Was muss ich tun um herauszufinden ob das ESP Problem auch mich betrifft? Spezielles Manöver ? Nur so zum Test ?
Obwohl die Exige das gleiche ABS/ESP Modul hat, tritt dieses Problem meines Wissens nach bei der V6 Exige nicht auf.
Ich kenne sehr viele Exige Fahrer..... dort arbeitet das System sehr gut!
Naja, immerhin. Ein wenig sind wir ja im Verständnis der Sache weiter gekommen. Für mich hat es sich schon gelohnt. Vielen Dank, dass ich mit euch so laut denken konnte!
Obwohl die Exige das gleiche ABS/ESP Modul hat, tritt dieses Problem meines Wissens nach bei der V6 Exige nicht auf.
Ich kenne sehr viele Exige Fahrer..... dort arbeitet das System sehr gut!
Selbst mit anderer Reifenkombination 215/295 gibt es keine ABS / ESP Probleme oder Auffälligkeiten.
@ Drops: Und was ist jetzt deine Erkenntnis?
Die 888r, die bei mir ja völlig ohne Regeleingriffe funktionieren, bis zum Herbst fahren und dann für die AD08RS auch zwei neue Vorderreifen zu den neuen Hinterreifen aufziehen. Haben ja schließlich auch mal problemlos funktioniert. Und sonst an Sachen so wenig wie möglich dran rumfummeln, wovon ich in der Tiefe keine Ahnung habe.
https://www.focaljet.com/threads/torsen…re.597609/kommt auf die Sperre an. Lamellensperre (z. B. Drexler): sperrt beim Beschleunigen und Bremsen, Torsen nur beim Beschleunigen.
Das stimmt so leider nicht. Sowohl z.B. wavetrac, Rover Torsen Typ B als auch Quaife haben einen torque bias im Schleppbetrieb. Ich gehe mal davon aus, dass es bei den anderen torsen Sperren wie MFactory auch so ist. Es ist konstruktionsbedingt. Im Schubbetrieb drückt es diese Querwellen in die eine Richtung und im Schleppbetrieb in die andere. Das Übertragungsverhältnis, engl. torque biasing ratio, ist allerdings für beide Richtungen nicht gleich. Man kann es mit den Reibscheiben an den Seiten der quer stehenden Wellen einstellen. Bei Wavetrac gibt es diese explizit zum tauschen.
Um im Schleppbetrieb keine Wirkung zu haben, müsste man an der einen Seite der Querwellen Lager verbauen mit sehr geringer Reibung.
Die Reibung dieser Planetenwellen am Gehäuse aussen bestimmt das Übertragunsverhalten.
Man spürt den Effekt auch deutlich z.B. beim Bremsen hinten an der Haftungsgrenze oder wenn das Heck quer kommt. Mit Torsen zieht es das Heck von alleine wieder gerade. Es fühlt sich an wie ein mechanisches ESP.
Beim Bremsen am Griplimit der Hinterachse, z.B. wegen zu viel Bremskraft hinten, spürt man wie das Heck ganz leicht pendelt, es aber schnurgerade läuft ohne ausbrechen zu wollen.
Alter Trick: wenn man auch der Torsensperre eine Lamellensperre mit starker Drehzahldifferenzabhängigkeit machen möchte, bremst man einfach leicht oder zieht ein wenig die Handbremse. Zum Fahren blöd, aber zum Anfahren im Schnee reicht es.
was zum lesen zur Funktionsweise 
https://s.race.fi/data/quaife/quaife_thesis.pdf
Quaife selber hat auch mal in einem Forum geschrieben, dass sich bei ihnen zumindest beim diskutierten Modell die torque biasing rations für Schub- und Schleppbetrieb unterscheiden.
“
Quaife said:
We do not use or quote TBR figures as they don't really mean much to anyone. The TBR is a very difficult thing to measure (we know this from our work with OEM diffs) and actually not very useful.
