Shipwright's Disease oder "The tale of the slippery slope" anhand einer S1

Das hat Dave erledigt

Da das Thema mit den Scharnieren jetzt so Fahrt aufnimmt, fände ich es schade, wenn die Thematik hier so untergeht. Kannst du als Moderator das ganze Scharnier Thema nicht in einen neuen Thread rüber schieben? Wenn wir da noch weiter dran tüfteln, wäre es ja doof wenn Leute das in Zukunft nicht mehr finden weil es hier mitten drin versteckt ist

BTW zum Thema, ich hatte überlegt, wenn ich Kugellager nehmen würde, würde ich über den Außenring einfach ein Stück von so dickerem Schrumpfschlauch drüber machen. Wir haben für Hochvolt Kabel dicke, selbstverklebende die sehr robust sind. Da es ja dann nur auf dem Alu abrollt, würde das auch ewig halten und sich nicht einarbeiten....

Dann mache ich mal beim eigentlichen Thema weiter.

Die Kurbelwelle hatte ich ja schon vorher fertig gemacht, fehlte nur noch der obere Block. Den habe ich genauso gestrahlt und penibel gereinigt wie die anderen Teile und musste, wie schon mal vorher beschrieben, die Buchsensitze von dem Silikon befreien.

In der Zwischenzeit hatte ich auch das Paket aus England mit dem fertigen Kopf zurück erhalten, wo auch noch die ein oder anderen Ersatzteile mit dabei waren, wie zum Beispiel die Kurbelwellenlager, die ich ja für die Montage der Kurbelwelle und beiden Blockhälften brauchte.

Es sind jetzt 10 neue Kurbelwellenlagerschalen mit dem blauen Farbcode verbaut und ich möchte da eigentlich keine große Diskussion los treten. Eigentlich müsste man sie nach Manual mit korrekter Farbcodierung verbauen, ABER:

Der Unterschied zwischen den einzelnen Toleranzstufen der Kurbelwellendurchmesser beträgt nur 0,007mm, was verdammt wenig ist. Mit einer normalen Bügelmessschraube gar nicht genau messbar, da diese nur auf 0,01mm Skalenstriche besitzt. Klar, man kann vielleicht auch noch 0,005mm ablesen wenn man ca. zwischen den Skalenstrichen noch mitzählt, aber wenn die Gesamttoleranz der Hauptlager 47,986 -48,007mm beträgt und ich messen will, ob ich mit 48,001mm Grade A bin oder schon Grade B mit 47,998mm, das ist unmöglich.

Von daher, sollte man da gar nicht so ein Heckmeck drum machen. Der Vollständigkeit halber meine Daten:

KW Hauptlager: 11111

Block Hauptlager: BBBBB

Demzufolge müssten theoretisch überall jeweils 1 blaue und 1 grüne rein, sprich 1 mittlere und 1 dünnere. Allerdings hat meine Kurbelwelle nun auch schon 100.000km runter und wurde ja an den Lagerstellen noch mal nachgeläppt, wenn dann ist sie nun 2-3 Tausendstel kleiner als original. Und ob sie original Grade 1 mit 48,007 oder 48,001 bekommen hat, weiß ich ja nicht. Sie hat aber nun überall blau/blau, also mittel/mittel bekommen. Ein weiterer Punkt ist, dass grün und rot laut Dave gar nicht mehr hergestellt werden (keine Nachfrage mehr) sondern grundsätzlich nur noch blaue. Er sagte er hat bei verschiedenen Lieferanten welche bestellt und sie vermessen lassen, wobei herauskam dass alle gleich waren (Außer ganz alte originale noch von Lotus verpackte) und einfach nur blau, grün oder rot drauf geschrieben wird. Kann man jetzt glauben oder nicht, aber die Gesamttoleranz für die Hauptlager beträgt 0,013-0,043mm und ich bin mir sicher, dass ich nicht weniger als 0,013mm habe, somit kann ich mit 10 blauen auch ruhig schlafen

Das gleiche Spiel mit den Pleuel, hier ist die KW AAAA, wobei die neuen Pleuel keinen Code angegeben haben. Hier kamen neue originale von Lotus rein, ebenfalls blau/blau, was Grade 5 bei den Pleuel entsprechen würde. Zu den Pleuellagern gleich noch mehr.

