Exige V6 bekommt eine leichte Vorderachse bei hoher Geschwindigkeit-> Position des Nummernschildes, Frontsplittergröße sowie ein Haufen Müll von Leuten, die Threads vollmüllen....;)

    Zitat von MK1_912

    Daher steht oben ja: Alles sehr subjektiv. ;)
    Vermutlich wird es schwer sein, dem Themenstarter zu helfen, ohne sich ein Bild von der Lage vor Ort zu machen. Wenn sich dann noch jemand findet, der ebenfalls eine Exige S V6 hat, wird es einfacher.

    Das Hauptproblem sehe ich in der geringen Zugstufe, die bewirkt, dass mit zunehmender Geschwindigkeit das Auto limousinengleich über Unebenheiten "hinweggleitet". Das bewirkt ein etwas entkoppeltes Fahrgefühl (so zumindest mein Empfinden).
    Mit etwas mehr Federrate und mehr Zug-/Druckstufe fährt es sich mehr sportwagenlike und in meinen Augen besser. Die sich verhärtende Lenkung ist sicher der Tatsache geschuldet, dass wir alle mehr und mehr servogeschädigt sind. Das kleine Lenkrad tut ein Übriges.
    Man darf aber auch nicht vergessen, dass ein leichtes Auto wesentlich agiler auf z.B. Spurrillen reagiert und die Lenkkorrekturen daher zackiger erfolgen müssen, was wiederum durch fehlende Servolenkung nicht leichter wird.

    Ich finde die Büchse aber so wie sie ist genau richtig.

    Einmal editiert, zuletzt von Freejack (1. Dezember 2015 um 15:34)

    zumindest bei der Eli würde ich mir mehr low speed druckstufe wünschen. Zugstufe würde ich relativ gesehen offen fahren, soweit dass das Ding sich nicht übermäßig aufschaukelt... ne langsame Zugstufe zieht einem nur die Federung zusammen und ohne Federrung ist der Fahrbahnkontakt bescheiden und damit die Performance...

    Die verhärtende Lenkung ist meiner Meinung der Massenträgheit der rotierenden Räder auf der VA geschuldet - eben weil das nicht mittels Servorunterstützung ausgeglichen wird... eben ehrlich direkt und Ehrlichkeit weiß ich zu schätzen!

    Bezüglich Druck- und Zugstufe denke ich, dass da eben auch eine Menge an persönlichen Vorlieben unterwegs ist.

    Da ich ja ein einstellbares Fahrwerk verbaut habe, kann ich schön ausprobieren, was mir am Besten gefällt. Mit mehr Zugstufe fährt die Exige schön der Fahrbahnoberfläche nach und gibt mir ein besseres Gefühl.

    Ja, dass ist richtig, wenn aber ne schlechte Straße vorhanden ist, kann das Rad dem Belag nicht mehr folgen und Du bekommst ein Traktionsproblem. es ist eben ein kompromis.

    Aber du bist in der glücklichen Lage es noch in gewissen Grenzen anpassen zu dürfen.

    Wievielfach verstellbar ist es denn? Bzw. was kannst Du anpassen?

    Zitat von mcsel68

    Die verhärtende Lenkung ist meiner Meinung der Massenträgheit der rotierenden Räder auf der VA geschuldet

    ?( Kannst Du das genauer erklären?
    Wirkt das Massenträgheitsmoment der rotierenden Räder entlang der "Achse" sozusagen stabilisierend, was einer Veränderung der Lage dieser Achse entgegen wirkt?

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    "Auto racing began 5 minutes after the second car was built." H. Ford

    Zitat von mcsel68

    Ja, dass ist richtig, wenn aber ne schlechte Straße vorhanden ist, kann das Rad dem Belag nicht mehr folgen und Du bekommst ein Traktionsproblem. es ist eben ein kompromis.

    Aber du bist in der glücklichen Lage es noch in gewissen Grenzen anpassen zu dürfen.

    Wievielfach verstellbar ist es denn? Bzw. was kannst Du anpassen?

    Bilsteintypisch 10-fach Druck- und Zugstufe, wobei sich der realistische EInstellbereich auf der Straße bei +/- 1 Klick abbildet, auf dem Track + 3-4 zur Straße.

    Sind MDS Dämpfer, daher wirklich klasse ansprechend.

    Zitat von derbaas

    ?( Kannst Du das genauer erklären?Wirkt das Massenträgheitsmoment der rotierenden Räder entlang der "Achse" sozusagen stabilisierend, was einer Veränderung der Lage dieser Achse entgegen wirkt?

