noch mehr Leistung kann man dem Rover mit Einzeldrosselklappen und entsprechenden NW entlocken oder wenn es richtig viel sein soll mit Kompressor- oder Turboaufladung.
Wenn mein Honda mal so drücken würde wie mein vormaliger Rotrex aufgeladener Rover mit 1 bar Ladedruck. ...
H-Kennzeichen wird auch bei zeitgenössischen Umbauten vergeben, die 10 Jahre nach Herstellung des Fahrzeugs möglich gewesen waren. Bei einer MK1 also bis 2006 bei 1996 und 2009 bei 1999 BJ. Den EP3 Civic Type R gab es von 2001 bis 2005.
Ich sammle fleißig Youtube Videos und pdfs von Webseiten mit Umbauberichten von damals.
z.B. 2007:
Wenn einer Zeitschriftenartikel oder Prospekte oder Umbaurechnungen z.B. von Komo-Tec oder aus UK (Maidstones, Essex, Link-up etc von damals hat, würde ich mich über einen Scan freuen.
man kann eine S1 auch auf Euro3 umschlüsseln, wenn man den möchte. Wäre mir mit dem Honda beinahe passiert.
Man kann aber auch drauf verzichten und den 160PS VVC zwar mit allen Lambda etc betrieben, es aber bei der EU2 Eintragung belassen. Da keine Verschlechterung der Norm beim Einbau eines EU3 Motors plus zugehörigem Geraffel in ein EU2 Fahrzeug, welches auch noch leichter ist, zu erwarten ist, kann der Prüfer auf ein Abgasgutachten verzichten, muss er aber leider nicht.
In 9 Jahren gibt es H-Kennzeichen....
Die Platinen bis v3 hatten Probleme.
V4 scheint wohl besser zu sein.
Bei mir hat die Reparatur ein paar Wochen gedauert. Seit dem läuft es 
Display MoreWenn ich meine Kunden darauf hinweise dass man die Produktion um 25 - 35 % steigern kann mit einer Amortisation von unter einem Jahr, geht sofort die Türe zu.
Da hat keiner Bock drauf.
Einsparungen an der Tafel vorrechnen?
Ui ui ui
Ganz großes Verbrechen.
Du musst auf das Businessmodell von EY umstellen und dem CFO erklären, wie man recht problemlos €1.9 Milliarden in den persönlichen Pensionsfont umbuchen kann. Da hat man genau zugehört. Nach dem Irish double ist den WPlern jetzt der belarus caviar eingefallen.
Ja hab’s schon bestellt…☺️ weiß jemand von euch ob ich den original km stand auf das ic7 übernehmen kann??
ja, habe ich genau über deinem Post auch geschrieben
Für eine Eintragung müssen alle vorgeschriebenen Kontrolllampen sowie eine nicht manipulierbarer/ rücksetzbarer Gesamtkilometeranzeige verbaut sein, so die Info von meinem Prüfer.
Im Garw kann man die km setzen, es wird aber eine Historie der Änderungen auf der selben Seite abgespeichert. Ich habe einfach ein Photo beim Ausbau des Stack gemacht und im Garw bei 0 angefangen. Für die HU zählt man dann beides zusammen. Warum? Weil ich ja am Anfang Probleme mit dem Display hatte und es deshalb wieder raus musste. Jetzt nach der Reparatur läuft es und ich könnte mal den "echten" Stand eintragen.
Wobei die Summe auch was hat.
Den km-Stand im originalen STACK kann man per RS232 Schnittstelle und der Programmiersprache Forth auch beliebig setzen. Das hat einer auf seloc mal per Video demonstriert. Das Video ist leider nicht mehr spontan findbar. ich suche mal.
Falls es jemanden interessiert:
Nimm das originale Instrument hat mit und tausch das Teil während die AU läuft, wenn es hart auf auf hart kommt.
Das dauert vieleicht 15 Minuten. Die Verkleidung um die Lenksäule dranmachen dauert noch am längsten.
Oder wechsel einfach die Prüfstelle. Eine kleine Prüfstelle um die Ecke ist das oft nicht ganz so "informiert" oder "interessiert", was da wie reinkommt, vor allem wenn der erste Lotus der Karriere des Prüfers auf der Bühne steht. Bei den großen Filialen der großen Prüforganisationen werden die Prüfer eher auf alles, was nicht "normal" ist, auf besondere Vorsicht getrimmt.
