Posts by marko

    Ja,

    Bei der Montage des Lenkrads bin ich vorher nicht gefahren. Räder nach Auge gerade ausrichten taugt nichts.

    Nach dem zweiten Versuch in der Garage hatte ich keinen Bock mehr.

    Jetzt habe ich auf der Straße die echte Mitte markiert, ich hatte endlich an den Filzstift im Auto gedacht, und kann es endlich im Winter richten. Liegt nicht an der Geo :)


    Klar, mit Vermessstation geht das besser. Haben und nicht sein.

    Passend zum Spa Thread:


    alte Avon ZZR in Spa nass bei 7°:


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    zurück zur Scholle:

    morgens war es auf alten Semis etwas rutschig und wenig los. Das musste ich doch direkt mal zum Üben nutzen:


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    das drückt sich auch durch den dünnen shim. Hatte ich bei meinem alten big valve Kopf.

    Zweck des “head saver” shims ist es Poren im Guß abzudecken und nicht die Oberfläche härter zu machen. Dafür ist er zu dünn.

    die originalen halten sehr lange. Teils wurden die auch schon wiederverwendet. Die Gummierung ist sehr beständig.

    Bei den falschen fällt die Gummierung teils schon beim Auspacken ab.


    Payen hat einen Nachbau im Angebot.

    Hatte ich auch in Spa letzten Samstag. Kühlwasser zu kalt. Und fahren in die Dämmerung bzw. Abendsonne. Ich habe dann aber vorher aufgehört. Spa im Dunkeln ist bestimmt auch speziell.

    War ein sehr schöner und lehrreicher Tag. Und es hat niemand sein Auto zerlegt.

    Ich muss noch Videos prozessieren, aber ich habe zumindest 2 Runden ohne andere Autos drauf. Spa alleine :)

    Ich bremse nur gefühlt 100m vor Detlefs Bremspunkt :)


    Und die Technik hat gehalten. Und das fühlt sich bei DIY Autoumbau mindestens so gut an wie eine saubere Runde.

    die hat man aber nur als Teil des X-parts kit bekommen. Die Qualität war auch wechselhaft.

    Die Payen long bolts sind auch in 10.9 und werden trotzdem mit 20Nm und 4x 90° angezogen.

    Sie strecken sich dabei aber kaum, so dass man sie sehr oft wiederverwenden kann. Ich hatte die oft raus.

    Man sieht das daran, dass in dem stress -strain Diagram die Kurve kaum abflacht im Vergleich zu der OE Schraube.


    Payen_longbolts.jpg https://gallery.seloc.tv/albums/userpics/22006/Payen_longbolts.jpg

    wir mich freuen euch mal kennenzulernen. Silberne S1 mit SB Kennzeichen. Werden nicht so viele sein von da.

    ich bin bei 360/485 lbs/inch oder 63 & 85 N/mm.

    Bei diesem Verhältnis sind die Resonanzfrequenzen vorne und hinten sehr ähnlich. Mit 75 hinten ist die Frequenz hinten zu tief im Vergleich zu vorne. Es fühlt sich an, als würde das Heck der Front folgen oder das vorne und hinten ein unterschiedliches Auto fährt.


    Für die Rennstrecke ist das so gut mit den Federraten. Für einen reinen Strassenbetrieb würde ich insgesamt weichere Federn benutzen, das Verhältnis aber so belassen.


    Ich bin am 14.11. in Spa und werde mal vorne weniger Zugstufe versuchen. Problem ist, dass ich diese so per Beschleunigungsssensor eingestellt habe, dass es gerade nicht unterkritisch dämpft, also gerade nicht überschwingt. Ich versuche es mal. Wenn es beim Lösen der Bremse vorne schaukelt, dann war es zu zu wenig Zugstufe.

    Bei 250+PS in der S1 kann man ein Schieben über die Vorderachse bei guter Traktion und zu viel Gas zu früh kaum verhindern, selbst ohne Sperre. In höheren Gängen ist das nicht mehr so mangels Drehmoment am Rad.


