S1 goes 160

    wie hier RE: Meine neuste Anschaffung (Keine Hotlinks!) bereits angedroht, versuche ich mich jetzt mal an einer Umbauanleitung.

    Als erstes stand der Ausbau des Motors aus dem Spenderfahrzeugs an. Der Spender, ein MG ZR mit 160 PS und rund 115000km.


    Kurz überlegt was hatte dougie geschrieben wird alles benötigt?

    ...

    achja, das war:

    das Steuergerät

    der Motor selbst

    und der Kabelbaum


    Klingt ja erst mal ganz leicht.

    Also losgelegt.

    das Ding raus aus der Ecke ab auf die Bühne.

    Die vorderen Räder runter,

    Radhausschalen raus

    als vorbereitung für das spätere ziehen der Antriebswellen und als Zugang für diverse Schrauben und Halterungen

    dann Stoßstange ab.

    Hier kam dann beim Spender ein paar spannende Sachen zum Vorschein. das eine war ein Unfallschaden, spielt für dien Umbau aber keine Rolle wir wollen ja nur den Motor, Verkabelung und das Steuergerät. das zweite der Wasserkühler fand ich spannender und hab ich so auch noch nicht gesehen. Gut , der war wohl mal Undicht und wurde mit einer art Kaugummi geflickt. ABER beim ausbau stellte ich dann fest, dass die Kühllamellen nicht mehr Existent waren zumindest zum Teil. Hab ich so noch nie gesehn.

    Egal.

    Vorn hinter dem Scheinwerfer auf der linken Fahrzeugseite ist das Motorsteuergeät verbaut. das schien mir ein guter Startpunkt zu sein. also raus damit. (hab ich leider kein bild von gemacht)


    weiter gings. Kabel

    der eine Stecker, der im Steuergerät steckt, geht direkt Richtung Motor. so weit so gut.

    von Oben kommt man so an fast alle Steckverbindungen des Motorkabelbaums dran. ausser an den Kurbelwellensensor. an den kommt man besser von unten.

    der Sensor sitzt unter der Ansaugbrücke auf Höhe des des Themostats.

    zu Trennen sind sonst noch diverse Temperatursensoren, VVC Aktuatoren, Lima Leitungen, Anlasser, Lambdasonden, usw.


    Damit war der erste teil raus.

    doch moment... da waren doch zwei Stecker. also erst mal weiter verfolgen wo es denn hin geht.

    soo erst mal rücksprache gehalten. es macht sinn erst mal alles an Kabellage aus dem Motorraum auszubauen, bis zur Drchführung in den Innenraum.

    Alles Klar,

    an dem zweiten Kabelstrang hängen dann Scheinwerfer, Blinker, Wischwasserpumpen, ABS-Block, Crash-Schalter, Aktivkohle-Kanister, Scheibenwischer, usw.

    das habe ich dann auch erst mal soweit freigeräumt.


    von da an gings es dann an den mechanischen Ausbau.

    der Luftfilterkaste, sowie der Batteriekasten fielen dem Kabelbaumausbau zum Opfer, um an Stecker zu kommen oder den Kabelbaum freizulegen.

    Weiter gings mit dem Auspuff. der Kat ist vor dem Mitteltopf angeflanscht hier müssen lediglich 2 Schrauben gelöst werden. am Krümmer sind es 6 Schrauben und Zack wars erste teil schon raus. dann den Krümmer vom Block abschrauben. Zack das zweite teilist los. dann hab ich das Wasser abeglassen und den Kühler ausgebaut weil ich den Krümmer nicht nach oben rausziehen konnte.


    Anschließend die alles was an Verschlauchung auszubauen war ausgebaut, um Platz zu schaffen.

    zwischendurch noch die Unterdruckleitung aus dem Ansaugplenum gezogen

    Hmm was ist jetzt noch da ?

    LIMA, Servopumpe und Klimakompressor.

    dafür muss der Riemen runter, einfach geschichte. der riemen ist sowieso über als hab ich den kurzer hand gekappt. die Lima ist mit 2 Schrauben befestigt.

    dann gehts zum Klimakompressor. dieser ist mit 3 schrauben befestigt. WICHTIG es ist nicht nötig die Klimaanlage zu entleeren.

    so damit ist die Vordere Seite des Motor für den Ausbau freigeräumt.

