Ich hate ewig die Champion Kerzen drin.
Die liefen auch ohne Probleme.
Die kommen einzig von Wasser in Kerzenlöchern und im Verteiler.
Nach Abdeckung war das auch OK
Posts by marko
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Grüße aus dem benachbarten Saarland
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Der teils inverse Stabieffekt kommt bei Elise dadurch zustande, dass durch das geringere Einfedern die differenzelle Spurveränderung durch den Bumpsteer vorne, also Spurdifferenz rechts zu links, geringer wird. Durch den kleineren Winkel steigt der Grip.
Aber halt nur teilweise und je nach Geo.
Im großen Ganzen verschiebt ein signifikant steiferer Stabi ganz normal vorne den Grip in der Kurve nach hinten.
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Hallo Korbi,
ich wollte noch erwähnen dass die nun verkaufte Doctronic ECU bereits für einen Flexfuel-sensor für e85 von Doctronic selber aufgerüstet wurde.
Ich fahre das ja auch so.
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hatte ich früher mal am Rover. Da war immer nur Kondenswasser drin und nie Öl.
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Ohne die Stahlwolle zerlegt es wie der originalen Füllung zu sehen die Fasen.
Jim hat mich bei einem Telefonat auf die Wichtigkeit der Stahlwolle hingewiesen .
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deshalb ja die Geschichte mit Ladeluftkühlung des Kits, aber 260 ECU von Lotus. es gab auch noch ein 270 Tune von Lotus für die 211, aber nur mit sequentiellem Getriebe. Das originale macht das nicht mehr mit
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Komo 280/300 LLK-Kit, aber in Verbindung mit the Exige 260 ECU bzw. Lotus ECU mapping ist eine eher standfeste und gut gehende Kombination soweit mir bekannt.
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und damit wird das Auto hinten tiefer. Gibt mehr Untersteuern.
Dreht man es hoch, verstellt sich die Spur.
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es ging nur um Sperrdifferenziale und deren Traktionsgewinn auf der Rennstrecke, die eine gewisse Abhängigkeit vom Set-up hat. Ganz tief und hart gewinnt weniger als hoch und weich.
Je geringer der Lasttransfer in der Kurve, desto geringer ist der Traktionsgewinn.
Wie es mal ein Lotus-Cup Gewinner auf SELOC geschrieben hat: Wenn du ein Sperrdifferenzial brauchst, dann stimmt dein Fahrwerksset-up nicht. Das bezog sich aber auf Elisen in den Cup-Rennen.
Ob jetzt 120 N/mm oder 240 N/mm bei einer Elise oder 30mm Höhe oder 80 mm noch als strassentauglich angesehen werden ist denke ich Banane.
Anmerkung: Serie Elise S1 soweit mir bekannt: vorne 27 N/mm, hinten 40 N/mm.
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im Vergleich zu ohne Sperre ist die Traktion auch mit einer Torsen-Sperre um Welten höher als ohne. Im Nassne ist es nicht vergleichbar. Je tiefer und härter das Auto ausgelegt ist, desto geringer werden die Vorteile, insbesondere im Trockenen.
Nur mit 80mm Höhe und 120 N/mm Federn will man nicht mehr wirklich Landstraße fahren.
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Die Wavetrac kombiniert Torsen und Lamellensperre. Eine Wavetrac fühlt sich auch anders an wie eine Torsen Sperre.
Meiner Erfahrung nach fühlt sich das bis auf das sanftere Einsetzen identisch an. Ich kenne aber vom Fahren nur Torsen Typ B und Wavetrac.
Mir ist mal eine Antriebswelle links aus dem Diff gehüpft. Da war 0 Vortrieb. Bei 230 km/h nicht, bei 100 nicht und im Stand auch nicht. Wirklich nichts. Ich dachte zuerst, die Eingangswelle des Getriebes wäre abgerissen. Ich konnte im 5.Gang im Stand ohne Handbremse auf ebenem Asphalt stehen und den Motor 4k drehen lassen.
Die linke Seite des Diffs hat sich also sehr schnell gedreht und die rechte Seite stand. Es ging beim Gang einlegen und Einkuppeln auch nicht das kleinste Ruckeln durchs Auto. Handbremse war auf! Auto stand auf ebenem Asphalt.
