Je nach angestrebtem Verwendungszweck des Autos würde ich generell versuchen, erstmal die Grenzbereiche mit der Standardmotorisierung auszuloten.
Sehe ich genauso,
bevor ich für die Bobbycars unserer Söhne Gummireifen und spezielle Schuhe mit mehr Grip (damit gehts schneller) kaufe, sollen sie erstmal mit den Plastikreifen und Rutschesocken die Fahrzeuge richtig beherrschen, erstmal mit den harten rutschigen Reifen Driften üben.
Sehe ich genauso,
bevor ich für die Bobbycars unserer Söhne Gummireifen und spezielle Schuhe mit mehr Grip (damit gehts schneller) kaufe, sollen sie erstmal mit den Plastikreifen und Rutschesocken die Fahrzeuge richtig beherrschen, erstmal mit den harten rutschigen Reifen Driften üben.
Nobbi: Im Sommer mußt Du nochmal für eine guided Tour durch den Harz herhalten glaub ich 
2) Bau ein kürzeres Getriebe ein entweder B4BP (aus MKI 111S oder MKII Standard) oder C4BP aus zb einem MG 160 ZR, das bringt deine Elli auf Landstrassen schon mal ordentlich in Schwung und das für zwischen 700 und 1000 Euro mit Einbau.
Der Serien-K der S1 hat seine Nennleistung bei ca. 5.500, danach geht ihm die Luft aus. Ein C/R Getriebe ist eine feine Sache, aber die Leistungscharakteristik muss dazu passen. Für die S1 gab es das C/R von Lotus daher nur bei den höherdrehenden Motoren der Sport 135 und der 111S (und natürlich Exige/340r)...
Das C/R Getriebe macht aus meiner (beschränkten) Sicht nur Sinn bei einem entsprechend modifizierten Motor, der auch höher dreht.
Übrigens glaube ich auch, daß es genau jene Atemlosigkeit über 5.500 UPM ist, die man mit einem Tuning beseitigen möchte. Es geht nicht um 23 oder 25 PS mehr, sondern um das lustvolle Drehen bis 7000, wie es zu einem Sportwagen gehört.
Und wenn man an Rundenzeiten auf der Rennstrecke interessiert ist, muss man eh woanders anfangen, nämlich beim Fahrwerk und den Reifen und den eigenen Fahrkünsten.
...
Übrigens glaube ich auch, daß es genau jene Atemlosigkeit über 5.500 UPM ist, die man mit einem Tuning beseitigen möchte. Es geht nicht um 23 oder 25 PS mehr, sondern um das lustvolle Drehen bis 7000, wie es zu einem Sportwagen gehört.
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Genau das glaube ich auch, bzw. war auch meine Motivation.
Und am ökonomischsten lässt sich das einfach mit ein paar anderen Nockenwellen erreichen, wofür ich kein 3000,- EUR-Budget brauche.
Der Serien-K der S1 hat seine Nennleistung bei ca. 5.500, danach geht ihm die Luft aus. Ein C/R Getriebe ist eine feine Sache, aber die Leistungscharakteristik muss dazu passen. Für die S1 gab es das C/R von Lotus daher nur bei den höherdrehenden Motoren der Sport 135 und der 111S (und natürlich Exige/340r)...
Das C/R Getriebe macht aus meiner (beschränkten) Sicht nur Sinn bei einem entsprechend modifizierten Motor, der auch höher dreht.
Übrigens glaube ich auch, daß es genau jene Atemlosigkeit über 5.500 UPM ist, die man mit einem Tuning beseitigen möchte. Es geht nicht um 23 oder 25 PS mehr, sondern um das lustvolle Drehen bis 7000, wie es zu einem Sportwagen gehört.
Und wenn man an Rundenzeiten auf der Rennstrecke interessiert ist, muss man eh woanders anfangen, nämlich beim Fahrwerk und den Reifen und den eigenen Fahrkünsten.
Stimmt ich erinnere mich dunkel, dass meiner Kleinen früher ab 5000 RP/M die Puste ausging.
Nun macht der Motor ab 4500 so richtig Spaß und dazu passte natürlich auch das kürzere Getriebe.
Blackthump
Nur mal so reingeworfen...
Warum nicht einfach einen VVC mit dem C4BP einbauen?
So teuer sind die nicht und man hat alles das, was glücklich macht. Nebenbei ist man Serie unterwegs, was Vorteile bei Werkstätten haben kann...
Fängt mit nem anderen Steuergerät an und hört mit der Verfügbarkeit der Getriebe auf.
Ausserdem ist die Leistungscharakteristik eine andere, als die eines getunten ohne VVC.
Zumal die 160 PS vvc Maschine aufgrund der Feinmechanik oft nicht richtig funktioniert bzw sogar ab Werk schon fehlerhaft war. Die 145 PS Version ist da schon die bessere Wahl.
Bei den vvc Motoren sind ab Werk größere Ventile verbaut.
Die Leistungsentfaltung ist aber vom Charakter her nicht mit einem Einzeldrosselumbau zu vergleichen.
Zumal die 160 PS vvc Maschine aufgrund der Feinmechanik oft nicht richtig funktioniert bzw sogar ab Werk schon fehlerhaft war. Die 145 PS Version ist da schon die bessere Wahl.
Bei den vvc Motoren sind ab Werk größere Ventile verbaut.
Wie kommt man da drauf bitte?
Die sind doch bis auf besserer zündung, größeren ventilen und leicht anderer ansaugbrücke(52 statt 48mm) identisch...?
Und die größeren ventile hatte doch erst der 160er oder?
Nein, beim vvc waren immer größere Einlassventile verbaut. Die Auslassventile sind gleich.
Std Kopf hat 27.5mm Einlassventile und 24mm Auslassventile.
Die VVC145 und VVVC160 Köpfe haben 31.5mm Einlass- und 27mm Auslassventile ab Werk.
Die VHPD/MS2 Köpfe haben die selben Ventilgrößen und Portgrößen wie die VVC Köpfe.
Die VVC160 Köpfe haben leicht anders bearbeitete Ventilsitze. Laut Roger Fabry sind die Unterschiede aber minimal.
Ex Kompressor Rover K Besitzer mit VVC160 Kopf, blanking Kit und Newman ph2 Nockenwellen
Moin,
genial, wie hier wieder alles in einen Topf geworfen wird...
Wer hier ist schon mal eine S160 gefahren?
Ich habe eine .... die ist geil, klar, aber das ist eine vollkommene Scheisskiste, wenn ich das beim Tuner kaufen würde,
würde ich auf Erfüllung klagen und den Tuner pleite machen.
Meine geht wirklich gut, aber gemessene 143PS bei unterirdischer Fahrbarkeit weil Lotus unbedingt ne Tuner ECU draufbasteln musste.
Soso...große Ventile braucht man nicht? Und 150PS kriegt man ohne den Motor aufzumachen?
Ich glaube der eine oder andere hat da Wahnvorstellungen...
Salu2
spazzola
