Lotus Europa S2 Rennwagen

    Zitat von Kremer

    Dabei bin ich - blauäugig wie ich bin - davon ausgegangen, dass die Beläge der Vorderachse eine größere Reibfläche hätten als die der Hinterachse. Erneut gilt: Dumm ist der, der Dummes tut. Meine hintere Bremse ist ja eigentlich eine vordere Bremse von Opel.

    Tatsächlich sind die Flächen der Beläge der Hinterachse ca. 10% größer als die der Vorderachse. Damit ist der Vorteil des ca. 5% größeren Wirkradius an der Vorderachse mehr als neutralisiert. Zwar wirkt das Verhältnis der Hauptbremszylinder unter dem Strich dennoch so, dass die vordere Bremse mehr Arbeit leistet als die hintere. Aber wie man an dem Dreher sehen kann, war das nicht genug. Mein Zielverhältnis der Bremskraftverteilung ist 60:40 - 65:35, ungefähr entsprechend der dynamischen Radlastverteilung beim Bremsen.

    Ähm, verbessert mich bitte wenn ich falsch liege, aber bisher war mein Verständnis folgendes:

    Die Bremsleistung hängt nicht an der Fläche des Reibbelages, sondern ausschließlich an der wirksamen Kolbenfläche in den Zylindern.

    Gruß

    Detlef

    Das restliche Fleisch um die Kolbenfläche wird ja auch gleichmäßig weggeschliffen. Würde mich doch wundern wenn das ohne eine Verzögerung des Rades geschieht.

    Es ist aber wahrscheinlicher, dass ich hier was nicht richtig verstehe.

    Vermutlich muss das Verhältnis passen? Eine "riesige" Oberfläche nützt nichts, wenn man sie nicht feste genug gegen die Scheibe gedrückt bekommt. Und eine "riesige" Kraft nützt wenig, wenn die Fläche klein ist?

    Die Reibfläche geht proportional in die Gleichung für das Bremsmoment ein, genau wie der Wirkradius der Bremsscheibe.

    Wenn man bei einer Auslegung zunächst mal von gleichen hydraulischen Verhältnissen an der Vorderachse und Hinterachse ausgeht, macht die Fläche der Beläge also durchaus einen Unterschied. Ich habe diesen Faktor nicht mit einbezogen, weil ich den logischen Fehlschluss zog, dass die vordere Belagfläche größer wäre als die hintere. Das trifft bei meinen beiden Bremsen schlicht nicht zu, da die hintere eigentlich von der Vorderachse eines anderen Fahrzeuges stammt. Dementsprechend war ich an dieser Stelle sehr dumm und kann froh sein, dass die Konsequenzen so minimal waren.

    Nun ist der hintere Belag ca. 10 % größer als der vordere. Dem entgegen wirkt, dass der Wirkradius vorne ca. 5 % größer ist. Bei weiterhin gleichen hydraulischen Verhältnissen, würde trotzdem die hintere Bremse ein größeres Moment erzeugen. Dem habe ich zum Glück dadurch vorgebeugt, dass der HBZ für die Vorderachse einen kleineren Zylinderdurchmesser hat. Weil die Bremszangen vorne und hinten gleich viele gleich große Kolben haben, können die hydraulischen Verhältnisse allein über das HBZ-Verhältnis geregelt werden.

    Nun ist in meiner bisherigen Konfiguration die vordere Bremse aber offensichtlich noch nicht stark genug bevorzugt. Sonst würde ein solcher Dreher nicht passieren. Deswegen ist mein erster Schritt, die Bremsbalance zu Gunsten der Vorderachse zu justieren. Ob ich das vorerst nur über den Waagebalken tue, oder gleich über einen größeren HBZ an der Hinterachse, muss ich noch entscheiden.

    s d r hat Recht. Das Vorgehen sollte normalerweise so sein, dass man stets nur einen Partameter verstellt, und dann evaluiert, ob es einen Fortschritt brachte. Meine Schwierigkeit ist, dass ich die Bremsbalance nicht während der Fahrt verstellen kann. Bei insgesamt nur 30 Minuten Training am gesamten Rennwochenende, ist jede Runde kostbar. Wenn man das An- und Abschnallen mit dazu rechnet, kostet das Verstellen des Waagebalkens ca. 2 - 3 Runden des Qualifyings. Da im Quali ca. 50 Autos auf der Bahn sind, ist es ganz wichtig, eine freie Runde zu erwischen. Davon hängt schließlich der Startplatz im Rennen ab. Deswegen würde ich diese Einstellungsarbeit gern zwischen den Läufen machen. Das Fahrwerk geht da schon schneller. Die Dämpfer können im Training kurz um ein paar Klicks verstellt werden, wenn man eh Luftdruck ablässt.