Essentially the TBR is a complicated way of comparing the helix angle of the internals (sun gears and pinions) and the vast majority of our diffs have the same angle internals although some of the very large and very small diffs have different angles. A few diffs have options (eg QDF9U) as they are used in different applications, i.e. QDF9U (31dg) in a Honda Civic Type R or QDF9U/23dg in an Ariel Atom. If you put a standard QDF9U (31dg) in an Atom (very light mid engined car) the diff would push too hard for the amount of grip at the front.
Now i have explained my position, the answer to your question is around 2.1 on drive and 1.9 on coast (for a 31dg diff which is most of them). These figures were measured and produced by Getrag Ford using the new Focus RS diff which is a modified M66 gearbox (QDF13J).
PS: ich persönlich bin bisher Wavetrac und Rover Torsen Typ B gefahren. Beide haben eine deutliche Sperrwirkung im Schleppbetrieb.
noch ne kleine Ergänzung zur Drexler-Sperre: seit ich sie drinn habe, fühlt sich das beschleunigen, aus kurven raus, an wie 40PS mehr.
Alles anzeigenDas stimmt so leider nicht. Sowohl z.B. wavetrac, Rover Torsen Typ B als auch Quaife haben einen torque bias im Schleppbetrieb. Ich gehe mal davon aus, dass es bei den anderen torsen Sperren wie MFactory auch so ist. Es ist konstruktionsbedingt. Im Schubbetrieb drückt es diese Querwellen in die eine Richtung und im Schleppbetrieb in die andere. Das Übertragungsverhältnis, engl. torque biasing ratio, ist allerdings für beide Richtungen nicht gleich. Man kann es mit den Reibscheiben an den Seiten der quer stehenden Wellen einstellen. Bei Wavetrac gibt es diese explizit zum tauschen.
Um im Schleppbetrieb keine Wirkung zu haben, müsste man an der einen Seite der Querwellen Lager verbauen mit sehr geringer Reibung.
Die Reibung dieser Planetenwellen am Gehäuse aussen bestimmt das Übertragunsverhalten.
Man spürt den Effekt auch deutlich z.B. beim Bremsen hinten an der Haftungsgrenze oder wenn das Heck quer kommt. Mit Torsen zieht es das Heck von alleine wieder gerade. Es fühlt sich an wie ein mechanisches ESP.
Beim Bremsen am Griplimit der Hinterachse, z.B. wegen zu viel Bremskraft hinten, spürt man wie das Heck ganz leicht pendelt, es aber schnurgerade läuft ohne ausbrechen zu wollen.
Alter Trick: wenn man auch der Torsensperre eine Lamellensperre mit starker Drehzahldifferenzabhängigkeit machen möchte, bremst man einfach leicht oder zieht ein wenig die Handbremse. Zum Fahren blöd, aber zum Anfahren im Schnee reicht es.
was zum lesen zur Funktionsweise
https://s.race.fi/data/quaife/quaife_thesis.pdf
Quaife selber hat auch mal in einem Forum geschrieben, dass sich bei ihnen zumindest beim diskutierten Modell die torque biasing rations für Schub- und Schleppbetrieb unterscheiden.
https://www.focaljet.com/threads/torsen…in-here.597609/
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Quaife said:
We do not use or quote TBR figures as they don't really mean much to anyone. The TBR is a very difficult thing to measure (we know this from our work with OEM diffs) and actually not very useful.
Essentially the TBR is a complicated way of comparing the helix angle of the internals (sun gears and pinions) and the vast majority of our diffs have the same angle internals although some of the very large and very small diffs have different angles. A few diffs have options (eg QDF9U) as they are used in different applications, i.e. QDF9U (31dg) in a Honda Civic Type R or QDF9U/23dg in an Ariel Atom. If you put a standard QDF9U (31dg) in an Atom (very light mid engined car) the diff would push too hard for the amount of grip at the front.
Now i have explained my position, the answer to your question is around 2.1 on drive and 1.9 on coast (for a 31dg diff which is most of them). These figures were measured and produced by Getrag Ford using the new Focus RS diff which is a modified M66 gearbox (QDF13J).