Große Firmen sind meist sehr risikoadvers. Da sind TÜV & DEKRA nicht anders. Man möchte nicht in die Presse kommen mit "Kurz nach Abnahme beim TÜV xy kam es zu einem Unfall, der das abgenommene Teil wohl zur Ursache haben könnte. Die Staatsanwaltschaft xy hat ein Ermittlungsverfahren gegen Fahrer und Prüforganisation eingeleitet."
Also lehnt man dort im Zweifel eher ab zum Schutz der eigenen Organisation. Je mehr Autos man prüft, desto höher wird das Risiko für solche Vorkommnisse. Läßt man nichts ohne ABE oder große Prüfungen durch, hat man auch kein Risiko und trotzdem faktisch keine Umsatzeinbuße, da der Anteil solcher Fahrzeuge sehr klein ist. Die Leben von der Masse und nicht von wiederkehrenden Kunden.
Es gibt in der StVZO vorgaben zur Geschwindigkeitsanzeige. Stell halt entsprechend Vorlauf ein über die Impulse pro km/h und es passt. Hypothetisch müsste das natürlich ein Sachverständiger feststellen, sollte das Teil keine ABE haben.
An der S1 Elise ist schon ab Werk soviel nicht konform zu deutschen Recht Stand 1995, dass man sich eh fragen muss wie die das damals homologisiert bekommen haben in Holland oder Irland? Hier einmal an Dank an die EU.
solange das Teil mit mehr als nur 3 Nieten festgemacht ist, sollte das gehen.
Hallo Gunter, von TTS die Brackets kaufen und deinen C30-94 dranschnallen. Und schon hat es 400PS am K20
marko: vielen Dank auch für die Alternative mit dem Pongratz. Als Hochlader fällt dieser für mich jedoch raus, das wird schon ziemlich knusper mit der Bodenfreiheit.
VG
Ich habe die S1 beim alten 1er BMW füllig im Rückspiegel. So hoch baut das eigentlich nicht. Der Mehrverbrauch lag auch nur bei 2l/100km Diesel. Bei einem größeren Zugfahrzeug verschwindet das Auto fast komplett hinter dem Auto.
Ich kann mit den Serienrampen mit 115/125mm Bodenfreiheit einfach so drauf fahren. Dadurch, dass der Pongratz ja kippt, gibt sich eine sehr flache und lange Rampe. Am besten probiert du es einmal aus bei jemandem.
ein Freund von mir hat einen Pongratz L-AT400.
Der kippt und hat die Räder unter der Ladefläche und ist deshalb schmal. Es stehen am 1er BMW mal gerade so die Seitenbegrenzungslichter raus.
Ich habe ich schon ein paar Mal geliehen und der läuft sehr gut. Ob er für eine V6 Exige reicht, kann ich nicht sagen. S1 Elise und Toyota Exige haben massig Platz.
ich würde bei der Gelegenheit eine elektrische Wasserpumpe mit Controller verbauen.
Die VVC160 Köpfe werden alle weich mit der Zeit, trotz der Mikropumpe im kleinen Kreislauf. Diese wird auch nur sehr konservativ genutzt von der ECU.
ich habe so einen in blau. Die sind sehr gut.
elektrische Kompressoren gibt es auch mit mehr Druck. Die zeichnen sich durch ein 48V Akkupack aus und haben 5 kW elektrische Leistung. Am Rover würde das sehr gut laufen und massiv Drehmoment und Leistung generieren.
Nachgeladen wird der Pufferakku über einen DC-DC Wandler über das 12V Netz. Die Ansteuerung ist komplett in dem System integriert. Man muss sich nicht darum kümmern.
Der ist ordentlich gemacht und wenn bereits eine ECU wie Emerald verbaut ist, auch problemlos zu mappen.
Am Rover würde ich so mindestens 40Nm und 30PS mehr erwarten. Auf der Rennstrecke klappt das nicht, da der duty cycle der Nutzung auf Grund der beschränkten Nachladeleistung limitiert ist. Aber auf der Landstrasse wird einen kaum der Saft ausgehen, da man garnicht so lange Vollgas fahren kann.
