Posts by marko

Wenn man den MAP Sensor anschließt über den Loom Adapter wird das gehen.

Die Sache mit der programmierbaren ECU ist, dass sie letztendlich günstiger ist ausser man mach die Änderung am Motor und die Abstimmung genau ein mal.

Sobald ich wieder was ändere muss ich wieder nach Holland. Dann wird es teuer.

Des Weiteren kann man frei programmierbare Steuergeräte wie ein Emerald K3 oder K6 sehr gut wieder verkaufen.

Kauft man es vorher auch gebraucht, ist es faktisch umsonst

Passt irgendwas nicht, kann man sich selber helfen oder sich durch Datenaufzeichnung global helfen lassen. Selbst das mapping kann man sich so von Enthusiasten kostenlos oder von Profis gegen relativ wenig Geld sukzessive anpassen lassen.

Das Problem ist eher, dass viele tuner was aufs Auto schieben und dann den Kunden alleine lassen.

Gerade bei Abstimmung mit Alpha-n und TPS als Lastindikator ändert sich die Map teils schon beim Zahlriemenwechsel, sollte ich die NW nicht neu vermessen.

Aber man kann das Emerald auch mit der Regelstrategie Speed density (MAP als Lastindikator) wie das Seriensteuergerät arbeiten lassen. Das ist robuster bezüglich solcher Änderungen.

Auch das kann man selber abstimmen und es fährt sich danach auch wie Serie. Es benötigt dann halt einen MAP Sensor. 3 Kabel und ein Schlauch. Schafft man.

Woher bekommen denn die Holländer die Daten für die Abstimmung?

Muss ich teuer zum Prüfstand, Breitband hinten rein, aufzeichnen, Daten und ECU nach Holland schicken und dann nochmal auf den Prüfstand zum kontrollieren?

Mit einem Emerald bin ich noch auf dem ersten Prüfstand fertig und kann es dort direkt kontrollieren.

Die passen dann nur die Vollgaswerte an? Mehr können Sie ja nicht ohne verschiedene Lastzustände auf dem Prüfstand abgefahren zu haben.

Eine gute Abstimmung wird immer auf der Strasse oder Track getestet und angepasst. Da werden Dinge angepasst wie das Verhalten beim Anfahren, Gangwechsel, Lastwechsel, Drehzahl der Spritabschaltung etc. Selbst die OEMs machen das so. Das Auto muss sich ja "richtig" anfühlen.

Wie gesagt, ein kleine Anpassung bei Vollgas geht mit einem Mapping per Einsenden. Die OEM Map ist ja schon sehr gut.

das Abstimmen auf der Straße habe ich bisher noch jedem beigebogen bekommen und einen Motorschaden gab es auch noch nicht dadurch, selbst bei 0.8 bar Ladedruck am VVC.

Voraussetzung ist natürlich eine Breitbandlambdasonde und eine gewisse mechanische Sympathie.

Wer als ersten Test einer Emerald ECU erst mal auf der Basemap 30 Minuten Vollgas Autobahn fährt, für den ist das selber mappen wohl eher nichts.

Wer gerne von "Tunern" völlig abhängig sein möchte, das Betteln und Bitten um Support und Termine liebt (und nicht bekommt) und gerne dicke Scheine für schlechte maps abdrückt, gerne auch mehrfach, der ist natürlich in Deutschland bestens versorgt. Ich habe mir über die Jahre genug Leidensgeschichten angehört und den Murks anderer "Profis" aus der Ferne korrigiert. Was da teils abgeht von großen Namen der Szene liegt nicht selten an der Grenze von verars.ht zu Betrug.

oder halt selber abstimmen. Dauert bis zur Perfektion, ist aber günstig und macht Spass.

Schön, wenn das Drehmoment nicht so stark abfällt und damit die Leistung bis 7200 weiter steigt.

Ich habe noch kein Leistungsdiagram mit der BP270 am VVC gesehen. Es kann gut sein, dass das Drehmoment weniger schnell fallen läßt.

7500 UpM mag der VVC Mechanismus überhaupt nicht auf Dauer.

Ohne gutem 4-2-1 Krümmer, min. 2.25" Abgasanlage und gutem Luftfilter wird das mit den 170PS auch nichts. Selbst mit allem ist die Leistung ab 7000 UpM flach, da die Ansaugbrücke komplett aus der Resonanz fällt und das Drehmoment ab 6000 steil abfällt.