    Wegen der knappen Test-Möglichkeiten, werde ich in diesem Fall Bremsbalance und Fahrwerk gleichzeitig verstellen, bevor ich das nächste Mal fahre. Ich bin mir nämlich bei beiden Sachen sicher, dass dort Spielraum besteht. Die Bremse hat offensichtlich handlungsbedarf und auch die Vorderachse ist offensichtlich (siehe Foto) sehr weich. Das habe ich damals so eingestellt, weil die Vorderachse mit serienmäßiger Bremse beim Verzögern möglichst schnell viel Last bekommen sollte.

    Zitat von Kremer

    Nun ist der hintere Belag ca. 10 % größer als der vordere. Dem entgegen wirkt, dass der Wirkradius vorne ca. 5 % größer ist. Bei weiterhin gleichen hydraulischen Verhältnissen, würde trotzdem die hintere Bremse ein größeres Moment erzeugen. Dem habe ich zum Glück dadurch vorgebeugt, dass der HBZ für die Vorderachse einen kleineren Zylinderdurchmesser hat. Weil die Bremszangen vorne und hinten gleich viele gleich große Kolben haben, können die hydraulischen Verhältnisse allein über das HBZ-Verhältnis geregelt werden.

    Das ändert die Sache natürlich wenn du vorne und hinten die gleichen Sättel hast!

    Gruß

    Detlef

    Ein paar Tips meinerseits:

    - Die Ursache für den Dreher ist einfach ein Überbremsen der Hinterachse. Übrigens hat das Rad hinten rechts blockiert, nicht hinten links.

    - Ich sehe da gerade überhaupt keinen Zusammenhäng mit den Dämpfern. Die Dämpfer ändern nicht den Betrag um den die Hinterräder entlastet werden, sie haben nur Einfluss darauf, wie schnell das passieren kann. Das was da passiert ist, war aber schon alles nach erfolgtem Lasttransfer.

    - Bremsbelagreibflächen sind für das Bremsmoment irrelevant. Mue = FR/FN, Reibwertkoeffizient = Reibkraft/Normalkraft, hier gibt es keine Fläche. Mue ist durch den Belag bestimmt, Normalkraft die hydraulische Kraft aus den Kolben, die resultierende Reibkraft die, die mit dem Wirkradius das Bremsmoment an der Scheibe erzeugt. Du schriebst oben, Reibflächen gehen proportional in die Gleichung für das Bremsmoment ein. Wenn ich mich nicht stark irre, dann hast du das glaube ich falsch interpretiert. Die ANZAHL der Reibflächen/Paarungen geht proportional ein, aber nicht die Fläche.

    - Bau geeignete Bremsbeläge ein. Natürlich müssen die nicht gleich sein (sind die bei Rennwagen eigentlich nie), aber sie müssen für den Anwendungsfall und die Bremskraftverteilung passen.

    - Bedenke, Reibwerte von Bremsbelägen sind auch extrem temperaturabhängig, die gilt es also auch im richtigen Fenster zu betreiben.

    - Setz dich noch mal hin, überarbeite deine Bremskraftverteilung theoretisch und leg deine HBZ Größen (NACH Auswahl der Bremsbeläge) auf den Idealfall aus. Dann kaufst du ein Waagebalkensystem mit Versteller, an den du während der Fahrt rankommst. Dann kannst du die Balance auf der Geraden verstellen und verlierst keine Testzeit.

    VG und viel Erfolg,

    Felix

    Also das mit der Fläche, die nicht relevant sein soll, kann ich irgendwie nicht nachvollziehen.

