilen. Bei den von mir beschriebenen Parametern Federratenverhältnisse und „Kurvenmitte“, verliert die Achse mit den weicher werdenden Federn an Grip.


    Bei verdoppelter Radlast verdoppelt sich der Grip nicht, sonder nur etwas weniger.

    Daher ist Lasttransfer immer gripreduzierend. Deshalb will man ja möglich tief gelegte Fahrzeuge für die Rennstrecke. Je tiefer, desto geringer ist der Lasttransfer und um so höher der Gesamtgrip.

    Du kannst z.B über breitere Reifen hinten oder ein entsprechendes Sturzverhältnis, z.B. 2 Grad oder mehr Differenz vorne zu hinten bei wenig Sturz vorne, den Grip Mitte der Kurve nach hinten verschieben. Dann untersteuert das Auto halt stark.


    Du darfst bei der weich/hart Geschichte nicht vergessen, dass das Auto zwei Achsen hat, auf die sich die Lasten und Kröftr verteilen. Bei den von mir beschriebenen Parametern Federratenverhältnisse und „Kurvenmitte“, verliert die Achse mit den weicher werdenden Federn an Grip.


    Bei verdoppelter Radlast verdoppelt sich der Grip nicht, sonder nur etwas weniger.

    Daher ist Lasttransfer immer gripreduzierend. Deshalb will man ja möglich tief gelegte Fahrzeuge für die Rennstrecke. Je tiefer, desto geringer ist der Lasttransfer und um so höher der Gesamtgrip.

    Die Rover Elise S1 ist inherent übersteuernd. Deshalb musste vorne ein Stabi zur Verschiebung der Gripbalance nach hinten installiert werden.


    https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458613&page=1


    Reading the November 2018 issue of Octane, in the article about the genesis of the Elise, I found this comment very interesting:



    "Once installed and out on the

    road, I'm more aware of the sounds of moving

    suspension parts than I was in the Elise, and the gentle,

    almost old-911-like writhing of the steering wheel

    over bumps and cambers is more obvious.



    Dave Minter explains what's going on. 'The Elise had

    too much grip at the front originally,' he says of the

    prototypes, 'and in the wet it could spin suddenly.We

    had to fit an anti-roll bar and make the front wheels

    toe-out over bumps, to add understeer and have some

    chance of the rear gripping. That's why the steering

    writhes. It's very "un-engineering" but we had to do it."




    Je steifer die Federn vorne sind, desto geringer ist der resultierende Federweg durch das Rollmoment. Da der Stabi als Drehfeder eine Kraft proportional zur Federwegsdifferenz beider Seiten ausübt, nimmt bei gleicher Stabi-Federrate sein Einfluss bei steigender Federrate der Hauptfedern ab. Will man also die selbe Stabiwirkung wie in der Serie, muss man bei doppelt steifen Federn etwa einen doppelt so steifen Stabi einbauen.

    Ansonsten würde die Übersteuerneigung zunehmen.


    Es gibt aber noch sekundäre Effekte. Ein steiferer Stabi reduziert vorne den bump steer, also Veränderung der Spur beim Einfedern. Das wiederum steigert den Grip vorne.


    Bei der S1,ist ein Stabi hinten nicht notwendig. Man kann mit Rake, Federraten und Stabi vorne die Balance beliebig zwischen Über- und Untersteuerneigung verschieben.


    Sturz ist dann nochmal eine andere Geschichte.


    Jetzt driftet der Thread aber völlig vom Thema Reifen weg.

    Die Rover Elise S1 ist inherent übersteuernd. Deshalb musste vorne ein Stabi zur Verschiebung der Gripbalance nach hinten installiert werden.


    https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458613&page=1


    Reading the November 2018 issue of Octane, in the article about the genesis of the Elise, I found this comment very interesting:



    "Once installed and out on the

    road, I'm more aware of the sounds of moving

    suspension parts than I was in the Elise, and the gentle,

    almost old-911-like writhing of the steering wheel

    over bumps and cambers is more obvious.



    Dave Minter explains what's going on. 'The Elise had

    too much grip at the front originally,' he says of the

    prototypes, 'and in the wet it could spin suddenly.We

    had to fit an anti-roll bar and make the front wheels

    toe-out over bumps, to add understeer and have some

    chance of the rear gripping. That's why the steering

    writhes. It's very "un-engineering" but we had to do it."