Eine Piper BP270 Auslassnockenwelle bringt wohl auch nochmal ein paar PS mehr.

frag mal benisch zu Haltbarkeit der JCW Turbo Minis.....

"heut bis mittag" sag man bei uns

Das sind keine 227 Nm, sonder 227 foot-pounds ≈ 308 Nm.

Man erkennt es daran, dass bei gleicher Skala für BHP and Torque sich die Linien bei 5252 Upm überschneiden.

In UK und USA sind ft-lbs sehr gebräuchlich.

Bei einer Erhöhung des Ladedrucks einen signifikanten Rückgang des maximalen Drehmoments hinzubekommen wäre sehr verwunderlich.

das stimmt, nur bei offener Klappe ist es vermutlich lauter.

Wie wäre es mit einem Versuch?

Mangels V6 kann ich es leider nicht selber testen.

Verschließ die Klappe mal manuell und starte. Es ist dann leiser?

Hänge einen dünnen Schlauch an den Aktuator der Klappe.

Nun erzeugt man mit dem Mittel der Wahl einen Unterdruck. Das geht per großer Spritze oder auch einfach durch Saugen mit dem Mund.

Nun klemmt man den Schlauch zu und startet den Motor.

Sollte dies signifikant leider sein, können wir nach konkreten Lösungen suchen, dass das Teil beim Start zu bleibt.

ja, die DK spielt da auch eine Rolle, nur die Abgasklappe macht das ganze erst so richtig laut.

mit einem zweiten Magnetventil kann man das Öffnen manuell verhindern. Es braucht dann einen Schalter irgendwo. Man muss nur daran denken, diesen in einer manuellen Version auch wieder zu öffnen, sonst bleibt die Klappe recht lange zu.

Ohne Vakuum ist die Klappe offen. Erst nach dem Motorstart liegt ein Vakuum an und die Klappe schließt.

Autos mit zusätzlichen Vakuumpumpen, z.B. zur Bremsunterstützung, können die Klappe daher schon beim Start schießen.

Andere verbauen Klappen, die ohne Vakuum geschlossen sind und erst aktiv geöffnet werden müssen. Da geht es einfacher.

Eigentlich sollte das bei der Exige über die Software gehen, aber Lotus wird das wohl kaum machen. Daher müsste man das wohl selber in die Hand nehmen.

Ich habe die Klappensteuerung meiner S1 Elise immer über das Steuergerät realisiert. Aber ohne Zugriff darauf wird es schwieriger, aber dennoch machbar.

zur Not muss man das Ventil mit einer zusätzlichen Elektronik oder manuell elektrisch ansteuern. Voraussetzung ist es, dass im Vakuumreservoir noch Unterdruck ist. Man macht es einfach von dem anmachen zu.

Die Sensoren sitzen in der Rückleitung zum Motor von Laminova Öl-Wasser Wärmetauscher.

Falls jemand sowieso Ölleitungen im Auto hat, stellen solche Adapter eine weitere Variante dar die Sensoren unterzubekommen.

ich habe meine Sensoren in die Ölleitung aus dem Ölkühler eingeschleift mit AN10 Sensoradaptern.

ich hatte auch nie Probleme mit den Adapterplatten und habe welche am Rover und heute Honda seit 2004.

Man sollte halt zum Anziehen der Zentralschraube einen Drehmomentschlüssel verwenden und nach Einbauvorschrift arbeiten.

Wenn das Teil locker sitzt, wird es natürlich nichts

man kann bei der Toyota Elise die beiden Stecker der beiden Lambdasonden auf die jeweils falsche Sonde stecken. Das ist auch schon bekannten Werkstätten und Tuners gelungen. Das führt zu massiven und sehr schwer zu findenden Problemen.

Eigentlich kann man das nicht wegen der Kabellängen, aber bei veränderter Abgasanlage und mit ein wenig Willen schafft man es.

Wenn dann noch ein wenig effizienter 200CPSI Kat verbaut ist der das Nachkatsignal schwanken läßt, kommt die ECU schwer durcheinander.

Einfach Alarmanlage der Elise anmachen und die Türen nicht absperren. Sobald einer die Tür aufmacht, gibt es Höllenlärm. Auch ein Junkie prüft erst mal, ob die Tür nicht sowieso auf ist.