    Fehlt die Rückseite.

    Dort hängt nur die Servopumpe. Sie wird über einen extra Riemen angetrieben. Auch dieser ist wieder über und wird kurzer Hand gekappt.

    Die ist mit 3 Schrauben befestigt. Auch hier kann das system geschlossen bleiben.


    ein weiteres Mal einen Überblick verschaffen

    ... fehlt nur noch der Motorlager, Getriebelager, Pendelstütze, Schaltgestänge und Antriebswellen.


    Also Getrieböl ablassen.

    Tragarme lösen und Antriebswellen raushebeln.

    klingt einfach, wenn da nicht die sache mit den "zu langen" Gewinden der Kugelköpfen wäre. Da der rest von dem Auto nachher von der Bühne wieder runter soll. muss das Auto rollbar bleiben, also ist abschneiden keine Option.

    die Lösung dazu war die Tragarme am Achskörper lösen. so kamen dann auch die Antriebswellen raus.


    Als nächstes das Schaltgestänge.

    Das Schaltgestänge ist mit einem Sprengstift auf der Schaltwelle des Getriebes gesichert. diesen mit einem Durchschlag austreiben und das gestänge mit einem Hammer von der Schaltwelle treiben.

    Wenn das Fahrzeug ja grade oben ist, schnell noch die zwei schrauben der Pendelstütze raus.

    Paletten unter das Auto gelegt.

    Bühne runter, bis der Motor auf den Paletten aufliegt.

    Motor- und Getriebelager gelöst und zack stand der Motor auf den Paletten


    Dem aufmerksamen Leser wird aufgefallen sein was ich vergessen habe bevor ich Motor- und Getriebelager gelöst habe

    ...

    Richtig die Spritleitungen

    So damit ist der erste teil erst mal geschafft, das neue Herz aus dem Spender ausbauen.


    Was aus dem auto jetzt noch raus muss ist der zweite teil des kabelbaums.

    Wie oben schon erwähnt reicht es den Kabelbaum bis zur durchführung in den Innenraum zu übernehmen also wird das noch kommen.

    Weiter wird der Motor abgedichtet.

    Die Einspritzdüsen überholt.

    Und was bei sowas immer gemacht werden sollte ist putzen.


    Was ich noch erfeulich zu erähnen finde ist, dass es Tatsächlich nur 3 Schrauben gab die Abgerissen oder anerweitig zerstört werden mussten.


    Bilder sind aktuell leider eher spärlich gesäht. Ich versuche das zu verbessern.

    Zur not muss ich mir ein für Social Media dazuholen ;)

    Coming soon...

    Ich ziehe ja meinen Hut vor jedem, der sich sowas zutraut und umsetzt.

    Ich farge mich aber auch nach dem Vorteil gegenüber eines gut gemachten K-Series, z.B. a la Dave Andrews K13(A). Also den vorhandenen Motor, Kabelbaum, Steuergerät zu verwenden und die üblichen, einfachen Sauger Tuning Maßnahmen durchzuführen.

    "Sie dürfen nicht alles glauben, was Sie denken."

    Heinz Erhardt

    Zitat von Tell me

    Ich ziehe ja meinen Hut vor jedem, der sich sowas zutraut und umsetzt.

    Ich farge mich aber auch nach dem Vorteil gegenüber eines gut gemachten K-Series, z.B. a la Dave Andrews K13(A). Also den vorhandenen Motor, Kabelbaum, Steuergerät zu verwenden und die üblichen, einfachen Sauger Tuning Maßnahmen durchzuführen.

    Masochismus macht mehr Spaß...

    Zitat von Tell me

    Ich ziehe ja meinen Hut vor jedem, der sich sowas zutraut und umsetzt.

    Ich farge mich aber auch nach dem Vorteil gegenüber eines gut gemachten K-Series, z.B. a la Dave Andrews K13(A). Also den vorhandenen Motor, Kabelbaum, Steuergerät zu verwenden und die üblichen, einfachen Sauger Tuning Maßnahmen durchzuführen.

    Der Kopf ist eine gute Basis um mehr draus zu machen.
    Und wenn man einfach ein Seriensteuergerät dran stecken kann, hat das schon was.