    Was muss ich denn machen an der Abstimmung um das zu reduzieren?

    Vorne mehr Negativfederweg und weniger Zugstufendämpfung?

    vom Heck ausgehend nein.

    Wenn man die Hinterachse nicht “überfordert”, kann man aber beim zu frühen Beschleunigen aus der Kurve durch die erhöhte Traktion die Vorderachse überfordern und so ein Untersteuern induzieren.


    Fängt ein Rad an massive durchzudrehen durch zu viel Gas, dann kommt das Heck übersteuernd. Geht man dann vom Gas zieht es das Heck wieder gerade. Es wird mehr Drehmoment (negatives Schleppmoment/Motorbremse des Motors) an das kurveninnere Rad übertragen. Im Gegensatz zum offenen Differenzial ist dies wesentlich kontrollierbarer.


    Es ist einfach eine Vorzeichenumkehr.

    Torsen-Sperren funktionieren in beiden Richtungen, wenn auch je nach Auslegung unterschiedlichen Maßen.

    Die Funktionsrichtung dreht sich natürlich um.

    Bestimmt wird dies über den Reibkoeffizient der äusseren Schneckenräder oder wie man die auch nennt zum Gehäuse. Dort sind Reibscheiben installiert, mit denen man das auch einstellen könnte. Die eine Seite ist für Schub und die andere für den Schleppbetrieb.

    Beim Beschleunigen unter Schlupf wird mehr Drehmoment an das weniger durchdrehende Rad übertragen, in der Kurve aussen, und beim Bremsen auf das kurveninnere.

    Beim Beschleunigen wird deshalb, wenn man es übertreibt, ein Übersteuern induziert und beim Bremsen ein Untersteuern. Wobei letzteres eher vom Heck ausgeht. Es fühlt sich ein wenig wie ein mechanisches ESP beim Bremsen an.

    Man merkt das auch deutlich. Genauso wie beim Übersteuern das Heck kontrolliert kommt, wird es mit Schleppmoment durch den Motor wieder in die Spur gezogen.

    Zumindest war das bei der Rover Torsen Typ B und bei der Wavetrac am Honda so.

    Quaiffe hat es auch mal so beschrieben. Die benutzen als Maß die sogenannte torque bias ratio und geben es in für Richtungen an.

    Wavetrac ist auch ggfs. eine Option. Man merkt (am Honda) das Einsetzen nicht. Es gibt keinen Ruck.

    Ich kenne das Phänomen aber noch von der Torsen Typ B Sperre am Rover. Da hat man es deutlich gespürt.

    Die Wavetrac-Sperre ist aber durch einen speziellen Mechanismus bei einer Drehzahldifferenz vorgespannt.

    Offiziell soll es auch Vortrieb mit Rad in der Luft bringen. Dem ist aber nicht so. Da kommt nichts, also gar nichts.

    Es spannt aber vor und setzt früh ein. Das macht es es dann ohne Ruck.

    Wasserstoff, Methan, Kohlendioxid, Stickstoff und Sauerstoff sollten die Hauptbestandteile sein würde ich mal erwarten. Dazu kommen dann noch geringer Mengen an Schwefelwasserstoff, organischen Thiolen sowie leckere Verbindungen wie Skatol. Letztes riecht wie Sch...ße. Diese Stoffe bewirken wie "Wahrnehmbarkeit" der Gase.


    In den USA gab es mal einen Chemiker, der sich nur mit stinkenden Substanzen u.a. menschlicher Herkunft beschäftigt hat.


    Genug off-topic.

    Der Methangehalt in LPG sollte eher Richtung 0% liegen, wenn überhaupt.


    (PDF) Quantitative Determination of LPG Hydrocarbons by Modified Packed Column Adsorbent of Gas Chromatography Via Full Factorial Design
    PDF | In this study, a new silica gel based adsorbent was fabricated and its ability in separation and quantification of alkanes mixture was... | Find, read…
    www.researchgate.net


    In Fig. 5. sieht man ein Gaschromatogramm von LPG. Der winzige Strich bei ca. 1.30 Min wird eher Ethan sein als Methan.