Ob die VK dann bei Vandalismus in der abgeschlossenen Garagenkabine die Leistung verweigert, weil der Schaden mangels aufgestemmter Fahrertür etwas geringer ist, sei auch mal noch dahingestellt.

Klauen durch wegfahren ist bei einer S1 ohne Schlüssel und originalem Steuergerät unmöglich.

Selbst wenn man den Kabelbaum hinten modifiziert, damit der Starter geht, wäre nach 2 Sekunden der Motor wieder aus.

Klar, es könnte jemand ein 5AS-MEMS1.9 Pärchen mitbringen oder ein entsprechend vorbereitetes Emerald. Aber das wäre nur was für die richtigen Freaks. Bei einer S1 Elise sehe ich das eher nicht passieren.

Selbst ich müsste nochmal nachschauen, wie ich das dash zerlegen muss um an das 5AS ranzukommen bzw. wie ich es hinten einschleifen könnte.

Das bekommt schon unter Idealbedingungen mit Forumssupport nur eine Minderheit hin.

Persönlichkeitsrecht sind innerhalb eines nichtöffentlichen Bereiches wie der nur privat zugänglichen Garagenkabine irrelevant. Die Kamera darf halt nicht anlasslos Bereiche ausserhalb der Garage filmen.

Du genießt als Mieter der Kabine das Hausrecht dadrin.

Gäste must Du allerdings vor dem Betreten auf die Videotechnik hinweisen.

Du kannst dir auch zu Hause eine Kamera in die Dusche schrauben und filmen ohne jemanden zu fragen.

Auch ein Einbrecher kann beim Duschen dann keine Rechte geltend machen.

Es ist ein privater nicht-öffentlicher Bereich. Niemand hat da ohne die Erlaubnis des Besitzers oder Mieters legal etwas zu suchen. Er besteht keine Möglichkeit anlasslos in der Öffentlichkeit gefilmt zu werden.

Ein unwissend gefilmter duschender und eingeladener Gast im Haus hingegen wäre ein großes no-no. Das gäbe richtig Ärger.

Ganz sicher wird es, wenn man auch noch einen Sticker an das Tor klebt, dass der Bereich innen videoüberwacht ist. Die Sticker gibt es auch in mehreren Sprachen und nachts leuchtend.

Den Brandschutz sehe ich beim unauffälligen und reversiblen Verschließen zweier kleiner Löcher in einem ansonsten wie schweizer Käse perforierten Garagentor als unkritisch an. Die Flächenvarianz aller Löcher von Tor zu Tor und durch die Spaltmaße wird durch Fertigungstoleranzen wohl größer sein als die Fläche der zwei Löcher. Das Gutachten zur Ursächlichkeit eines Brandes oder Verschlimmerung der Auswirkungen durch die zwei verschlossenen Löcher möchte ich gerne einmal sehen.

Noch 20 Punkte bis zur 2000

wenn man die rear clam demontiert, kommt man gut dran.

die echten Originale waren gut. Dann kamen die Inder und Chinesen und haben schlechte originale Simmerringe gemacht mit Rover Teilenummern. Selbiges gilt für die Kurbelwellensimmerringe. Die Innenmaße zur Welle sind zu groß.

Das einzige, worauf man sich verlassen kann sind die Honda-Ringe. Leider haben Sie keine Lippe und man muss daher beim Einbau auf die Tiefe achten.

Ich denke, es ist überschüssiges Hylomar, welches durch die Hitze seinen Weg in das Kühlwasser gefunden hat.

Das gibt genau diese Schmiere, die sich ausser gut in Dichlormethan und ein wenig in Azeton kaum lösen läßt.

4x90 ist einfach nur einfacher für mich anzuwenden als 2x 180. Da die Reibung ausser für die aufzuwendenden Kräfte keine Rolle spielt für die Spannung an der Schraube, passt das auch.

Reste von der Kopfmontage. Ist mir auch immer passiert wie von Gunther beschrieben.

Ich habe den Schnodder nur mit Kieselsteinen und Spülmitteltab wirklich abbekommen. Rein damit und kräftig schütteln.

Der einzige Treffer bei SELOC zu jemandem mit einem echten B4BPU.

https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=431538&page=1

Das Auto:

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Und da ist auch noch ein custom 5.08 final drive eingebaut. Da hat wohl jemand bei Lotus Motorsport damals was spezielles bestellt.