    Warum hat man dann überhaupt so "riesige" Bremsklötze? Dann würde ja 1mm x 1mm reichen, für die gleiche Bremswirkung?

    Ich denke hier ist der theoretische Wert des "Bremsmoments" zwar richtig berechnet und unabhängig von der Fläche, aber entscheidend dürfte ja nicht das Moment sein, sondern die Energie, die ich umwandeln kann. Da wird ziemlich sicher die Fläche eine Rolle spielen.

    Sonst wäre, theoretisch, ja ein Mini-Bremsklotz ausreichend. Für das Moment mag das stimmen, für die Leistung nicht.

    Na das meine ich ja. Das eine ist das Bremsmoment, also ein statischer Wert sozusagen. Das andere ist die Energie. Und da kann ich es mir nicht anders vorstellen, als dass da auch die Fläche rein wirkt.

    Zitat von GrossmeisterB

    Also das mit der Fläche, die nicht relevant sein soll, kann ich irgendwie nicht nachvollziehen.

    Warum hat man dann überhaupt so "riesige" Bremsklötze? Dann würde ja 1mm x 1mm reichen, für die gleiche Bremswirkung?

    Ich denke hier ist der theoretische Wert des "Bremsmoments" zwar richtig berechnet und unabhängig von der Fläche, aber entscheidend dürfte ja nicht das Moment sein, sondern die Energie, die ich umwandeln kann. Da wird ziemlich sicher die Fläche eine Rolle spielen.

    Sonst wäre, theoretisch, ja ein Mini-Bremsklotz ausreichend. Für das Moment mag das stimmen, für die Leistung nicht.

    Die Fläche des Kolbens geht ja schon in die Rechnung mit ein. D.h. es wird angenommen dein Bremsbelag ist so groß wie dein Kolben. Alles darüber hinaus ist irrelevant für die Berechnung (korrigiert mich wenn das falsch ist). Rechteckige Kolben sind halt schwer abzudichten, also nimmt man mehrere Kolben um die Fläche möglichst gut auszunutzen. Eine große Fläche macht natürlich viel aus, aber nur wenn da auch Druck drauf kommt. Am besten ist natürlich viel Druck, viel ausgenutzte Fläche und viel Hebelarm...und natürlich auch viel Kühlung.

    ~ Yeah, well, you know, that's just, like, my opinion, man. ~

    Tatsächlich nicht.

    Denn die Flächenpressung wird bei einem kleineren Belag größer.

    Darum Bremsen 195er Reifen genauso gut wie 205er Reifen.

    Es gibt da natürlich so Sachen wie Verzahnung zwischen Gummi und Asphalt, darum ist der Breitere Reifen etwas besser.

    (Übrigens auch bei Schnee und Winterreifen, hat glaube ich Sportauto mal getestet)

    So auch vielleicht auch bei den Belägen, aber bei Belägen gibt es nicht viel an Verzahnung.

    Was Detlef schreibt trifft es genau, nach meiner "Erfahrung".

    I <3 RC6

    ...fahre aber wieder Serie weil keine Kohle :D

    Zitat von Pullistricker

    Die Fläche des Kolbens geht ja schon in die Rechnung mit ein. D.h. es wird angenommen dein Bremsbelag ist so groß wie dein Kolben. Alles darüber hinaus ist irrelevant für die Berechnung (korrigiert mich wenn das falsch ist). Rechteckige Kolben sind halt schwer abzudichten, also nimmt man mehrere Kolben um die Fläche möglichst gut auszunutzen. Eine große Fläche macht natürlich viel aus, aber nur wenn da auch Druck drauf kommt. Am besten ist natürlich viel Druck, viel ausgenutzte Fläche und viel Hebelarm...und natürlich auch viel Kühlung.

    Ne, es wurde gesagt, die Fläche ist vollkommen egal. Also jegliche Fläche:

    "Bremsbelagreibflächen sind für das Bremsmoment irrelevant. Mue = FR/FN, Reibwertkoeffizient = Reibkraft/Normalkraft, hier gibt es keine Fläche. Mue ist durch den Belag bestimmt, Normalkraft die hydraulische Kraft aus den Kolben, die resultierende Reibkraft die, die mit dem Wirkradius das Bremsmoment an der Scheibe erzeugt"

    Nur Kräfte und Reibwertkoeffizient. Keine "Kolbengröße" etc.