Mit dem nun erhältlichen Bypass könnte man das sogar am Honda nutzen und so bis 3-4000 Upm 0.3 bar Ladedruck und damit 30% mehr Drehmoment erzeugen. Schon wird aus 2.0l 2.6 -2.8l Durchzug.
Es braucht etwa 100 g/sec Luft für 120PS. Beim Rover würde der Ladedruck also im oberen Drehzahlbereich abfallen und am Limiter irgendwo bei 0.1bar enden. Das sind dann aber immer noch 15PS. Im unteren und mittleren Drehzahbereich würden aber stramme 0.3 bis 0.4 bar anliegen. Das macht sich mehr als nur bemerkbar und liegt in diesem Drehzahlbereich über dem Level z.B. der üblichen Turbodrive Kits.
Mein eigener Motor hatte damals mit den unrestriktieren Rotrex C30-94 diese 0.4 bar auch erst ab 3 oder 4k UpM.
So genau weiß ich es nicht mehr.
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Ist das in 39 nicht die Payen? Die sieht nicht so aus wie die N-Serie
Das ist eine Payen MLS mit konventionellem Dichtring und head saver shim (gegen Porosität)
Die N-Serie-Dichtung hat keinen separaten silbernen Ring am Feuerring, sondern ist auch dort schwarz und nur leicht gewölbt.
Roger kann selber den Unterschied wohl nicht auf Photos erkennen. Er würde sich das lieber in persona ansehen.
“
| Could send to me, or try photos but pics are not easy to clearly give a decent answer, this is how we got to this point, there was a link &/or photos posted on the thread at time, I stated it 'looks' correct in the photo but no more. And then when they arrived I decided no way will I risk it, but before that moment people dived in & bought some. It was a good yr later that a german cust of mine came back to me saying his gasket had shat itself similarly to Adam, that was the point I was proven right to not buy/sell/fit or even endorse them. |
so eine links hab ich auch
Wie erkennt man die richtige Dichtung, wenn beide neu sind?
Soweit ich weiß, garnicht. Ich frage das mal bei SELOC nach
Wohl des Rätsels Lösung, warum die SAIC N-Serie Dichtungen plötzlich nichts mehr taugen und undicht werden bzw. es teils von Anfang an sind:
Chinesische Kopien chinesischer Dichtungen original vom Distributor verkauft!
https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=473131
Fälschung nach 650 Miles links und original N-Serie nach 20000 Miles und mehreren Saisons Sprintrennen.
Das passt auch zu berichten aus den USA. Da hat einer die gute "echte" Dichtung 6x wiederverwendet an einem VGK 2.0l Block.
Die Fälschungen wurden mit SAIC-Label auf der Packung von https://www.dmgrs.co.uk in UK vertrieben und sind einem ch. Händler auf den Leim gegangen.
DVA hat wohl noch "gute" auf Lager und hat sogar seinem Konkurrenten Roger Fabry welche angeboten.
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Grüße
Die Exige S mit 220PS, 240 und 260 benutzen alle den selben Kompressor und LLK.
Die 260 hat eine stärkere Benzinpumpe und kleinere Riemenscheibe sowie größere Einspitzdüsen.
220 und 240 sind soweit ich weiß identisch. Es wird bei der 240 einfach per DBW die Drosselklappe weiter geöffnet. Deshalb braucht es beim “tuning” von 220 auf 240 auch nur sehr wenige Änderungen. 
ja 8600 beim K20a.
Da kommt man an die Grenzen der OE Ventilfedern und insbesondere der Gußkolben.
Sobald man den K20 auflädt, kann man sich Nockenwellen etc sparen. 1bar geht gut und haltbar mit dem Serienblock. Beim Getriebe wird es aber dann langsam dünn. Bei 400Nm sollte man über verstärkte Gangräder nachdenken. Und wie man die 400PS in einer Elise auf die Strasse bekommt.
Hier ist mal ein K20 Turbo in einer Elise aus Kanada. 1 bar Ladedruck und 396PS (am Rad!!).
https://youtu.be/PEdHJN51GTs?t=200
Er hat ein Bosch ABS System und eine Traktionskontrolle.