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Backtobasics:

"I own a Exige S1 with the original VHPD engine.

On the motorway the engine has a high rpm.

Now i took a tool on the web to sort out what kind of rev it does when i drive 120Km/u.With the original B4bpu it should rev about 3600rpm @120Km/u,mine does 4700rpm @ 120Km/u.

I looked at the gearbox and the sticker on the gearbox say it is a B4BPU.

On the top of the gearbox is stamped CR5.08.

When i use the tool on the internet and i fill in final drive 5.08 and the ratios of a B4bpu, i get 4700rpm at 120km/u.So it looks like i have a normal B4bpu but with a final drive of 5.08.

Now i searched the internet and the only final drive set i can find is the one from gear X for the honda K20 engine.

My question is if there where fabricants that made a final drive kit of 5.08 for the PG1 gearbox?

Can someone help me?"

bei einem updated Getriebe wackelt das aber auch nicht. Das Differential und die Lager sind ja gleich.

Differentiallager verschleißen. Das kommt vor. Wenn es sonst funktioniert, fahr es weiter. Wenn es ärger macht, bau es aus

Selbst bei der Exige waren die B4BPU sehr selten. Und S1 Exige gab es insgesamt nur ca. 600 mal.

Die normalen U-Getriebe kommen vom Diesel und müssen intern erst mal auf geeignete Übersetzungen umgebaut werden. Hierzu gehören Interna und die Gehäusehälften. Glocke vom U-Getriebe und Boden vom normalen PG1.

Ein für den Rover K passendes U-Getriebe ist ein Hybrid aus teilen eines normalen PG1 und der U-Box.

Je nach Wahl des 5. Gangs müssen intern noch Modifikationen an dem Schaltmechanismus vorgenommen werden.

In einer „normalen“ Elise ist es extrem unwahrscheinlich, dass da ohne Wissen ein updated Getriebe verbaut ist.

Bei einem MGF schon mal garnicht ohne z.B. eine Rennhistorie. Da wird ein ganz normales C4BP verbaut sein.

man muss ich bei SELOC registrieren

Die uprated PG1 haben innen eine andere Welle und mehr doppelreihige Lager.

Die zweite Welle, die das Differenzial antreibt ist leicht anders, um in das entsprechende verstärkte doppelte Lager im Gehäuse zu passen.

Von aussen sieht man es am leicht veränderten Gehäuse im Bereich des verstärkten (doppelten) Lagers.

Das Differential und die Lager sind exakt gleich zu den normalen und ab Werk nicht mit Stahlkäfiglagern ausgestattet.

Vom B4BPU aus der Exige wurde berichtet, ich habe aber erst einmal gelesen, dass es einer tatsächlich eins hat.

Hier gibt es vergleichende Bilder:

https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=233523&page=1

Ich habe damals mein B4BP mit Stahlkäfiglagern ausgerüstet an Wellen und Differential und hatte keine Probleme auch bei 1 bar Ladedruck am gemachten Motor.

So lange Du keinen 350-400 Nm Turbo baust, kommt man mit dem normalen PG1 mit neuen stärkeren Lagern aus.

Ab 250PS und Trackdays bei sehr hohen Temperaturen muss man sich um eine Getriebekühlung Gedanken machen. Irgendwann merkt man (ich damals), dass die Synchros nicht mehr so greifen und eine Abkühlrunde fällig ist. Sonst passiert aber nichts.

An der Fahrertür würde ich nach Möglichkeit die Lager nehmen. Bei SELOC hat es einer in Kohlefaser umgesetzt und einmalig ein paar fertigen lassen.

Wobei das Blech nicht schlecht ist. Es funktioniert danach letztendlich wie Serie ohne den Verschleiß. Sollte es dennoch dazu kommen, kann man es per Heißluftfön wieder entfernen und ersetzen.

Du kannst auch das Blech nur in der Breite der "Nut" auslegen. Dann drückt sich nichts ein.

Oder fülle die Lücke vorher mit einem entsprechend dicken Streifen Alu geklebt mit z.B. Sikaflex. Das funktioniert auch gut für das Stahlblech.

bei mir war da kaum Verschleiß mangels Benutzung der Beifahrertür. Vielleicht so 1mm. Es wird nicht plattgedrückt. Der Stahl ist sehr fest. Ich habe es mir aber schon Jahre nicht mehr genau angeschaut. Es funktioniert hat.