    Je steifer die Federn vorne sind, desto geringer ist der resultierende Federweg durch das Rollmoment. Da der Stabi als Drehfeder eine Kraft proportional zur Federwegsdifferenz beider Seiten ausübt, nimmt bei gleicher Stabi-Federrate sein Einfluss bei steigender Federrate der Hauptfedern ab. Will man also die selbe Stabiwirkung wie in der Serie, muss man bei doppelt steifen Federn etwa einen doppelt so steifen Stabi einbauen.

    Ansonsten würde die Übersteuerneigung zunehmen.


    Es gibt aber noch sekundäre Effekte. Ein steiferer Stabi reduziert vorne den bump steer, also Veränderung der Spur beim Einfedern. Das wiederum steigert den Grip vorne.


    Bei der S1,ist ein Stabi hinten nicht notwendig. Man kann mit Rake, Federraten und Stabi vorne die Balance beliebig zwischen Über- und Untersteuerneigung verschieben.


    Sturz ist dann nochmal eine andere Geschichte.


    Jetzt driftet der Thread aber völlig vom Thema Reifen weg.

    Das Verhältnis der Federraten vorne zu hinten bestimmt u.a. die Lastverteilung in einer Kurve. Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern. Mein Auto ist z.Z. noch hinten 10mm höher als vorne. Zusätzlich ist ein schwer Honda K20 verbaut, früher Rover mit Kompressor und LLK oben. Gewicht oberhalb des Schwerpunktes fürt zu einem erhöhten Rollmoment und somit zu mehr Lastverteilung hinten in der Kurve. Das führt wiederum zu mehr übersteuern. Mein vorheriges Federratenverhältnis war hinten weicher als vorne im Vergleich zur untersteuernden Serie. Dito. Gleichzeitig bin ich den Serienstabi mit annähernd doppelt so hohen Federraten wie Serie gefahren. Der Stabi ist durch das damit reduzierte Rollen effektiv nur noch halb so steif. Das hat eine Übersteuerneigung zur Folge. Die übertragbare Kraft eines Reifens im Vergleich zur Last nimmt mit steigender Radlast ab.

    Die Front war wie angenagelt an den Asphalt währenddessen.


    Ich spreche hier nicht über Dämpfung, sondern nur über Federraten und statisches Verhalten in der Kurvenmitte.


    Bei der Dämpfung verhält es sich teils umgekehrt. Weniger Druckstufe hinten reduziert z.B. die Lastverteilung temporär während des Einfederns und erhöht so währenddessen hinten die übertragbare Seitenführungskraft.


    Da mein Auto nicht extrem tief ist, sind solche Rolleffekte recht signifikant.


    Kombinier das mit über 250PS und nicht gottgleichen Fahrfertigkeiten und etlichen Trackdays, und man erkennt, dass ich der Sache auf den Grund gehen wollte.


    Man konnte beim Überfahren von Bodenwellen oder Kanten spüren, dass die Resonanzfrequenz bzw. die Reaktion des Hecks langsamer war als die der Front.

    Mit den neuen Federn fühlt sich nun Heck und Front gleich an.


    Stabi ist noch nicht drin und die Höhe hinten auch noch nicht 5mm tiefer.

    Das kommt als nächstes. Saison war leider vorbei.


    Für die, die es interessiert:


    Vorher: V 63 N/mm, H 75 N/mm

    Jetzt: H 85 N/mm


    Höhe: 115/125mm

    Das Verhältnis der Federraten vorne zu hinten bestimmt u.a. die Lastverteilung in einer Kurve. Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern. Mein Auto ist z.Z. noch hinten 10mm höher als vorne. Zusätzlich ist ein schwer Honda K20 verbaut, früher Rover mit Kompressor und LLK oben. Gewicht oberhalb des Schwerpunktes fürt zu einem erhöhten Rollmoment und somit zu mehr Lastverteilung hinten in der Kurve. Das führt wiederum zu mehr übersteuern. Mein vorheriges Federratenverhältnis war hinten weicher als vorne im Vergleich zur untersteuernden Serie. Dito. Gleichzeitig bin ich den Serienstabi mit annähernd doppelt so hohen Federraten wie Serie gefahren. Der Stabi ist durch das damit reduzierte Rollen effektiv nur noch halb so steif. Das hat eine Übersteuerneigung zur Folge. Die übertragbare Kraft eines Reifens im Vergleich zur Last nimmt mit steigender Radlast ab.

