die letzten waren die für 16.95 Pfund.
Posts by marko
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Formi Laminova Teilrestriktor hat einfach die Öltemperatur stärker an die Wassertemperatur gekoppelt.
Ja, bei 35°C in Spa oder Anneau wird das Wasser dann auch mal 90-92°C heiß. Das liegt aber eher an dem sich in der crash box befindenden Klimakühler, der etwas die Durchströmung des Kühlers stört. Kochen tut das aber nicht.
Ich hatte da früher am Rover ja auch einen Kühler für den Ladeluftkühlkreislauf. Zusammen mit der EWP hat das den aufgeblasenen Rover in Anneau auch bei 38°C nicht über ähnliche Wassertemperatur kommen lassen. Ich war aber temperaturmäßig dann echt durch.
Mit 2 Lüftern und EWP blieb sie beim rausfahren und parken erst konstant und sank dann langsam in den 80er Bereich. Ohne EWP hätte der Motor ohne cool down lap gekocht. Das hatte ich mal am Loser gehabt. Ich musste den Motor im Stand über 2000 upm drehen lassen auf dem Parkplatz oben, damit er nicht weiter gekocht hat.
Mit der EWP was das alles Geschichte. Berg oder Track fahren, parken, ausmachen. Pumpe, Lüfter und Controller machen den Rest.
Die Temperatur sinkt direkt wieder sobald die Last nachlässt.
Der Motor erzeugt aber auch mächtig Abwärme. Von nichts kommt nichts.
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Mit dem großen Lamoniva gleicht sich bei mir Wasser und Öl irgendwann an auf der Strasse, also 80 bis 90°C je nach Wetter.
Erst auf der Rennstrecke steigen dann die Öltemperaturen auf bis zu 120°C (bei deutlich über 30°C Wetter) im Rücklauf. Wird schon heiß, aber für ein 5W40 im Honda OK. Der Motor ist ja auf 5W30 ausgelegt.
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Toyota und andere Japaner benutzen oft M10x1, aber auch mal 1/8 BSPT. Man kann 1/8 NPT anfangs in ein BSPT-Gewinde drehen, zerstört es dann aber 2-3 Umdrehungen später.
Hier ist ein Toyota Öldrucksensor mit 1/8 BSPT Gewinde. BST wird manchmal Synonym für BSPT verwendet. Dieser Sensor passt z.B. an die Stelle des Honda K20 Öldruckschalters.
Antwort der KI auf die Fragen nach dem Öldrucksensor am 1ZR:
- OEM Part: Toyota part number 83530-60020 (or similar variants like 83530-0D010 for some markets).
- Why BSPT? Toyota standardized on BSPT for many oil and coolant ports to align with Japanese Industrial Standards (JIS PT 1/8), which matches BSPT specs. It's not the same as the more common 1/8"-27 NPT (used in most U.S. aftermarket gauges), so forcing an NPT sensor in can damage the threads or cause leaks.
Was würde passen?
Suche ich oben nach dem Stopfen bekomme ich folgendes Toyota Teil angezeigt: "Toyota 90345-53006 Plug, TAPER Screw W" und "Plug, W/Head Taper Screw, NO.1"
Das spricht für auch BSPT.
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Bei mir ergab es sich in 21 Jahren Elisenbetrieb zufälligerweise, dass ich meine Traggelenke immer von Eliseparts gekauft habe und sie haben immer gepasst und ließen sich "normal" mit dem EP-Werkzeug ein- und ausbauen.
Passt bitte beim Einsetzen und festschrauben darauf, dass der Konus sauber und vollständig im Gegenstück sitzt. Ein Verkanten kann fatale Folgen haben. Also immer doppelt und dreifach mit ausreichend Licht kontrollieren und 110%ig den sauberen Sitz feststellen. Die verkanten gerne. Beim Fahren setzt sich dann der Konus und die Mutter verliert das Anzugsmoment. Bei jeder Bodenwelle schlägt es dann gegen die Mutter, bis diese irgendwann sich ihres Gewindes entledigt.....