Es gibt keine statische Sperrwirkung. Das wave drive erhöht bei Drehzahldifferenz die Vorspannung im Diff. Mehr als das sanfte Einsetzen macht das nicht.
Das ist mehr Marketingblubs als Realität. Die Wirkung ist minimal. Öl original Honda MTF wie gemäß Wavetrac Anleitung. Mit Ravinol 75W110 ist es aber auch nicht anders.
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https://www.focaljet.com/threads/torsen…re.597609/kommt auf die Sperre an. Lamellensperre (z. B. Drexler): sperrt beim Beschleunigen und Bremsen, Torsen nur beim Beschleunigen.
Das stimmt so leider nicht. Sowohl z.B. wavetrac, Rover Torsen Typ B als auch Quaife haben einen torque bias im Schleppbetrieb. Ich gehe mal davon aus, dass es bei den anderen torsen Sperren wie MFactory auch so ist. Es ist konstruktionsbedingt. Im Schubbetrieb drückt es diese Querwellen in die eine Richtung und im Schleppbetrieb in die andere. Das Übertragungsverhältnis, engl. torque biasing ratio, ist allerdings für beide Richtungen nicht gleich. Man kann es mit den Reibscheiben an den Seiten der quer stehenden Wellen einstellen. Bei Wavetrac gibt es diese explizit zum tauschen.
Um im Schleppbetrieb keine Wirkung zu haben, müsste man an der einen Seite der Querwellen Lager verbauen mit sehr geringer Reibung.
Die Reibung dieser Planetenwellen am Gehäuse aussen bestimmt das Übertragunsverhalten.
Man spürt den Effekt auch deutlich z.B. beim Bremsen hinten an der Haftungsgrenze oder wenn das Heck quer kommt. Mit Torsen zieht es das Heck von alleine wieder gerade. Es fühlt sich an wie ein mechanisches ESP.
Beim Bremsen am Griplimit der Hinterachse, z.B. wegen zu viel Bremskraft hinten, spürt man wie das Heck ganz leicht pendelt, es aber schnurgerade läuft ohne ausbrechen zu wollen.
Alter Trick: wenn man auch der Torsensperre eine Lamellensperre mit starker Drehzahldifferenzabhängigkeit machen möchte, bremst man einfach leicht oder zieht ein wenig die Handbremse. Zum Fahren blöd, aber zum Anfahren im Schnee reicht es.
was zum lesen zur Funktionsweise
https://s.race.fi/data/quaife/quaife_thesis.pdf
Quaife selber hat auch mal in einem Forum geschrieben, dass sich bei ihnen zumindest beim diskutierten Modell die torque biasing rations für Schub- und Schleppbetrieb unterscheiden.
Torsen vs. Quaife - Bias ratio (REAL answer in here!)Well I got tired of people that think they know what theyre talking about and decided to cut through the BS about the difference in bias ratio between the…www.focaljet.com“
Quaife said:
We do not use or quote TBR figures as they don't really mean much to anyone. The TBR is a very difficult thing to measure (we know this from our work with OEM diffs) and actually not very useful.
Essentially the TBR is a complicated way of comparing the helix angle of the internals (sun gears and pinions) and the vast majority of our diffs have the same angle internals although some of the very large and very small diffs have different angles. A few diffs have options (eg QDF9U) as they are used in different applications, i.e. QDF9U (31dg) in a Honda Civic Type R or QDF9U/23dg in an Ariel Atom. If you put a standard QDF9U (31dg) in an Atom (very light mid engined car) the diff would push too hard for the amount of grip at the front.
Now i have explained my position, the answer to your question is around 2.1 on drive and 1.9 on coast (for a 31dg diff which is most of them). These figures were measured and produced by Getrag Ford using the new Focus RS diff which is a modified M66 gearbox (QDF13J).
PS: ich persönlich bin bisher Wavetrac und Rover Torsen Typ B gefahren. Beide haben eine deutliche Sperrwirkung im Schleppbetrieb.
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Beim Prius ist das auch so. Stirbt die 12V Batterie gibt es die wildesten Fehlermeldungen von sterbenden Hochvoltbatterien über Hybridsystemfehler etc. In 99% der Fälle ist es einfach die 12V Batterie.