PS: ich persönlich bin bisher Wavetrac und Rover Torsen Typ B gefahren. Beide haben eine deutliche Sperrwirkung im Schleppbetrieb.
OK, wieder was gelernt. Die Wirkung einer Torsen-Sperre wird von anderen Autoren (z. B. Wolfgang Weber, Fahrdynamik in Perfektion, S285ff)) anders (nur einseItig) dargestellt.
BY the Way: Habe ja seinerzeit überlegt evtl. Drexler zu nehmen und das dann nicht gemacht - obwohl vermeintlich bei Quaife keine Sperrwirkung beim Bremsen. Natürlich gibt es gute Gründe für eine Reibsperre (bessere Einstellbarkeit für beide Zustände) - aber es ist doch gut, wenn eine Torsen-Sperre beim Bremsen wenigstens teilweise sperrt.
Die Wavetrac kombiniert Torsen und Lamellensperre. Eine Wavetrac fühlt sich auch anders an wie eine Torsen Sperre.
Die Wavetrac kombiniert Torsen und Lamellensperre. Eine Wavetrac fühlt sich auch anders an wie eine Torsen Sperre.
Meiner Erfahrung nach fühlt sich das bis auf das sanftere Einsetzen identisch an. Ich kenne aber vom Fahren nur Torsen Typ B und Wavetrac.
Mir ist mal eine Antriebswelle links aus dem Diff gehüpft. Da war 0 Vortrieb. Bei 230 km/h nicht, bei 100 nicht und im Stand auch nicht. Wirklich nichts. Ich dachte zuerst, die Eingangswelle des Getriebes wäre abgerissen. Ich konnte im 5.Gang im Stand ohne Handbremse auf ebenem Asphalt stehen und den Motor 4k drehen lassen.
Die linke Seite des Diffs hat sich also sehr schnell gedreht und die rechte Seite stand. Es ging beim Gang einlegen und Einkuppeln auch nicht das kleinste Ruckeln durchs Auto. Handbremse war auf! Auto stand auf ebenem Asphalt.
Es gibt keine statische Sperrwirkung. Das wave drive erhöht bei Drehzahldifferenz die Vorspannung im Diff. Mehr als das sanfte Einsetzen macht das nicht.
Das ist mehr Marketingblubs als Realität. Die Wirkung ist minimal. Öl original Honda MTF wie gemäß Wavetrac Anleitung. Mit Ravinol 75W110 ist es aber auch nicht anders.
wenn ich mit der Drexler rechts auf feuchtem Grass stehe und links auf asphalt, dann ziehe ich beim anfahren auf dem Asphalt einen schwarzen Strich
Die Wavetrac ist bei weitem nicht so gut wie eine Lamellensperre. Das ist klar.
@ der André war ganz verliebt in die Wavetrac. Ich fand die gut , aber kein Vergleich zu deiner Drexler in deiner S1 .
Die Sperre im 211 auch super aber irgendwie fand ich in der S1 das mehr Kraft am Kurvenäusseren Rad ankam.
Ob man soviel Kraft da braucht weiß ich nicht AAbr ich fand’s gut 👍🤣
im Vergleich zu ohne Sperre ist die Traktion auch mit einer Torsen-Sperre um Welten höher als ohne. Im Nassne ist es nicht vergleichbar. Je tiefer und härter das Auto ausgelegt ist, desto geringer werden die Vorteile, insbesondere im Trockenen.
Nur mit 80mm Höhe und 120 N/mm Federn will man nicht mehr wirklich Landstraße fahren.
im Vergleich zu ohne Sperre ist die Traktion auch mit einer Torsen-Sperre um Welten höher als ohne. Im Nassne ist es nicht vergleichbar. Je tiefer und härter das Auto ausgelegt ist, desto geringer werden die Vorteile, insbesondere im Trockenen.
Nur mit 80mm Höhe und 120 N/mm Federn will man nicht mehr wirklich Landstraße fahren.