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Warm machen hilft mit einem Heißluftfön. Da ist Schraubensicherung dran. Der Aluknauf dehnt sich auch mehr aus als der stählerne Schaltknüppel. Wenn man dann direkt mit der baren Hand abschraubt, gibt es auch ein nettes Branding auf der Hand mit dem Schaltschema.
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das kann passieren. Man bekommt bis kurz vor leer halt keine Warnung in Form von kurzen Aussetzern.
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canister refill time. Sonst eigentlich nichts.
Ich hatte das ja ein paar Jahre mit einer zweiten Pumpe in Serie.
Bei unter 15l setzt dann halt auch mal der Sprit nach einer Rechtskurve mit dem originalen Tank aus.
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Ganz hat gerade auf SELOC nochmal 2 Bilder des S1 Tanks gepostet. Man sieht dort die Halter, wie sie auch an meinem Tank sind.
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Ich muss mal Benischfragen. Der kennt die Details.
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Ich bin gut mit dem EZ-clip System zurechtgekommen.
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ich würde die selber repartieren. Einfach alle Leitungen gegen Eaton Leitungen mit EZ-Clip fittingen ersetzen. Die gibt es bei T7design in UK. Kompressor wird ein normaler Autokompressor von einem damals üblichen Auto sein.
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Hallo, nach Umbau auf einen noch größeren Tank ist mein bisheriger Pro Alloy 48l Tank und eine nur wenige Tausend km gelaufene Spitfire Engineering Benzinpumpe für Sauher bis 400PS zu verkaufen. Ich habe damals zeitig auf eine noch größere Pumpe umgebaut wegen Ladedruck.
NP Tank heute ca. €1000 inkl. Versand.
NP Pumpe heute ca. €300 inkl. Versand.
Würde beides als Kombination abgeben für €800 inkl. Versand in D.
Tank alleine €700 inkl. Versand in D.
Pumpe alleine €160 inkl. Versand in D.
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Es gab mal Tanks deutscher Produktion, die jemand als Kopie zusammengezimmert hat. Die sind dann gerissen. Sowas habe ich mal geholfen wieder auszubauen.
Tank-Anzeige geht gleicht hier in in die classified.
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Gäbe es einen Preis für die Felgen?
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Ich habe garnicht so genau darauf geachtet. Gepasst hat es ohne Langlöcher oder dergleichen. Die Tabs waren auch recht dick.
Laut Gas wäre alles so gemacht, dass es hält. Ich verlasse mich einfach mal drauf. Er ist da normalerweise recht pingelig.
Dummerweise habe ich keine Bilder gemacht von den Details des Tanks. War zu beschäftigt.
Ein Spitfire Pumpe (die "normale") habe ich auch noch eine über. Bei mir ist eine eine wesentlich stärkere verbaut wegen e85 und Ladedruck.
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Ich rüste von einem ProAlloy 48l Tank um auf einen Spitfire 52l Tank ohne Schaum. Das nutzbare Volumen ist höher und die Tankanzeige wird genauer auf der Rennstrecke durch einen separaten Levelsensor.
Falls einer einen ProAlloy 48l Tank für eine S1 möchte, wird demnächst hier inseriert.
So, mal wieder ein guter Schraubersonntag bei bester Verpflegung abgeschlossen. 48l Pro Alloy raus und Spitfire 51l rein. Bei der Gelegenheit noch einen kürzeren Riemen montiert. Im Garw-Dash muss ich jetzt noch die Tankanzeige kalibrieren. Mit 6l zeigte sie -1l an und voll 45l. Muss ich morgen Abend mal versuchen. War schon länger nicht mehr in der Konfiguration.
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wenn man einen 18-Jährigen umbringen will, die 1. Wahl. Der Schub war phänomenal.
Abstimmung per Emerald ging ganz gut.
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Drehmoment ohne Ende, obenrum ist es dann vorbei. Ich habe aber nur einmal eine gefahren mit ca. 280-300PS und knapp 400Nm.
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Ich rüste von einem ProAlloy 48l Tank um auf einen Spitfire 52l Tank ohne Schaum. Das nutzbare Volumen ist höher und die Tankanzeige wird genauer auf der Rennstrecke durch einen separaten Levelsensor.
