bist du sicher, dass du eine serienmäßige elektrische Pumpe hast? Normalerweise hat der VVC eine durch den Zahnriemen angetriebe mechanische Pumpe.
So einfach kannst die nicht ausbauen
Der Abschnitt PK der Service-Notes (Dein Link) gehört nicht zu den Rover-Modellen. Sieht mir eher nach Exige V6 aus. Trotzdem stimmt es, dass die 111S offenbar eine elektrische "recirculation pump" hat, das steht auch so im Werkstatthandbuch auf Seite 458 (nur in der neuesten Ausgabe). Dort ist beschrieben, dass sie bis zu 20 Minuten Nachlauf nach Abstellen der Zündung bieten soll. Leider habe ich sowas noch nicht real angeschaut.
Ich schätze, dass Marko zur EWP80 am ehesten was beitragen kann. Für mich klingt es sinnvoll, aber ob's wirklich nötig ist, kann ich nicht beantworten. Sorgen machen mir die Temperaturen im Stau auch, aber solange der Lüfter zuverlässig tut, sollte doch eigentlich alles im Lot sein.
Natürlich muss sichergestellt werden, dass die Pumpe an Ihrem Einbauort bei sinkenden Temperaturen nicht gegen ein schließendes Thermostat anarbeiten muss. Wo wird sie denn üblicherweise platziert? Ich meine mich zu erinnern, sogar irgendwo ein paar bebilderte Vorschläge für alternative Einbauformen des PRRT gesehen zu haben, weiß aber nicht mehr wo. Vielleicht im Seloc-Forum oder bei TLF?
Wenn die EWP vorne eingebaut wird, ist sie im großen Kreislauf. So bald das PRT schließt, steht der Kreislauf. Da ist dann nichts mehr mit Nachlauf. Dann läuft nur noch der kleine Kreislauf.
Ist die bisherige elektrische Pumpe im kleinen Kreislauf?
Ist die bisherige elektrische Pumpe im kleinen Kreislauf?
Ja, ist sie:
The re-circ. pump draws coolant from the back of the cylinder head via a connection on the outlet elbow, and outputs to the engine side of the thermostat. The pump functions only during a 20 minute period following ignition switch off, and with coolant temperature over 110°C (off at 100°C). In addition during this period, the cooling fans will also operate if coolant temperature exceeds 115°C (off at 110°C).
Hallo zusammen,
bin auch der Suche nach Tips und Skizzen, die mir beim Einbau eines PRRT in einen 160PS VVC helfen.
Wofür? Ich kann den Kram samt PRRT am Motor hängen lassen...
Einfach Plug an play...
Ansonsten würde ich die elektrische Pumpe in Serie zur bereits eingebauten einhängen.
Lotus Service-Bulletin zur 111S-Einführung schrieb:
The re-circ. pump draws coolant from the back of the cylinder head via a connection on the outlet elbow, and outputs to the engine side of the thermostat. The pump functions only during a 20 minute period following ignition switch off, and with coolant temperature over 110°C (off at 100°C). In addition during this period, the cooling fans will also operate if coolant temperature exceeds 115°C (off at 110°C).
Wer unter den Bedingungen seine Karre freiwillig abstellt, darf keinen Lotus in meinem Augen haben und sollte sich direkt in die Klappse einweisen lassen...
Hier habe ich eine coole (nettes Wortspiel) Seite gefunden die den PRRT-Einbau im MG beschreibt und auch die Wasserpumpe des VVC anspricht. Habs noch nicht richtig gelesen, scheint aber sehr interessant:
Ist das die Seite, auf die Du Dich oben beziehst?
mcsexxx Auch der VVC hat kein PRRT, das wurde hier in nem Thema dazu schon festgestellt.
wenn ich den Motorraum korrekt erinnere ist da aber eines drin... Du kannst natürlich dir mehr Arbeit machen 
Ich meine mich zu erinnern, sogar irgendwo ein paar bebilderte Vorschläge für alternative Einbauformen des PRRT gesehen zu haben, weiß aber nicht mehr wo. Vielleicht im Seloc-Forum oder bei TLF?
Habs wiedergefunden: Ich meinte die Abbildungen ganz unten auf dieser Seite im Seloc-Wiki. Aber bitte frag nicht, ob die Vorschläge sinnvoll sind...
wenn ich den Motorraum korrekt erinnere ist da aber eines drin... Du kannst natürlich dir mehr Arbeit machen
Wenn dein Schrotthaufen einen liebevollen Vorbesitzer hatte, der das schon eingebaut hat, bin ich der Letzte der sich Arbeit zwei Mal macht 😋
Ich hab momentan nur etwas Luft, mangels Motor nix zu schrauben oder fahren und mach daher ne Bestandsaufnahme.
skizzy ja genau, von da hab ich den Auszug der Service Notes.
kein Alde daheim, die einem die Zeit raubt?