    Aber das ist dann die reine Theorie des "Bremsmoments", nicht der Bremsenergie.

    Da kommen dann die Dinge wie Fläche, Druck, Hebelarm und Wärmeabfuhr zum Tragen.

    Ok, da bin ich dann auch raus. Dachte halt die Fläche brauchst du sowieso um die Normalkraft des Zylinders zu berechnen. Und damit ist dann auch direkt die wirksame Fläche des Bremsbelags definiert. Aber habs auch nicht so mit der Theorie.

    ~ Yeah, well, you know, that's just, like, my opinion, man. ~

    Zitat von GrossmeisterB

    Ne, es wurde gesagt, die Fläche ist vollkommen egal. Also jegliche Fläche:

    Nein nicht jegliche Fläche

    Zitat von -Felix-

    Bremsbelagreibflächen sind für das Bremsmoment irrelevant.

    Die Fläche wo der Druck (aus der Bremsflüssigkeit) auf den Kolben des Bremssattels kommt bestimmt die Kraft die den Kolben auf den Belag bringt.

    Deswegen auch:

    Zitat von -Felix-

    Dann kaufst du ein Waagebalkensystem mit Versteller, an den du während der Fahrt rankommst. Dann kannst du die Balance auf der Geraden verstellen und verlierst keine Testzeit.

    Dann spielen die leicht unterschiedlichen / nicht optimalen Kolbendurchmesser oder sonst was nicht mehr die Rolle!

    Kann man kompensieren mit dem Waagenbalken.


    Der Felix hat sich soviel mühe gegeben, zerpflückt das nicht! :*

    Wahrscheinlich zerpflücke ich hier gerade auch :D

    Ich schrieb doch oben, dass die Normalkraft die ist, die von der Kolbengröße abhängig ist. Sprich, die resultierende Kraft der Kolben auf die Rückenplatte des Bremsbelags.

    Bezüglich der Fläche: Ja hier geht es um Energieeintrag. Je größer die Fläche, desto geringer wird der Wärmeenergieeintrag pro Fläche und dementsprechend das Betriebstemperaturfenster. Resultierend aus Temperatur dann auch der Reibwert und der Verschleiß.

    Also ja, die Belagfläche ist natürlich nicht komplett irrelevant. ABER, wenn 2 Beläge unterschiedlicher Fläche die gleiche Temperatur und gleichen effektiven Wirkradius haben, ist das Bremsmoment identisch.

    Und für das Blockieren einer Achse ist die BremsMOMENT- oder umgerechnet auf Reifenaufstandsfläche Bremskraftverteilung relevant, nicht Bremsenergie.

    Nochmal, wir reden hier von Bremsbelagfläche, nicht von Bremskolbenfläche.

    Ah OK, jetzt verstehe ich auch, worauf du hinaus wolltest, dann macht das Sinn.

    Weil alles andere wäre ja irgendwie sonst komplett konträr zu dem was man sonst in einem Auto so vorfindet.

    Und Vinki, die Fläche war in der ersten Gleichung ja gar nicht vorhanden. Also der facto irrelevant dann. Laut der Gleichung.

    Zitat von -Felix-

    Dann kaufst du ein Waagebalkensystem mit Versteller, an den du während der Fahrt rankommst. Dann kannst du die Balance auf der Geraden verstellen und verlierst keine Testzeit.

    Vielleicht darf er während der Fahrt nicht rankommen und verstellen dürfen.

    Ich darf das nach Fertigstellung meines Projekts mit dem Elan in Periode F auch nicht.

    Wenn mit Versteller, muss es außerhalb der Reichweite sein, wenn ich angeschnallt bin.

    Wobei er ja irgendeine ziemlich offene, weniger strenge Klasse fährt, wenn er mit irgendwelchen Bremssätteln von anderen Autos fährt.

    Zitat von Vali

    Vielleicht darf er während der Fahrt nicht rankommen und verstellen dürfen.