Falls einer einen ProAlloy 48l Tank für eine S1 möchte, wird demnächst hier inseriert.
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mein erstes Plastikplenum war im geraden Teil komplett erweitert und an den vergrößerten Einpassport angepasst.
Die Plastikteile sind im Spritzguss entstanden und dann per Ultraschallschweißen zugemacht worden.
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Ich habe noch HJS Noppenfolie aus Edelstahl wie die OEMs sie benutzen. Ist aber sehr dünn. Man könnte es z.B. mit ein paar Silikonpunkten an der Rückwand im Krümmerbereich anbringen oder mit Alustreifen als Halter an der LM.
Hitzeschilde habe ich zu Roverzeiten aus Alublech gemacht. Das hält besser als Nimbus. Minus ist gut, wenn man es auf festen Oberflächen montiert als zusätzliche Isolierung.
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So eine Plakette sollte ich mir auch an meinen Motor kleben. „Handbuild in Germany by Marko“
Schicke asymmetrische Einlassorts. Sieht im großen ganzen konventionell aus.
Inconel-Auslassventile, Federn, Stahlpleuel, Schmiedekolben, TVS1900 Kompressor, Syvecs ECU. Schick.
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„Hinten“ in die Leitung des Kühlwasserausgangs des Motors per 32mm Sensoradapter.
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Davor oder danach ergibt das gleiche Strömungsbild. Die Drücke sind im Kühler mangels hotspots wie im Kopf irrelevant. Wichtig ist, dass es fließt im heißen Zustand. Der Temperatursensor war ursprünglich vorne vor dem Kühler. Da ging aber immer der Notlauf der Pumpe an mit Lüfter, da es zu lange dauerte, bus vorne warmes Wasser ankam.
Ich habe dann später den Sensor der Pumpe nach hinten verlegt.
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Meine EWP lebt schon mehr als ein Jahrzehnt a Rover und Honda in Serie mit der mechanischen Wasserpumpe.
Es passiert nichts, ob da jetzt 80W anliegen oder 40W macht bei 1 kW Pumpleistung der mechanischen Pumpe keinen Unterschied. Die speist dann eher Strom ein. Dem Controller scheint es jedenfalls nichts aus zu machen.
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der davies craig controller macht das ja temperaturabhängig. Ein einfacher Thermoschalter wurde aber bei SELOC auch schon mal gemacht und tut es auch .Wobei ich den Controller mit Nachkühlung und Lüftersteuerung auch bevorzuge.
Ich nutze 2 Lüfter, einen am EWP Controller und einen an der ECU.
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das passierte bei mir mit meine uralt-PRT damals bei Landrover gekauft nicht.
Laut Stack schloß dieser erst bei unter 75°C, gefahren wurde aber mit 80-85°C, auf der Rennstrecke auch mal bis zu 90°C bei heißem Wetter. Da geht nichts direkt zu.
Außer bei 5°C oder kälter wurde das Kühlwasser etwas heißer beim Fahren. ich habe dann den Set-point am Controller um 5°C im Herbst erhöht. Dadurch wurde bei Betriebstemperatur weniger gepumpt.
Wenn das Auto heiß war, lief die Pumpe mit Lüfter an auch mal 5 Minuten nach, auch mit Motor aus. Irgendwann ging dann der Lüfter aus und nochmals ein paar Minuten später dann auch die Pumpe. Mit Zündung an, Motor aus, konnte man sehen, dass das erst bei ca. 75°C war.
Die Pumpe lief nur länger bei hoher Temperatur, z.b. nach der Rennstrecke oder wenn man bei 35°C und mehr unterwegs war. Da blieb alles offen und das Wasser war auch hinter dem Lüfter weiterhin recht heiß. Man kann die Strömung gut höhen. Es klingt etwa wie eine Spülmaschine mit laufender Pumpe.
Am Honda ist mir wegen einer schlechten einstellbaren Riemenscheibe mal der Riemen abgesprungen, der auch die Wasserpumpe antreibt. Da ist genau das passiert. Die EWP hat kaltes Wasser in den Thermostaten gedrückt und diesen geschlossen. Es war alles nicht sehr heiß. Danach schon….