Du Glücklicher 
Laut STACK temp Anzeige schliesst der PRT erst bei ca. 75C ganz. Die Nachlaufpumpe mit Steuerung durch den Pumpencontroller schaltet ebenso bei ca. Dieser Temperatur im Nachlauf eh ab. DIe Nachlauffunktion ist bei 75-80C Wasstetemperatur eh unwichtig.
Wenn man das Auto richtig heiß fährt, läuft sie minutenlang inkl. Lüfter im Stand weiter. Dann ist aber auch der Thermostat offen 
Ein Beispiel ist ein Trackday bei Einfahrt in die pit lane oder man stellt das Auto zu Hause an einem mittlerweile typisch deutschen Sommertag nach einer Tour bei 38C Aussentemperatur ab.
Auch beliebt sind mapping Fahrten auf der Strasse und man parkt wo um die Änderungen in der map vorzunehmen.
Selbst bei laufender Pumpe und laufendem Lüfter dauert es doch bis zu mehrere Minuten, bis der Thermostat schließt.
Ich hatte es auf SELOC mal anhand der Wärmekapazitäten überschlagen. Muss nochmal nachschauen. Es waren so ca. 1-2C pro Minute, die man mit dem Lüfter nach Ausschalten den Motors wegschafft. Es reicht aber aus, dass nach dem Abstellen im Leerlauf die KW Temperatur nicht mehr ansteigt, sonder nur noch kurz konstant bleibt oder auch direkt langsam aber stegig fällt. Ohne EWP ging die Temperatur nach hohen Belastungen beim Erreichen niedrigerer Drehzahlen recht schnell teils auf über 100C. Ich hatte aber auch ein wenig mehr Leistung durch den Kompressor als die Basis 120PS.
Bei kalten Wasser hat man auch keine thermische Probleme im Zylinderkopf. Von daher ist diese Problematik des geschlossenen PRT und laufender Pumpe im Nachlauf sehr akademisch.
Sollte sie einmal mit voller Leistung laufen, macht das der Pumpe auch nichts. Sie erzeugt dann ca. 0.5bar Druck und keinen Fluß. Auch OK.
Pumpe vorne links klappt gut. Bei geschlossenem PRT ist die EWP Funktion eh irrelevant.
Sensor sollte hinter dem Kühlwasserausgang am Motor sitzen.
Im Ausgleichsbehälter ist ein dünner Schlauch vom oberen Eingang bis unter die Kühlmitteloberfläche zu legen. Es wirkt als Einwegventil. Sonst saugt die EWP Luft oben aus dem Behälter und verteilt es im Kühlsystem. Das klingt dann wie eine laufende Spülmaschine.
Bei Montage der Pumpe im Motorraum ist die Problematik noch größer.
Ich fand des System funktionierte so gut, dass ich es sogar im Honda-Umbau dringelassen habe. Es dient hier aber eher als reiner Nachlauf und als Notsystem bei Riemenriss.
Die Honda WP pumpt ausreichend im Leerlauf und die Temperaturen steigen nicht abnormal im Stand bei normalem Betrieb an. Im Juli in Spa hatte ich die Pumpe an, kann also nicht sagen, ob es ohne zu einem Anstieg geführt hätte. Es war jedenfalls sehr heiß und das Auto lief gut.
Du kannst die serienmäßige EWP auch drin lassen. Zentrifugalpumpen haben stehend nur einen sehr geringen Durchflußwiderstand. Ein 90° Winkelverbinder wäre aber leichter.
crazyyou Habe diesen Umbau im Winter auch vor und eine sehr ähnliche Ausgangslage wie du.
Weil Ich eine Klima in meiner 120er Rover S2 habe, ist bei mir auche eine ZusatzEWP verbaut. Marko hat weiter oben eiegntlich schon alles gesagt, 2 Dinge sind aber für mich noch nicht ganz klar, nach dem durchforsten von Seloc:
- Passt die EWP80 vorne links auch bei S2 Elisen, dazu finde ich unterschiedliche Aussagen und
- Kann man die Doppellüfter auf voller Leistung ansteuern, sprich das Relais schalten, OHNE einen Fehler im Motorsteuergerät zu verursachen. Bei Single Lüfter Modellen geht das, bei den Doppellüftern von VVC/Klima habe Ich noch keine reibungsfreie Möglichkeit gefunden.
Schon die jetzige Pumpe hat beim Auffahren auf einen Stau, bergauf auf einen BErgpass bei 105°C angefangenzu pumpen und die Temperatur im Stand auf ca. 97°C runtergekühlt, Sie schaltet also deutlich früher, als im Bordhandbuch angegeben.
P.S.: Solltest du die Pumpe noch nicht gekauft haben, Hier gibt es das mit Abstand Kombi-Angebot von Pumpe und Steurung das Ich gefunden hab. Liegt schon hier und es wird, im Gegensatz zur abgebildeten NUR EWP Steuerung die EWP + Lüfter Steuerung geliefert.
Interessantes Thema, bin auch gerade dabei...allerdings bei einem 2ZR.