    Ich darf das nach Fertigstellung meines Projekts mit dem Elan in Periode F auch nicht.

    Wenn mit Versteller, muss es außerhalb der Reichweite sein, wenn ich angeschnallt bin.

    Wobei er ja irgendeine ziemlich offene, weniger strenge Klasse fährt, wenn er mit irgendwelchen Bremssätteln von anderen Autos fährt.

    Berechtigter Einwand, das habe ich nicht bedacht!

    Wie genau ist das denn in der Gruppe F geregelt? Angeschnallt bedeutet für mich ja nur, dass das Gurtschloss zu ist, sagt aber nichts über die Länge der Schultergurte aus....

    Zitat von -Felix-

    Berechtigter Einwand, das habe ich nicht bedacht!

    Wie genau ist das denn in der Gruppe F geregelt? Angeschnallt bedeutet für mich ja nur, dass das Gurtschloss zu ist, sagt aber nichts über die Länge der Schultergurte aus....

    Der Europa ist des Alters wegen eine andere Klasse. F geht nur bis 1965.

    Ich habe das gestern in der deutschen Übersetzung vom DMSB auf die Schnelle jedoch nicht mehr gefunden.

    Im englischen Text finde ich es vielleicht wieder.

    Ich habe auch schon nach Schlupflöchern im Sinne von "Bend the rules" geguckt. :thumbup:


    Gefunden .... Geht bis Period G1

    FIA Appendix IX to Appendix K

    12.2

    Any device allowing the balancing of braking effort between front and rear wheels must not be operable by the Driver whilst seated in the driving seat.


    Auch geil, dass die FIA für Period F Änderungen des Ölschmiersystems von Nass- auf Trockensumpf erlaubt.

    Beim Elan in Period F speziell aber dann ganz definiert den Trockensumpf verbietet! :cursing::cursing::cursing:

    Hi Felix,

    ich danke dir für deinen Input.

    Mit der Dynamik von Drehern während der Bremsung habe ich mich noch nie beschäftigt. Ich dachte, das Auto rotiert um das stehenbleibende Rad herum. Dann habe ich das falsch eingeschätzt. Liegt wohl daran, dass ein stehendes Rad das Auto schlechter verzögert als ein rotierendes, nicht wahr?

    Was deinen EInwand betrifft, dass die Belagfläche nicht in das Bremsmoment eingeht: In dem Buch "Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme" von Michael Tresniowski habe ich auf der Seite 435 eine Formel (I.33) für das Bremsmoment gefunden, in der die Belagfläche als proportionaler Faktor eingeht. In dieser Formel werden außerdem die mittlere Belagflächenpressung, der Gleitreibwert zwischen Scheibe und Belag, die Gleitgeschwindigkeit, die Anzahl der Beläge und die Drehfrequenz der Bremsscheibe berücksichtigt. Ich schätze mal, dass ich dieses urheberrechtlich geschützte Werk hier nicht hochladen darf, deshalb lasse ich den Screenshot weg.

    Jedenfalls habe ich deswegen die Annahme getroffen, dass die Belagfläche proportional in die Rechnung mit eingeht. Hierbei wird natürlich nur die Bremsung eines einzelnen Rades betrachtet.

    Ein während der Fahrt verstellbarer Waagebalken ist in meiner Serie erlaubt, aber meine Resourcen geben den Umbau der Pedalbox zur Zeit leider nicht her. Damals im FHR Langstreckencup (Anhang K) war die Verstellung während der Fahrt (wie von Vali geschrieben) nicht erlaubt. Deswegen habe ich 2013 diesen Waagebalken verbaut, der nicht die Möglichkeit bietet, eine Verstellwelle anzuschließen.

    Ja ganz genau, das blockierende Rad hat ja weniger Längskraft, wenn das Auto also nach links giert, hattest du ergo auf der linken Fahrzeugseite mehr Längskraft als auf der rechten -> rechts hinten hat blockiert.