Er hat seit letztem Jahr den Ladedruck auf 0.85 bar reduziert, da so die Leistung weniger abfällt auf Grund hoher Ladelufttemperaturen.
Er nennt sich eliseeuropa auf SELOC wer mal schauen möchte.
Der Audi mag zwar höher drehen, aber mit den kleinen Ladern kommt ab 6000 nicht mehr viel. Das Getriebe ist dafür extrem hart im Nehmen.
Die VAG-Turbo-Eilsen gehen brachial. ich habe so eine einmal gefahren. Leistung?? Keine Ahnung. 1.3-1.6bar Ladedruck mit T4 "Motorsport" VAG Lader.
Da hatte ich den sehr bestimmten Eindruck, dass das nichts für Fahranfänger wäre. DRUUUUUUKKKKK.
Wer es möchte, kann aber auch an den Honda einen Turbo schrauben. Dann geht es genauso brachial voran, aber hört nicht bei 6000 Rpm auf. Man muss den Honda schon immer über 6000 Rpm lasen, um mit einer 1.8T Elise mitzubeschleunigen.
Ein K20a2 ungeöffnet mit einem GT28 oder GT30 artigen Turbo bringt auch ordentlich Ladedruck ab 2500 Rpm und je nach Lader und Ladedruck 350-450PS. Aber eigentlich ist der GT28 schon zu klein für den Honda.
Hier mal ein Honda S2000 mit K20 Turbo:
https://youtu.be/_Uzwp4MlxRY?t=185
Ab so 3 Minuten geht es los. Hat wohl um die 500PS.
Die Nummer mit dem Tacho könnte auch Absicht sein, damit man nicht ganz so einfach das Tempo im Video erkennen kann.
Tacholesen kann jeder Cop. Danach braucht es Gutachter und eine Videoanalyse. Das ist denen ohne Vorfall dann wohl doch eine zu hohe Hürde. Sonst gäbe es viele dieser Videos ja nicht.
Wer so ein Auto im 4.Gang in den Begrenzer zieht, ist wohl doch etwas flotter als dort erlaubt unterwegs.
Und die Strafen für Verkehrsdelikte sind in den USA, insbesondere in Kalifornien, gerade drakonisch im Vergleich zu D.
McDoof-Tüte aus dem Fenster werfen -> $400. Und das war vor 15 Jahren. Mehr als 100 mph schnell, nicht zu schnell, je nach Staat-> Straftat mit potentieller Ausweisung als ausländischer Arbeitnehmer. Dan gibt es noch exhibition of speed (motor aufheulen, burn out etc.) und reckless driving mit Strafen ab $145 hoch bis zu 90 Tage Knast. Also einmal in einer Kurve kurz das Heck kommen lassen reicht dafür schon.
PS: Ich habe 3 Jahre in Kalifornien gelebt.
https://driver61.com/blog/bed-brakes-track-test-day/
“After the break-in cycle, there should be a slight blue tint and a light grey film on each rotor face. The blue tint tells you the rotor has reached break-in temperature and the grey film is pad material starting to transfer onto the rotor face. This is what you are looking for. The best braking occurs when there is an even layer of of pad material deposited across the rotors. This minimises squealing, increases braking torque, and maximises pad and rotor life.”
Gleichmäßig grau mit blauem Schimmer ist normal. Da hat sich ein Transferbelag gebildet. Auf der Strasse werden die Scheiben und Beläge nicht heiß genug für die Bildung dieses Transferbelags und er reibt sich wieder runter. Und schon ist die Scheibe wieder silbern.
Was man nicht möchte, ist eine ungleichmäßige Ablagerung dieses Transferbelags. Die Scheibe überhitzt dann dort lokal. Durch die lokale Überhitzung verändert sich die Metallstruktur. Das Eisen wird härter und nimmt im Volumen zu. Der Reibkoeffizient ist ausserdem dort höher und es wird noch heißer. Dazu kommt der Transferbelag mit seinen haftenden Eigenschaften. Der Prozess beschleunigt sich und die Bremsen fangen an zu rubbeln bzw. es vibriert im Lenkrad beim Bremsen. -> Scheibe entsorgen.