    Je schneller sich ein Rad dreht, desto höher sind stabilisierenden Kreiseleffekte. Merkst Du gut beim Radfahren. Fährst Du langsam, ist es wackelig, schneller geht es besser. Da müssen die Kräfte schon deutlich stärker sein, um die Fuhre aus dem Gleichgewicht zu bringen, ergo braucht man höhere Lenkkräfte, wenn man schneller fährt und lenken will oder muss. Wenn nun die Vorderachse bei einem Auto unruhig wird, muss man ganz schön zupacken, um noch eine saubere Linie zu fahren. Und diese Kombination lässt mich halt darüber nachdenken, ob man daran was ändern kann.

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    Bin inzwischen den Ratschlägen gefolgt und habe einen Tag in Hethel auf der Rennstrecke verbracht. Fahrzeug war eine 350. Das Fahrwerk ist deutlich besser als bei der V6. Das Auto liegt sehr viel ruhiger und ist auch in den Kurven unproblematisch. Kein Wunder, dass die 350 in Hethel um die drei Sekunden schneller war als die V6. Lustig ist ja, dass sich Porsche mit dem Cayman GT4 erst getraut hat gegen Lotus anzutreten, als die V6 schon Jahre auf dem Markt war und ein Modellwechsel anstand. Mit der 350 wäre auch die Hockenheimzeit besser gwesen....Lotus hat also seine Hausaufgaben gemacht!

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    Die haben dort begründete Angst, dass der werte Proband auf der Teststrecke Kupplung, Motor und Getriebe zerlegt und in einer großen Tüte zurück von seiner schnellen Runde mitbringt, daher haben die dort nur Pedalshifter. Ging aber erstaunlich gut. Bin echt ins Grübeln gekommen, ob das nicht die bessere, weil schonendere Alternative gewesen wäre. Und bevor ihr mich jetzt mit Getriebeteilen steinigt, ja, ich weiß, ein Lotus muss handfeschaltet sein, und deshalb kommt meiner ja auch als Schalter, wenn er denn dann irgendwann kommt.... ;)

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    @Henryy, Hey, Hey, hast Du much fahren "gehört"? <X;)

    In allen Modi außer Normal hat man die volle Kontrolle. Das Getriebe schaltet sehr schnell und man kann immer soweit wie möglich runter schalten. Wenn der dritte Gang beispielsweise vor einer Kurve aufgrund der Geschwindigkeit das Minimum darstellt, geht der zweite auch nicht rein und selbst wenn man langsamer wird und der zweite ginge, haut einem das Getriebe nicht den Gang rein sondern man muss selber aktiv werden. Und wirklich langsamer als ein Handschalter ist das bei meinen 192cm auch nicht. Ehe ich um mein Knie rumgelangt und zwischen Knie der Beifahrerin und Schaltknüppel unterschieden habe, wäre mit Pedalshift der Gang wohl schon drin...also haben beide Versionen ihre Reize... ;)

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    Einmal editiert, zuletzt von MikeL (30. April 2016 um 15:29)

    Zitat von MikeL (ex Mike Cooper)

    @Henryy, Hey, Hey, hast Du much fahren "gehört"? <X;)

    In allen Modi ausser Normal hat man die volle Kontrolle. Das Getriebe schaltet sehr schnell und man kann immer soweit wie möglich runter schalten. Wenn der dritte Gang beispielsweise vor einer Kurve aufgrund der Geschwindigkeit das Minimum darstellt, geht der zweite auch nicht rein und selbst wenn man langsamer wird und der zweite ginge, haut einem das Getriebe nicht den Gang rein sondern man muss selber aktiv werden. Und wirklich langsamer als ein Handschalter uist das bei meinen 192cm auch nicht. Ehe ich um mein Knie rumgelangt und zwischen Knie der Beifahrerin und Schaltknüppel unterschieden habe, wäre mit Pedalshift der Gang wohl schon drin...also gaben beide Versionen ihre Reize... ;)

    Hi Mike,

    ich hab neulich den Evora mit IPS "probe gefahren" und dessen IPS war schon zieml. flott. Keine Doppelkupplung aber von den Schaltzeiten her bestimmt nicht weit weg. Ich glaube in der Exige ist das gleich Getriebe, oder?