    Hab die Formel gerade mal nachgeschaut, aber im Prinzip hast du dir die Antwort schon selbst gegeben:

    " in der die Belagfläche als proportionaler Faktor eingeht. In dieser Formel werden außerdem die mittlere Belagflächenpressung,"

    Schau dir die Formel noch mal genau an, vorallem auch I.32. Am Ende ist das Bremsmoment genau das, was ich schon gesagt habe:

    MB= Anzahl Reibflächen * Reibwert vom Belag&Scheibe * Normalkraft (hydraulische Kraft aus Bremskolben, also Druck*Kolbenfläche) * mittlerer Reibradius

    Diese Formel wurde dann verkompliziert, in dem die hydraulische Kraft ersetzt wurde durch die mittlere Flächenpressung (Normalkraft geteilt durch Belagfläche) und dann mit der Belagfläche wieder multipliziert. Sodass man die Belagfläche aus der Formel auch wieder rauskürzen kann.

    Du hast recht, in der Formel geht die Fläche proportional ein, aber einmal im Zähler (als Fläche selbst) und einmal im Nenner, indem die Flächenpressung im Zähler steht, welche aber Kraft/Fläche ist.

    Ich könnte auch in der Formel oben einfach ans Ende noch mal schreiben: *Belagfläche/Belagfläche. Also irrelevant für das Bremsmoment.

    Der Hintergrund der Umstellung der Formel ist einzig, bei der grundsätzlichen, freien Auslegung von einem System, also Beginn mit weißen Papier. Hier geht es dann um maximal zulässige Belagflächenpressungen (das worum es oben schon mal ging, Bremsleistung und Energieeintrag), dass für das Bremsmoment die Fläche zwar irrelevant ist, für den eigentlichen Betrieb aber nicht. Weil der Belag, wenn er 10mmx10mm groß ist, bei der ersten Bremsung platzt oder zerbröselt. Man nutzt die Formel also, um zu ermitteln, welche Belagfläche nicht unterschritten werden sollte, um den Betrieb des Belags zu ermöglichen. Hat aber wie gesagt nichts mit der Bremskraftverteilung und dem erzeugten Moment zu tun.

    VG

    Felix

    Hallo Felix,

    so eingehend habe ich mich mit der Theorie leider nicht beschäftigt. Ich habe das Buch nur konsumiert und dann falsche Schlüsse gezogen. Naja, jetzt habe ich abgespeichert, dass die Belagfläche für das Bremsmoment nicht entscheident ist.

    Trotzdem werde ich die Theorie nochmal durchgehen, um die Auswahl der Hauptbremszylinder auf den Prüfstand zu stellen. Außerdem habe ich noch eine weniger bissige Belagmischung für die Hinterachse besorgt. Zusammen mit dem Waagebalken sollten dann mehr als genug Parameter zur Verfügung stehen, um einem solchen Vorfall in Zukunft vorzubeugen.

    Zitat von Vinki

    Belagmischungen können Temperaturabhängig in Ihrem Reibwert sein.

    Können?

    Temperatur ist Ein und Alles bei Bremsbelägen. Die Charakteristik des Reibkoeffizienten über Temperatur und damit auch über Bremsdauer/phase macht man sich ja sogar zu Nutze für eine dynamische Bremskraftverteilung, resultierend aus sich vorne und hinten unterschiedlich ändernden Reibkoeffizienten über Erwärmung während der Bremsphase. Aber das geht jetzt denke ich zu weit und ist ja schon weit ab des Problems, worum es eigentlich ging.

    Kremer: Ja mach das noch mal. Am Ende ist es auch, nachdem man grundsätzlich über Theorie im "Fenster" ist, Feintuning durch Testen... Hängt ja auch immer von den Bedingungen ab, den Reifen, der Strecke, Temperaturen usw... Die "perfekte" Bremsbalance für alle Situationen gibt es ja sowieso nicht.

    Ein Tipp vielleicht noch für das fahrerische, abseits vom technischen, denn da sind wir noch gar nicht drauf eingegangen: Bremse aufmachen??