    Der Siedepunkt beider Gase würde in in Flüssiggasbehältern zu viel zu hohen Drücken führen. Es wird daher bei der LPG-Herstellung von ganz alleine extrem reduziert.


    Hier mal eine quantitative Analyse:

    https://www.ingenieria-analitica.com/mwdownloads/download/link/id/3231/



    Da sind sagenhafte 0,0001% Methan drin. Das qualifiziert für mich als keins im Bereich Treibstoffe.

    "L" Teile sind Nachfertigungen oder Ersatz für die Originalteile.


    Die neue Ölschiene ist wesentlich massiver als die alte und soll den Block steifer machen.


    alt:

    Ölschiene


    neu:

    MG Ölschiene

    Neue Specs:

    Final Drive 4.3

    JDM Gears 4,5,6

    Wavetrac Sperre

    Mir ist ja ein Auto mit der Kombination, aber 3.9 FD bekannt. Würde "man" es nochmal machen, würde man entweder nach einen noch längeren ersten und zweiten suchen oder gleich auf gear-x CR set wechseln. Langer erster Gang und ab da eng abgestuft. Erster Gang Vollgas ist weiterhin eher selten in reine Traktion umzusetzen bei höheren Drehzahlen, aber im 2. Gang läuft es sehr gut.


    Durch den 4.3. wird der zweite Gang nun fahrbar, zumindest als Driftgang :)

    S1 geht in der Regel bis 200PS. Das wären 25% über der Serienleistung der stärksten EU homologisieren S1 Elise mit 160PS. Es sind hierfür keine Änderungen an de Bremsanlage notwendig.

    Danach wird es spezieller bzw. die Luft dramatisch viel dünner.

    Netterweise hat der EP3 Civic genau 200PS und ist daher machbar.

    also man sieht MAP schon leicht abfallen über die Drehzahl. Das ist auch zu erwarten, wenn man mit Luftfilter etc. fährt. Aus der Differenz zwischen MAP bei niedrigen Drehzahlen und kurz vor dem Begrenzer kann man den Leistungverlust durch den Einlass abschätzen. Die Schwankungen würde ich eher mit Resonanzen im Plenum oder Luftzuführungsverrohrung assoziieren, da sie in beiden Gängen bei der selben Drehzahl auftreten. Man kann schön erkennen, wie die Druckschwankungen zuerst immer größer werden, es kurz einen höheren Druck gibt und dann die Resonanz wieder kleiner wird. Je nach Samplerate der Aufzeichnung kann es sich aber auch um das Mischprodukt aus Samplefrequenz der Aufzeichnung und der realen Schwingfrequenz handeln. Man würde dies dann als Aliasingartefakte bezeichnen. :)

    alles was e10 kompatibel ist, hält auch e85 aus.

    Bei mir ist aber eh alles neu seit dem Hondaumbau und e85 kompatibel.

    Dank Flexfuel-Sensor und entsprechender Programmierung kann man ganz entspannt gemischt tanken.

    Am Prius fahre ich seit 2013 e85 mit einer piggy back ECU (und eigenem Temp-Sensor für die Kaltstartanreicherung). Da der Prius aber serienmäßig 100% closed loop und immer Lambda 1 mit Breitbandsonde fährt, muss man die Anpassung nicht perfekt hinbekommen. Das macht das Auto selber.

    In den Cobra-Sirenen ist ein Bleiakku eingebaut. Dieser stirb mit der Zeit und läuft auch meist irgendwann aus.

    Da diese Alarmanlage so zuverlässig arbeitet, dass selbst die Besitzer nicht mehr mit den Autos fahren können, wäre dies eine gute Gelegenheit das Teil zu entsorgen.

    Oder halt den Akku zu ersetzen.