Beim Aktivieren des Autos sackt die Spannung ab und die Steuergeräte sehen Gespenster.
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wolle auch gerade sagen, dass die Kleberaupe keinerlei Verfügeaufgabe hat. Das ist einfach undefiniert ausgetretener Überschuss, der bei der Herstellung so anzeigt, dass im Spalt genug Kleber war.
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Danke für die Daten.
Auf der Autobahn oder worst Rennstrecke wird es wohl knapp.
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Diese “Sicherung” ist teil des Kabels vom Anlasser zur Lichtmaschine. Es ist eine Art Schmelzdrahtgeflecht und findet sich kurz vorm Anlasseranschluss unter einer braunen Gummihülle als Teil des dicken roten Kabels.
Es ist nicht austauschbar. Man kann aber einen Maxi-Fuse-Halter und Sicherung einsetzen mit z.B. 100A.
fusible link bedeutet in etwa schmelzbare Verbindung.
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Er verbaut grundsätzlich bei den C30-Kompressoren keine Kühler. Sehr seltsam. Und ja, das Öl wird sehr heiß, wenn man das Teil auch nutzt.
Versagt der Kraftschluss auf Grund zu hoher Öltemperatur, der Ölfilm wird dann zu dünn, verbrennen die Rollen und der Aussenring bzw. Ausgangswelle innen drin. -> Tilt.
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Rotrex ohne Ölkühler ist gewagt. Rotrex schreibt dies vor und mir sind etliche Schäden bekannt beim Betrieb ohne. 80Grad darf das Öl maximal heiß werden am Einlass des Kompressors. Teils hat KT die am Lufteinlass an der Clam verbaut, teils nicht einmal das.
Als Spanner habe ich einen Exzenderspanner für den Zahnriehmen vom VW T4 Bus zweckentfremdet.
Es gibt jetzt einen neuen Ölmessstab, den man bei Motor aus nutzen kann.
KT hat viele seltsame Sachen gebaut, verbaut und eingestellt. Aber nach 2 Jahren verkaufen sie die gerne als Deutschland Importeur einen neuen Kompressor. :-). Doppelt verdient. Erst den Kühler gespart und dann nochmal einen Kompressor.
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Das Rotrex Öl ist sehr teuer.
https://www.rotrexshop.com/wp-content/uploads/2019/04/Rotrex_Technical_Handbook_V1.5.pdf
"
The recommended maintenance procedure and frequency is to change oil and filter every 80,000 km (50,000 miles) or two years, whichever comes first."
2 Jahre halte ich persönlich für völlig übertrieben für eine Elise mit reinem Sommerbetrieb.
PS Ich hatte 12 Jahre Rotrex Kompressor am Rover und 1x Schaden am Lager der Eingangswelle. Damals noch ohne Autospanner und ohne Ausrichtung der Riemenscheiben durch Laserjustage. Danach montierte ich einen Autospanner, justierte alles und hatte keine Probleme mehr.
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Hatte nie Probleme damit.
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Hat sich erledigt
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Hallo,
hast Du die Batterie noch?
Grüße
Marko
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wenn Du von der Rennstrecke kommst ohne eine Runde zum Runterkühlen drehen zu können und beim langsamen Fahren zur Stellplatz die Kühlwassertemperatur ordentlich hochgeht und man warum auch immer dann das Auto nicht mehr abkühlen lassen kann.
Bei mir macht das immer noch die EWP80 hinter dem Kühler automatisch dank Controller wie in alten Rover SC Tagen.
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Sollte am besten in die File Base rein.
Ich habe den Autor auf SELOC diesbezüglich angeschrieben und um Erlaubnis gefragt. Wenn er zustimmt, lade ich es gerne hier hoch.
Grüße
Marko
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ich habe sie jedenfalls immer wiederverwendet. Ging auch bei 1 bar Ladedruck.
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Yup, test steht im Buch. Das Gewinde darf nicht gedehnt sein
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Problem ist, dass viele Felgen ziemlich krumm sind nach ein paar Jahren. Ohne Korrektur per Compuer, man rollt das Fahrzeug vor und zurück mit den Messplatten an der Felge, kann man das kaum sinnvoll einsetzen.
Ok, Felge mit Uhr messen etc.