Anschluss,- und Einbautechnisch kann ich bei euren Rovern leider nichts zu beitragen, wollte aber einfach mal auf einen zweiten Anbieter für steuerbare EWPs hinweisen. Bei den üblichen verdächtigen bekommt man eigentlich nur die Davis Craig, im Seloc bin ich dann noch auf Tecomotive gestoßen...deutscher Anbieter der eine Steuerelektronik für Pierburg EWPs anbietet. BMW verbaut die seit Jahren, allerdings ganz elegant über das Motorsteuergerät geregelt. Im Nachrüstset wird das über einen Temp.fühler gemacht. Für den 2ZR hab ich dort die CWA400 gekauft.
Viel Spaß beim Umbau!
Ich hatte von Tecomotive den Controller für die Pierburg CWA50 des Ladeluftkühlkreislaufes.
Eine CWA50 hätte ich auch noch zu verkaufen und eine Bosch PCA.
Die Bosch förderte 7l/min, die Pierburg 12l/min und beide in Serie 17l/min.
Beide Pumpen sind wesentlich leistungsstarker als die besseren Standheizungspumpe, die teils verbaut werden.
Die CWA50 könnte auch als Zusatzpumpe in Heizkreislauf verbaut werden.
Hi,
inwiefern hast du den Kompressorkreislauf denn geregelt? Macht das hier Sinn? Eigentlich gilt doch desto kälter, desto besser. Natürlich setzt der Wärmetauscher die Grenze und ne riesen Pumpe würde keinen Sinn machen. Ich hab die Mercedes Variante der Bosch PCA verbaut, hat 15% mehr Leistung, nen Motorschutzschalter und nen Pumpengehäuse aus Metall. Ansonsten die gleiche Größe und passt in den originalen Halter. Nur der Stecker muss geändert werden. Hintergrund ist ein größerer Kühler für den Kompressor.
Geregelt ist die aber halt nicht, die brummt wenn Zündung an.
Konntest du das auf dem Display sehen ob die CWA50 mal mehr oder weniger läuft?
Ich hatte eine Version, die speziell für Ladeluftkühlung kalibriert war. Die Solltemperaturen liegen dann eher bei 30° als bei 80° wie im Motorkühlkreislauf.
Eine Regelung mach schon Sinn:
1. Die Pumpen induzieren Wärme im Wasser. 90W Pumpe heizt halt mit 90W.
2. Die Pumpen verbrauchen Strom. Das belastet die LM zusätzlich. Die LM am Rover leiden eh schon. Der Kompressor oberhalb der LM und glühende Krümmer direkt nebendran machen es nicht besser.
3. Bei geringer Last möchte man die Flußrate reduzieren. Dies führt dazu, dass das Wasser den Kühler bei Umgebungstemperatur verläßt. Im Ladeluftkühler kann dann bei kurzfristiger Leistungsabfrage Ladeluft bei maximal niedriger Temperatur geliefert werden dank der Wärmekapazität des (kalten) Wassers. Der Effekt ist aber eher gering. Wir sprechen über wenige Grad.
4. Steigt bei längerfristiger hoher Last die Wassertemperatur am Auslass des LLK, steigert man die Pumprate, da bei hoher Last und geringem Fluß zuerst die Wärmekapazität des Wassers im LLK der limitierende Faktor wird. In dieser Situation ist das Wasser am Ausgang etwa so heiß wie die den LLK verlassende Luft. Je mehr Wasser man nun pumpt, desto mehr Wärme kann abtransportiert werden.
Bei den Elisederivaten ohne radikale Umbauten vorne ist der Kühler vorne typischerweise das letztendlich limitierende Element. Die Kühler sind schlicht zu klein.
Ab einer gewissen Flußrate bringt deshalb ein höherer Durchfluß keine bessere Kühlung mehr.
Auf der Straße kann man das sehr gut mit einem höheren Wasservolumen im System kompensieren. Dort gibt man ja bei sehr leistungsstarken Autos meist nur kurz Vollgas.
Danke für den Einblick ins Eingemachte!
Wenn Du mit Köpfchen fährst, kannst das so lassen wie es ist...
Bei LeistungsAbruf haste idR Fahrtwind...
Ansonsten immer kühlfahren...
Da Du auch das 111S-Steuergerät einbaust, kann es eventuell merkwürdige Effekte bei der Lüftersteuerung geben: Beide Lüfter werden zwar gemeinsam geschaltet, jedoch durch Umschalten von Parallel- auf Reihenschaltung teilweise mit halber Kraft betrieben.
Was spricht denn gegen den Zweitlüfter? Von der Wärmeentwicklung her hat Mcsel schon recht, da sollte es mit angepasstem Umgang schon passen, aber die Unsicherheit, eventuell ständig Lüfterfehler gesetzt zu bekommen, fände ich nicht so charmant.
hab ja jetzt nicht Schaltpläne im Gedächtnis, aber welchen primären Rückkanal hat die ECU bzgl der Lüfter?
Die sieht doch allenfalls nur, ob das zuständige Relai angezogen hat oder nicht...