Das unterschätzen einer Sperre mit falscher Fahrwerkseinstellung hat auch schon guten Fahrern oder die die es sein wollen das Leben gekostet...Ein Rad im Dreck und eins auf Asphalt, bei 130 in der Kurve und nicht nur die Hose ist voll.
Nur mit 80mm Höhe und 120 N/mm Federn will man nicht mehr wirklich Landstraße fahren.
Ich kenne das von Rennautos mit 100kg Gewicht und 250 N/mm, wenn der Dämpfer weich eingestellt ist geht es. Mit 120 N/mm sollte das noch kein Problem sein, ich vermute dass deine Dämpfer zu hart sind.
Ich kenne das von Rennautos mit 100kg Gewicht und 250 N/mm, wenn der Dämpfer weich eingestellt ist geht es. Mit 120 N/mm sollte das noch kein Problem sein, ich vermute dass deine Dämpfer zu hart sind.
sagt der Lehrling zum erfahrenen .....
Tendenziell finde ich die Aussage von Vinki aber nicht doof! Ich hatte in meiner Elise zuerst ein NTR40 mit weicheren Federn, sehr auf Landstraße und Komfort ausgelegt. Das war nicht schlecht, ganz im Gegenteil! Irgendwann hab ich mir dann aber doch noch etwas weniger Seitenneigung und noch mehr Ruhe bei härterer Gangart gewünscht und das Fahrwerk gegen das Clubsport getauscht. Das fahre ich jetzt mit sehr weicher Dämpfung und es ist fast so komfortabel wie das Fahrwerk zuvor aber so wie gewünscht mit mehr Ruhe und weniger Seitenneigung. UND: Meine Frau hat nichts bemerkt!
UND: Meine Frau hat nichts bemerkt!
Das ist immer das wichtigste
Ich habe sicherlich 30 modifizierte Fahrzeuge bewegt mit härteren Federn und ver scheidenden Dämpfereinstelllungen.
Die Diskussion die der Meister oben anzettelte kann ich nicht führen. Das sind die gleichen die man auch im Motorsport führt. Das ist keinerlei Offenheit oder Gefühl für das Fahrverhalten oder technisches Verständnis. Jedes Wort von Drops war 100% richtig. Aber komplett Zeitverschwendungen.
Beispiel aus dem Motorsport
Bekannter Kauf nen Golf 5 Edition 30 .
Erzählt
Mir was er so mit dem FW vor hat
Da er im Wettbewerb zu meinem Kumpel ist erzähle ich ihm einfach die Wahrheit
Kauf dir nen Golf 7 gti ist etwas teurer aber direkt schneller selbst ein Golf5 mit Modifikation kommt da kaum ran.
Als Seriensieger hat er mir nizgegkaubt.
Bis heute versenkt er Geld in die Schweiß'karre 🤣🤣🤣
UND: Meine Frau hat nichts bemerkt!
Die hat den Kontoauszug noch nicht gesehen. 😂
es ging nur um Sperrdifferenziale und deren Traktionsgewinn auf der Rennstrecke, die eine gewisse Abhängigkeit vom Set-up hat. Ganz tief und hart gewinnt weniger als hoch und weich.
Je geringer der Lasttransfer in der Kurve, desto geringer ist der Traktionsgewinn.
Wie es mal ein Lotus-Cup Gewinner auf SELOC geschrieben hat: Wenn du ein Sperrdifferenzial brauchst, dann stimmt dein Fahrwerksset-up nicht. Das bezog sich aber auf Elisen in den Cup-Rennen.
Ob jetzt 120 N/mm oder 240 N/mm bei einer Elise oder 30mm Höhe oder 80 mm noch als strassentauglich angesehen werden ist denke ich Banane.
Anmerkung: Serie Elise S1 soweit mir bekannt: vorne 27 N/mm, hinten 40 N/mm.
Wenn du über die Sperre auf das Kurvenäußere Rad zugriff hast, dann ist das schön.
Wenn man in Meppen auf die Start Zielgeraden eine Sperre hat ist das auch nicht schlecht.
Ansonsten stimmt das schon was der Cup Gewinner sagt.