    Auf der Rennstrecke wäre ich (die Betonung liegt auf ICH)damit bestimmt schneller und das Auto "stabiler" beim runter schalten (zmdst. wenn man heel-toe nicht kann)...

    Ich hab mich nach Jahren mit anderen Marken mit Doppelkupplung aber bewusst für die Exige mit Schalter entschieden... und es vom Fahrspaß her auch nicht bereut ... hab die Doppelkupplung keinen Tag vermisst... ganz im Gegenteil...

    Der Evora 400 war übrigens eine positive Überraschung ... hab bisher nicht viel davon gehalten... wenn ich mal was weniger extremes und sportliches als die Exige will eine echte Alternative... Spaß macht die Exige mir aber um Welten mehr...

    Gruß

    Norbert

    Das Problem ist, dass sich mit dem längeren CUP R Splitter der Böschungswinkel vorne weiter massiv verringert, damit wird dann jede Einfahrt zum Wagnis.
    Ich kenne mit dem normalen Splitter inzwischen einige Einfahrten und Ausfahrten die ich nur schräg anfahren und im Schrittempo nehmen kann.

    Ansonsten ist die leichte Vorderachse wohl einfach wirklich nur leicht, weil einfach vorne beim Exige nichts ist. Vermute mal die Exuge ist weit entfernt von einer optimal 50:50 Gewichtsverteilung.

    Einmal editiert, zuletzt von Blue1000 (4. August 2016 um 17:18)

    Genau so ist es leider...aber @lotusexige, danke, wieder was gelernt. Das Foto sieht Hammer aus und da passt ja nix mehr zwischen Strasse und Auto. Fährst Du damit nur Rennstrecke? Woher hast Du den Splitter?

    @all hat jemand schon die Flaps vorne rechts und links am Kotflügel montiert und damit Erfahrungen?

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    Habe den Thread mal wieder ausgegraben weil es Neues zu berichten gibt. Daher auch die geänderte Überschrift. Zum einen habe ich jetzt den Ratschlägen vieler hier folgend die ersten fünftausend Kilometer hinter mir, zum anderen ein Instructortraining auf der Rennstrecke bekommen. Um es gleich am Anfang klar zu sagen, die Exige 350 ist ein Fahrzeug mit extrem hohen Spaßfaktor. Man kann es fahrerisch in 90 Prozent des täglichen Lebens genießen. Hier geht es aber um die letzten zehn Prozent.
    Erste Baustelle ist defintiv die Aerodynamik und da kann man mit wenig Einsatz viel erreichen.
    Am Anfang hatte ich ein Nummerschild mit XX-X 0 und Teilzeitzulassung. Die 46cm Blech waren zwar schon kürzer als die Standardschilder mit 52cm, störten aber die Aerodynamik und die Optik erheblich. Die Montageposition war mittig aufsetzend auf dem Splitter. Das Fahrerlebnis war unruhig im Bereich oberhalb von 200kmh und schneller als 240 war nicht wirklich schön...

    Also wurde das Nummernschild flugs einen Stock weiter unten mit Abschluss Unterkante Splitter montiert. Durch die sich dadurch ergebene Neigung des Nummernschildes nach hinten, sollte etwas mehr Anpressdruck generiert werden.
    Dummerweise wurde als einziger Effekt erfolgreich die Strömung unter dem Fahrzeugboden gestört. Als Ergebnis war die Exe im Hochgeschwindkeitsbereich noch unruhiger.

    Als nächster Schritt wurde die Exe ganzjährlich zugelassen und ein 36er Schild angeschafft. Dieses Schild habe ich oberhalb des Splitters mit einer starken Neigung nach hinten verbaut. So kann jetzt der Splitter über die gesamte Breite arbeiten und das Schild generiert zusätzlichen Antrieb.
    Kleine Maßnahme , großer Effekt. War echt verblüfft und hätte das nicht in dem Maße erwartet. Autobahnkurven jenseits der 200 sind jetzt einfacher zu fahren da die Exe einfach rihiger liegt und gut 270kmh kann ich jetzt auch deutlich entspannter fahren.
    Als nächster Schritt kommt jetzt ein größerer Splitter und ein geändertes Frontpannel. Diese Maßnahme sollte ab 160kmh um die 30kg zusätzlichen Antrieb vorne generieren.
    Danach wird sich , falls dann noch notwendig, dem Fahrwerk gewidmet. Momentan würde ich eine bessere Dämpfung bevorzugen. Aber wie gesagt, eines nach dem anderen. Werde weiter berichten.

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