    Die Front war wie angenagelt an den Asphalt währenddessen.


    Ich spreche hier nicht über Dämpfung, sondern nur über Federraten und statisches Verhalten in der Kurvenmitte.


    Bei der Dämpfung verhält es sich teils umgekehrt. Weniger Druckstufe hinten reduziert z.B. die Lastverteilung temporär während des Einfederns und erhöht so währenddessen hinten die übertragbare Seitenführungskraft.


    Da mein Auto nicht extrem tief ist, sind solche Rolleffekte recht signifikant.


    Kombinier das mit über 250PS und nicht gottgleichen Fahrfertigkeiten und etlichen Trackdays, und man erkennt, dass ich der Sache auf den Grund gehen wollte.


    Man konnte beim Überfahren von Bodenwellen oder Kanten spüren, dass die Resonanzfrequenz bzw. die Reaktion des Hecks langsamer war als die der Front.

    Mit den neuen Federn fühlt sich nun Heck und Front gleich an.


    Stabi ist noch nicht drin und die Höhe hinten auch noch nicht 5mm tiefer.

    Das kommt als nächstes. Saison war leider vorbei.


    Für die, die es interessiert:


    Vorher: V 63 N/mm, H 75 N/mm

    Jetzt: H 85 N/mm


    Höhe: 115/125mm

    Nur dass unter Teillast nie ein fettes Gemisch mit hohen Emissionen notwendig ist. Bis 50-60 PS/L Hubraum kann man auch unter Volllast Lambda 1 fahren mit entsprechend geringen Emissionen.

    Bei Volllast und höheren Literleistungen sieht das anders aus. Wenn dann noch bei 200PS aus 1.6l mit einem Turbo Gusskolben verbaut werden, z.B. Mini, braucht es halt viel Kühlung durch viel Benzin.

    Der Prüfzyklus bei der Zulassung, ob NEFZ oder WLTP fordert nur geringe Lasten von leistungsstarken Fahrzeugen. Deshalb geht das immer noch.

    marko

    Luftdruck ablassen hat keine Besserung gebracht?

    Nein, heiß 2bar, innen leicht wärmer als Mitte und Außen. Bei weniger Druck würde es außen heißer mit noch weniger Grip. Ich fahre im Trockenen nur noch Semis auf der Rennstrecke. Damit habe ich keine Probleme.

    Dieses Jahr fahre ich steifere Federn hinten und einen steiferen Stabi. Das wird die Hinterachse beruhigen. :-)

    Das Auto war schonmal zugelassen. Wo in der Welt ist egal. Der 993 war es nie und damit wäre er Eu6 etc pflichtig.

    Einzig Datum und EU3 wird spannend.


    Du kannst bei uns eine russische Rikscha Bj 1935 mit selbiger Erstzulassung auf Stalin persönlich zulassen ohne Abgasnorm, obwohl das Auto nie vorher in der EU war.


    Das kann man aber mit Kabelbaum und geliehenem Steuergerät ändern.

    Stack ebenso.


    OBD mit Honda ECU ergibt witzige Effekte. Am Bosch Prüfgerät erschien Honda Civic und eine Vin Nummer. Da der Prüfer es aber nicht editieren könnte für den Prüfbericht, ist ja eine Elise, ist es bei EU2 geblieben :-)


    Daher Maßnahme Nr.1 Ruf mal bei Axel von Blittersdorf in Hamburg an oder direkt beim TÜV deiner Wahl. Die werden das schon hinbekommen. Die haben viel Spielraum.

    Ich bin immer, auch bei Vollgas, mit closed loop über die Breitbandsonde gefahren und habe entsprechend abgestimmt. Der 50:50 Mix nach Gewicht hatte sich am besten bewährt, da er mit der geringsten zusätzlichen Vorzündung auskommt. Das Wasser bewirkt halt eine deutliche Verzögerung der Flammbildung und reduziert zusätzlich die Geschwindigkeit der Flammenfront. Das Methanol kompensiert dies teilweise. 5 ° Bis 10° extra Vorzündung sind aber nicht ungewöhnlich.

    Alles ausser direct port mit den Düsen oben auf dem runner unmittelbar vor den Einspritzdüsen hatte nur eine geringe Effizienz.