    Ich finde das gar nicht so masochistisch.
    Zusammengefrickelte Motoren brauchen doch auch einiges an Liebe und Sachverstand, bis sie gescheit laufen.

    das ist die sauberste und billigste Variante 160 PS zu bekommen. Kein Stress mit Steuergeräten, Leerlauf, AU, Benzindruck oder sonstwas. Ich würde mittlerweile zu 100% eher diesen Umbau machen, als mir den Krampf mit dem Emerald nochmal anzutun.

    And go-kart Mozart was checkin' out the weather chart
    to see if it was safe outside

    Kann man, und ist auch so vorgesehen.

    Leider ist es so, dass jeder Motor anders ist. Andere Luftfilter, Auspuff, Kat, Nockenwellen, Benzindruck, ...

    Ein Grundsetup kannst Du auch ganz easy von Emerald bekommen. Einfach eine Mail an Emerald mit Deinen Spezifikationen und Ruck Zuck schickt Dir Karl ein Setup für die von Dir genannte Spezifikation.

    Den Unteschied machen dann die vielen Kleinigkeiten, die dann doch jeden Motor speziell machen. Das muss dann jeweils entsprechend angepasst werden.

    warum ich das so mache, ist ganz einfach zu erklären. ich habe so ein vollständig miteinander funktionierendes System.

    und das sogar erprobt im Spenderfahrzeug.


    warum sollte ich das wieder auseinander reißen, um auf das selbe ergebnis zu kommen ?

    "Don´t think! Just Do!"

    Zitat von Klubbi

    Dazu mal ne Anfängerfrage: Es gibt doch genügend Leute mit ner Emerald und 160 PS. Kann man nicht "einfach" die Software kopieren?

    Leider nein - es sei denn du kopierst auch exakt die Hardware des Spenderfahrzeugs. Die Tücke liegt im Detail. Allein der Kaltstart kann wochenlanges ausprobieren erfordern, weil man dazu nur einen oder zwei Versuche pro Tag hat. Wenn man sich dann durch 4 - 6 Kennfelder für den Kaltstart gewurschtelt halt läuft die Kiste aber auch erstmal nur in der heimischen Garage gut. Der Kaltstart bei 5° vor der Franzenhütte kann dann schon wieder ganz anders aussehen, weil die Höhenluft wieder Eintrage in der nächsten Tabelle erfordert. Und ich rede hier nur vom Leerlauf, noch sind wir keinen Meter gefahren. Das ist alles was für Leute, die das interessiert und die gerne frickeln, wo wie unser Marco (Hut ab). Beim Umbau von Korrah wissen wir aber heute schon, dass das Auto zu jedem nur erdenklichen Zeitpunkt unter allen Bedingungen problemlos anspringen und fahrbar sein wird - weil das Steuergerät von Profis in einem großen Konzern programmiert wurde. Und wir wissen, dass er die AU regulär bestehen wird - nicht ganz unwichtig für eine Eintragung, denn diese ist wohl mit einem freiprogrammierbaren Steuergerät eher schwierig, wenn überhaupt machbar.

    Das Thema "selbstlernende Steuergeräte" ist leider auch nur ein Mythos. Die brauchen ebenfalls ein Grundmapping und das Startverhalten lernen die auch nicht selber. Das Selbstlernen beim Emerald betrifft z.B. nur den Abgleich der Sprittmenge zum Erreichen der vorgegebenen Lambdawerte und das auch nur in Grenzen. Das Grundmapping muss da schon recht nah an den idealen Werten liegen, damit das funktioniert.

    Kosten: Allein die Anschaffung eines freien Steuergerätes und der Technik für eine Breitbandsonde übersteigt die Kosten der Anschaffung des Spenderfahrzeugs. Der Umbau hier wird vermutlich deutlich unter 2000€ verschlingen - dafür schließt der Dave morgens wohl nicht einmal die Werkzeugkiste auf. Ich habe seinerzeit allein für das Blankingkit, die Nockenwellen und das Steuergerät, die Nockenwellenräder plus etwas Kleinkram über 2000€ an ihn überwiesen.