    In dem Moment, wo du schon gemerkt hast dass er zu einer Seite zieht, hätte dich die Bremse aufmachen noch gerettet. Sicher nicht, die Kurve zu kriegen, aber wenigstens in keinen unkontrollierten Dreher zu kommen. Du hättest einfach rechts bleiben können, nochmal versuchen in gerader Linie so stark wie möglich vor dem Kiesbett abzubremsen und wärst vielleicht sogar noch außen rum gekommen. Selbst wenn andere Fahrzeuge da gewesen wären, hättest du sie so vermutlich gut vermeiden können. Mit dem Dreher hättest du andere unweigerlich abgeräumt. Da muss man dann in der Situation schnell genug sein, den "Notausgang" zu wählen, in dem Wissen zwar vielleicht im Kiesbett zu landen, aber dann wenigstens nur man selbst.

    Zitat von -Felix-

    Können?

    Temperatur ist Ein und Alles bei Bremsbelägen. Die Charakteristik des Reibkoeffizienten über Temperatur und damit auch über Bremsdauer/phase macht man sich ja sogar zu Nutze für eine dynamische Bremskraftverteilung, resultierend aus sich vorne und hinten unterschiedlich ändernden Reibkoeffizienten über Erwärmung während der Bremsphase. Aber das geht jetzt denke ich zu weit und ist ja schon weit ab des Problems, worum es eigentlich ging.

    Kremer: Ja mach das noch mal. Am Ende ist es auch, nachdem man grundsätzlich über Theorie im "Fenster" ist, Feintuning durch Testen... Hängt ja auch immer von den Bedingungen ab, den Reifen, der Strecke, Temperaturen usw... Die "perfekte" Bremsbalance für alle Situationen gibt es ja sowieso nicht.

    Ein Tipp vielleicht noch für das fahrerische, abseits vom technischen, denn da sind wir noch gar nicht drauf eingegangen: Bremse aufmachen??

    In dem Moment, wo du schon gemerkt hast dass er zu einer Seite zieht, hätte dich die Bremse aufmachen noch gerettet. Sicher nicht, die Kurve zu kriegen, aber wenigstens in keinen unkontrollierten Dreher zu kommen. Du hättest einfach rechts bleiben können, nochmal versuchen in gerader Linie so stark wie möglich vor dem Kiesbett abzubremsen und wärst vielleicht sogar noch außen rum gekommen. Selbst wenn andere Fahrzeuge da gewesen wären, hättest du sie so vermutlich gut vermeiden können. Mit dem Dreher hättest du andere unweigerlich abgeräumt. Da muss man dann in der Situation schnell genug sein, den "Notausgang" zu wählen, in dem Wissen zwar vielleicht im Kiesbett zu landen, aber dann wenigstens nur man selbst.

    Hi Felix,

    ich habe die Berechnung nochmal ganz neu gemacht und kam zu dem Ergebnis, dass meine Bremskraftverteilung (eigentlich ja Bremsmomentverteilung) mit nur ca. 57 % auf die Vorderachse ging. Das ist zu wenig. Damit meine ich nicht die hydraulischen Druckverhältnisse, sondern die Momente, die auf die Bremsscheiben wirken.

    Ich hab mal grob kalkuliert, dass ich eine dynamische Achslastverteilung von ca. 63,5 % : 36,5 % (V:H) beim Bremsen habe. Um diese auch mit der Bremskraftverteilung abzubilden und noch eine kleine Sicherheit mit einzubeziehen, habe ich jetzt eine Waagebalken-Einstellung ausgerechnet, die ich herstellen werde. Die Hauptbremszylinder sollten laut dieser Rechnung bestehen bleiben. In meinem Fall ist das Bremspedal - bzw. dessen schlechtes Hebelverhältnis - der limitierende Faktor. Mit meinen 300 N Pedalkraft bekomme ich bei größeren Hauptbremszylindern schon Probleme.

    Ein Retten des Drehers war in dieser Situation für mich nicht möglich. Ich hatte schon die Kontrolle verloren, ehe ich überhaupt gemerkt habe, was passiert. Das kam für mich völlig unvermittelt. Ich habe zwar (laut Video) zügig gegengelenkt, aber bevor ich die Situation begriffen hatte, war ich schon 90 Grad gedreht. Ich hoffe, dass ich daraus gelernt habe und es mich in Zukunft nicht nochmal so unvorbereitet trifft.