Netterweise haben viele bei der Elise gebräuchliche Bremsbeläge die Eigenschaft beim Strassenbetrieb abrasiv zu funktionieren, also bremsen über abschleifen. Wenn es nicht zu arg ist, als nur ein paar blaue Fleckchen im Bereich der Streben, schleift sich die Scheibe wieder glatt runter. Auf der Rennstrecke baut sich wieder die grau-blaue Schicht auf und es bremst adherent, also haftend. Brems besser und hält länger :-).
Ist einmal ein Abdruck drauf und es rubbelt, kann man nur noch die Scheibe entsorgen.
Das könnte einfach der Abrieb in den Löchern sein, den es beim Bremsen freisetzt. Da in der Kruste oft feinste Eisenpartikel eingebettet sind, entzünden sich diese bei entsprechender Temperatur bei Kontakt mit der Luft.
Eine Verfärbung der Bremsscheibe kann auch einfach durch Belagtransfer entstehen. Das machen viele Beläge, wenn sie die entsprechende Temperatur erreichen. Mir sind einzig die Metall-Carbon-Beläge mit Carbon-Lorraine CL5+ etc. als nicht-Transferbeläge bekannt. Hier bleibt die Scheibe immer metallisch silbern, auch auf der Rennstrecke.
Die PF-Beläge z.B. lassen die Bremsscheibe silbern erscheinen auf der Strasse, da die Temperatur nicht für den Transfer ausreicht. Beim Bremsen wird einfach die Scheibe ein wenig abgeschliffen. Daher die blanke Oberfläche.
Erst auf der Rennstrecke oder forscher Fahrt auf der Strasse entsteht der Transferbelag und man erhält die vollen Reibwerte. Er läßt die Scheibe oft grau erscheinen, sieht fast aus wie eine MMC-Scheibe. Der Scheibenverschleiß wird durch den Transferbelag reduziert und im Extremfall wie bei den MMC Scheiben sogar eliminiert.
Ich hatte ja damals 2004 das Auto mit Umbau von H&H Motorsport gekauft.
Das war alles nicht so dolle. Am Schluss war nur noch die Halteplatte des Kompressors und der Motorblock übrig.
Den Rover K auf 2l umzubauen mit noch mehr Hub und kurzen Pleuel macht sehr wenig Sinn.
Er dreht dann nicht mehr so gut hoch und die Seitenkräfte und Kippmomente der Kolben werden sehr hoch.
Für den 1.8l gibt es mittlerweile geeignete Kolben und vor allem die hochfesten Liner von Westwood.
Damit wird das einigermaßen haltbar.
Es ist viel einfacher den Ladedruck ordentlich zu erhöhen und den Motor dafür fest zu machen.
Ich kann es aber nachvollziehen. Raus damit und mach einen K20 rein. Falls ein Rotrex C30-94 verbaut war, kannst Du den am Honda recyceln. Der drückt am K20 über 400PS solltest Du eine ordentliche LLK schaffen.
Und er hält im Vergleich zum großen C38 Lader.
Den Rover Kompressor kann man auch ordentlich zum laufen bekommen.
Ich hatte da ja 12 Jahre dran rumgemacht. Das Turbodrive-Kit hat viele Schwachstellen und KT will oder kann es nicht besser. Das man jemanden mit Wunsch nach ein paar Mehr-PS am Turbodrive Kit einen Krümmer verkauft sagt schon alles.
Man kann die Schwachstellen aber alle ausmerzen. Selbiges gilt für den Motor.
Größte Schwierigkeit bleibt eine effiziente Ladeluftkühlung in einer S1. Auf der Rennstrecke fällt die Leistung deshalb stark ab. Ich hatte in Spa nach ein paar Runden mit 0.75bar Ladedruck genauso viel Leistung wie mit 1 bar. Aber auf der Strasse ging das brachial mit 1 bar.
Nur ob das alles am Ende billiger kommt als ein Honda bezweifle ich. Oder besser, ich weiß es als jemand der beides selber gemacht hat.
Der Landrover saver shim dichtet nur Poren ab. Er verhindert nicht die Eindellung durch die klassische Kopfdichtung in den weichgewordenem Kopf. Dafür ist der zu dünn. Es gibt dickere von 1mm und mehr. Dann tut sich was.