    Zur Arbeit: Das ist hier alles nur einfache Schrauberei, dazu braucht es keine besonderen Kenntnisse. Theoretisch könnte man den Motor so in die Elise hängen, lediglich das Getriebe muss noch getauscht werden. Etwas tricky ist die Elektrik, aber dafür gibt es eine Anleitung und mindestens 2 Leute hier im Forum, die TIpps geben und Fragen beantworten können.

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    Warum les ich hier dauernd Emerald? Gut 155 PS sind auch einwandfrei mit der Serien ECU zu realisieren. Aber egal.

    Der Umbau hier für deutlich unter 2000€? :thumbup: Echt jetzt? Ok, das hätte ich nicht gedacht. Allein das Spenderfahrzeug hätte ich schon drüber angesetzt.

    "Sie dürfen nicht alles glauben, was Sie denken."

    Heinz Erhardt

    Emerald, weil das oben die Frage war. Dass das Seriensteuergerät bis rund 160 kann stimmt - aber auch nur, wenn alles passt. Kenne auch Autos, die damit echt kacke laufen.

    Die Dinger kosten quasi nix. Der hier ist schon teuer im Vergleich:

    https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/mg-zr-160/2123503092-216-21079

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    Also der Kaltstart (clt 6grad) super funktioniert. Bräuchte dazu ca. 5 Anläufe. Kennfeld hab ich am 1 April eingefahren. Das Problem denke ich ist das die Freien (oder ich) sich mit dem IACV schwer tun. Es verhält sich beim fahren anders als auf dem Schreibtisch.. Ich hoffe, wenn ich es nicht hin bekomme, das ich auf einen pwm Regler umbauen kann.

    Zeitaufwändig ist hier meiner Meinung nach das überschwingen nach dem Starten; Beschleunigungsanreicherung und das zurückfallen in den Leerlauf. Leider verliert der Stepper bei dem Schließen immer Mal ein paar Positionen.

    Und es stimmt:

    Automatisch kennfeld einfahren funktioniert noch bei keiner Freien.

    Man muß immer nochmals Händisch nacharbeiten. Deswegen Hut ab vor den originalen Geräten die gehen an jeder Konfiguration.

    Man muß halt Spaß und Zeit haben um das einstellen zu genießen

    Ve am 1 April eingefahren. Zundkennfeld aus mems übernomen. (Teillast aber keine 30° hab mich nicht getraut) Wenn es denn Mal soweit läuft wie ich denke das es gut ist geht es auf den Prüfstand um das Zündkennfeld noch zu optimieren. VE wird dann noch angepasst. Zündkennfeld auf der Straße einstellen und das in 2 Tage ist schon sportlich.

    ich bin am Mobile und da ist das Tippen ohne Brille eine Katastrophe.

    Um beim Thema zu bleiben. Die vernünftige Lösung ist der VVC . Bei allem anderen muss man Leidensfähig sein.

    Moin,

    Interessiert mich brennend wie es weiter geht.

    1. Kumpel hat das gleiche Projekt vor. Motor, Steuergerät und Kabelbaum liegen in der Garage

    2. Hat mich meine efi K4 ECU (lotus 160 ps) die letzte Zeit auf trap gehalten. Die Reparaturen werden nicht günstiger. Habe hier schon eine Mems3 160 ps liegen. Wäre eine Alternative wenn das Original wieder zickt

    Zitat von crazyyou

    Was war los?

    Beim kauf war der VVC ohne Funktion. Stellt sich heraus das defekte sensoren/aktoren die ECU beschädigen und umgekehrt. Da haben die gut verkackt. Hat dem Händler, der das in Ordnung gebracht hat viel Spass bereitet. Hatte beim testen eine weitere ECU geschlachtet. Wurde eingeschickt und repariert.

    Dann, durch einen Masseschluss der O2 Sondenheizung alle Spannungen aus der ECU platt. Reparatur mit dem Hinweis "viel ist da nicht mehr dran zum reparieren". Lief dann aber wieder, also der Motor lief.

    Als letzte Aktion dann kein TÜV weil Gemisch zu fett. Mieser Lauf, gern auch ohne Leistung und dafür mit viel geblubber. O2 Signal in der ECU dauerhaft gegen 0, vor und nach Kat. Auch repariert und Wasser aus der ECU entfernt.

    Jetzt läuft die wie nie zuvor solange ich den Wagen habe. Wünsche mir das es mal nen weilchen so bleibt.

    Zitat von s d r

    Leider nein - es sei denn du kopierst auch exakt die Hardware des Spenderfahrzeugs. Die Tücke liegt im Detail. Allein der Kaltstart kann wochenlanges ausprobieren erfordern, weil man dazu nur einen oder zwei Versuche pro Tag hat. Wenn man sich dann durch 4 - 6 Kennfelder für den Kaltstart gewurschtelt halt läuft die Kiste aber auch erstmal nur in der heimischen Garage gut. Der Kaltstart bei 5° vor der Franzenhütte kann dann schon wieder ganz anders aussehen, weil die Höhenluft wieder Eintrage in der nächsten Tabelle erfordert. Und ich rede hier nur vom Leerlauf, noch sind wir keinen Meter gefahren. Das ist alles was für Leute, die das interessiert und die gerne frickeln, wo wie unser Marco (Hut ab). Beim Umbau von Korrah wissen wir aber heute schon, dass das Auto zu jedem nur erdenklichen Zeitpunkt unter allen Bedingungen problemlos anspringen und fahrbar sein wird - weil das Steuergerät von Profis in einem großen Konzern programmiert wurde. Und wir wissen, dass er die AU regulär bestehen wird - nicht ganz unwichtig für eine Eintragung, denn diese ist wohl mit einem freiprogrammierbaren Steuergerät eher schwierig, wenn überhaupt machbar.

    Das Thema "selbstlernende Steuergeräte" ist leider auch nur ein Mythos. Die brauchen ebenfalls ein Grundmapping und das Startverhalten lernen die auch nicht selber. Das Selbstlernen beim Emerald betrifft z.B. nur den Abgleich der Sprittmenge zum Erreichen der vorgegebenen Lambdawerte und das auch nur in Grenzen. Das Grundmapping muss da schon recht nah an den idealen Werten liegen, damit das funktioniert.

    Kosten: Allein die Anschaffung eines freien Steuergerätes und der Technik für eine Breitbandsonde übersteigt die Kosten der Anschaffung des Spenderfahrzeugs. Der Umbau hier wird vermutlich deutlich unter 2000€ verschlingen - dafür schließt der Dave morgens wohl nicht einmal die Werkzeugkiste auf. Ich habe seinerzeit allein für das Blankingkit, die Nockenwellen und das Steuergerät, die Nockenwellenräder plus etwas Kleinkram über 2000€ an ihn überwiesen.

    Zur Arbeit: Das ist hier alles nur einfache Schrauberei, dazu braucht es keine besonderen Kenntnisse. Theoretisch könnte man den Motor so in die Elise hängen, lediglich das Getriebe muss noch getauscht werden. Etwas tricky ist die Elektrik, aber dafür gibt es eine Anleitung und mindestens 2 Leute hier im Forum, die TIpps geben und Fragen beantworten können.

    Das kann ich eigentlich nur bestätigen.

    Meine S1 hatte damals auch einen getunten Rover, geporteter VVC-Kopf, Blanking-Kit, Piper BP285H-Nocken, Einzeldrosseln, große Ventile. Also volles Programm. Hatte ich damals so gekauft und lief auch ganz OK. Wurde damals bei Emerald selber gemappt. Zündung passte gut, aber lief unter Volllast mehr als fett. Leerlauf war auch immer so eine Sache. Dank der Einzeldrosseln hat man da ja kein IACV, geht also nur über Zündung und Sprit und Einstellschraube an den Drosselklappen. Nachdem ich die Drosselklappen dann vernünftig synchronisiert hatte konnte man auch den Leerlauf relativ gut einstellen. Danach hab ich das noch das Mapping, dank Breitbandlambasonde, für den Sprit optimiert. Lief dann echt gut am Ende, aber hat einiges an Zeit in Anspruch genommen.

    Wenn man jetzt aber noch einstellbare Nockenwellenräder, unterschiedlich geportete Köpfe, andere Ventilgrößen etc. drin hat, nützt dieses Mapping fast nichts, weil das alles Faktoren sind die Einfluss haben.

    Und für die Straße ist sowas dann eigentlich eh viel zu viel (OK, der Sound der Einzeldrosseln ist schon pervers geil). Da reichen die 160PS auch locker aus.