Die Anlaufscheiben (Thrust Washer) der Kurbelwelle, die das Axialspiel definieren, habe ich wieder verbaut. Diese waren scheinbar nicht so alt, die nicht Druckseite war quasi unberührt und die Druckseite hatte nur wenige Spuren. Die Gesamtdicke der beiden zusammen muss zwischen 5,22 und 5,30mm sein, meine hatten 5,29mm und das Axialspiel (was ich vor der Demontage vom Motor gemessen hatte) lag glaube ich bei 0,18mm (muss ich noch mal nachschauen, hab die Unterlagen in der Halle). Dies soll zwischen 0,10-0,25mm sein, also lag ich dort genau drin. Kein Grund also, neue einzubauen. DIe werden wahrscheinlich das restliche Motorleben halten..

Ich glaube übrigens auch, dass die Kurbelwellenlagerschalen (die nicht viel Verschleiß hatten) nicht mehr die originalen waren. Möglicherweise war das der Grund, warum der Motor schon mal zerlegt wurde!

Genug der Worte! Der obere Block wurde kopfüber auf Holz gestellt und alle Passflächen mit Loctite 7063 gesäubert. Dann habe ich die neuen Lagerschalen eingelegt (aufpassen, in die obere Blockhälfte kommen: Plain-Grooved-Grooved-Grooved-Plain) und mit Motormontagepaste eingestrichen (Torco MPZ, ist glaube ich das gleiche wie die Permatex Ultra Slick) und dann die Trennfläche mit Loctite 574 Flächendichtung bestrichen. Die habe ich nicht als eine dicke Wurst aufgetragen, sondern noch flächig mit einem kleinen Pinsel verteilt damit es möglichst gleichmäßig ist. Im Manual ist eine Illustration, wo genau die Dichtung aufgetragen werden muss, hier muss sich auch dran gehalten werden, sonst kann es zu Undichtigkeiten bei den Ölbohrungen und damit Druckverlust kommen. Leider habe ich von dem Zustand kein Bild gemacht (Handschuhe an, Flächendichtung nass). Dann Kurbelwelle eingesetzt, nochmal etwas MPZ drauf und dann die untere Block Hälfte mit den schon eingelegten Lagerschalen drauf. Nach Sequenz im Manual erst mit 5Nm anziehen, dann mit 30Nm auf Endmoment.

Genau so sollte es sein, ein wenig Dichtung kommt heraus, was bedeutet, dass genug drauf war, aber nicht so viel, dass es massig herauskommt und nachher im Öl herumschwimmt:

An der Außenseite habe ich das, was raus kaum abgewischt.

Ab zum nächsten Schritt, dem Kurbeltrieb. Hier hab ich erst mal die Pleuel gewogen und beschriftet:

Anpassungen waren nicht nötig, denn man sieht, dass sie ja innerhalb von +-0,5g waren. Wir reden immer noch von einem Motor, der mal ab und zu über 7000U/min und nicht 9500 dreht. Daher habe ich mich auch dagegen entschieden, die Kurbelwelle in England bei VibrationsFree wuchten zu lassen. Die Kurbelwelle ist original sehr gut gewuchtet, alle anderen Schuppen die sowas anbieten machen es da eher nur schlechter. Ich hab bei dem Kurbeltrieb darauf geachtet, dass alle 4 Baugruppen am Ende so gleich wie möglich waren und das ist in meinen Augen ausreichend. Ich wurde von meinem Umfeld, wo wir halt Motoren haben, die fast 10.000U/min drehen und an die 150PS/L als Sauger kommen, eh schon ausgelacht für den Aufwand, den ich da für "diesen Bauernmotor" betreibe

Und irgendwo haben sie auch recht, man muss ja nicht übertreiben und sich in unnötige Sachen verrennen. Es ist kein Rennmotor.

Hier mal alle zusammen:

Einer der neuen 160 Kolben mit bearbeitetem Kolbenbolzen (gekürzt wegen der Clipse):

Kolbenringe für 1 Kolben:

Alle Clipse (8 Stück, 2 pro Kolben):

Und eine eingepackte Pleuellagerschale, ohne Verpackungen dann um die 18g:

Die Kolben lagen auch im Bereich von +-0,5g und die Bolzen bei +-0,25g. Diese habe ich dann am Ende so kombiniert, dass sie die gleiche Gesamtmasse hatten, was erstaunlich gut geklappt hat. Die Aufteilung der 4 einzelnen Baugruppen und Anpassung rotatorischer und translatorischer Massen ging ja dann sowieso nicht und beträgt halt jetzt je nach dem +-0,5g, aber wie gesagt, kein Rennmotor. Damit lagen sie dann in Summe bei 848g. Die originalen wiegen übrigens nur ca. 700g, also 150g weniger! Da aber die Kolben relativ gleich sind und die Bolzen sogar leichter, kommt der Hauptunterschied aus den anderen Pleuel und gehen damit hauptsächlich in die rotatorische Masse ein (siehe 365,5g zu 134,5g!), die bei einem Wuchtfaktor von 50% also nur zur Hälfte eingehen. Die originale Kurbelwelle hat zwar auch schon einen niedrigeren Faktor als 50% vom Werk aus, was ich jetzt quasi noch schlechter gemacht habe. Aber das bedeutet auch, um die Kurbelwelle auf die neuen Pleuel anzupassen, müsste Gewicht hinzugefügt werden, meistens in Form von Wolfram Einsätzen in die Kurbelwellenwangen. Weiß jemand, was so etwas kostet? Und achja, hatte ich schon erwähnt, dass das kein Rennmotor ist?

Also ist es, wie es ist.

Der Zusammenbau war ein längerer Akt. Kolbenringe montieren war schnell gemacht (hier muss auf die Orientierung geachtet werden, es gibt eine Oberseite!!) und Pleuel mit Bolzen und Clipsen auch. Allerdings war hier eine Kombi schwergängig, da war im Kolben ein kleiner Grat der am oberen Pleuelauge schliff. Der war mit etwas Schleifleinen mit 5 Zügen aber weg und es war freigängig. Eine der Bronzebuchsen in den Pleuel musste ich auch an einem Ende entgraten, da der Bolzen nicht gut lief. Das war aber alles nicht so aufwändig, wie die Pleuellager. Sobald diese im Pleuel lagen und ich den Fuß wieder montiert habe und die Schrauben angesetzt, konnte ich den Fuß nicht mehr ganz schließen. Wir reden hier von wenigen Tausendsteln, einen Spalt, den man nur gegen helles Licht sehen konnte. Aber dieser war ohne Lagerschalen eben nicht vorhanden. (Ja, auch wenn man die Pleuelschrauben etwas fester angezogen hat) Das heißt, all die Klemmkraft der Pleuelfüße wäre in die Lagerschalen eingeleitet worden, was jetzt nicht so optimal ist. Abhilfe war hier dann eine Glasscheibe mit einem feinen Schleifleinen, auf dem ich die Lagerschalen bündig aufgesetzt abgezogen habe. Heißt also, 5 Hübe pro Schale, beide eingesetzt, Schalen gereinigt, eingesetzt, zusammen geschraubt, geprüft, wieder auseinander, wieder 5 Hübe, gesäubert, eingesetzt usw...

Und das ganze dann jeweils 4 mal, bis alle 4 Füße bündig geschlossen haben. Könnte sein, dass das alleine 2 Stunden waren

Edit: Ich musste den Beitrag zweiteilen, da eine Fehlermeldung sagte, es wären nur 10.000 Zeichen möglich

Bei der Montage bin ich dann etwas unkonventionell vorgegangen bzw. anders als im Manual beschrieben. Normalerweise setzt man die Buchsen in den Block, lässt es "trocknen" (trocknet ja nie ganz aus) und montiert dann irgendwann die Kolben und Pleuel. Allerdings haben die Buchsen an der unteren Öffnung eine Phase, was das Einsetzen mit den Kolbenringen deutlich erleichtert und auch die Gefahr senkt, die Ringe zu beschädigen. Also wurden die Buchsen erstmal in den Block gesetzt, sortiert, ausgerichtet (wegen der Bearbeitung der Buchsen mit den Wasserkanälen) und markiert und wieder raus genommen. Dann die Buchsen/Kolben/Pleuellager mit MPZ eingestrichen, die Kolbenringe nach Manual auf dem Kolben ausgerichtet und von unten in die Buchse eingesetzt und bis oben durch geschoben. Die 4 Buchsen mit Kolben/Pleuel drin wurden dann mit Hylomar Blau (original ist Hylomar 2000, aber schwer zu bekommen und Blau geht auch!) an der Kante benetzt (2mm dicke Wurst aus Tube und dann mit Finger verstrichen) und nach und nach in den Block eingesetzt. Dann die Kolben vorsichtig nach unten drücken und mit der anderen Hand von unten den Pleuelfuß auf die Kurbelwelle führen. Der Block lag dafür bei mir dann auf der Seite, sodass bequem der Pleuelfuß aufgesetzt werden konnte. Die neuen ARP2000 Pleuelschrauben wurden nach ARP Vorgabe (75Nm+90°) festgezogen und der Block wieder aufgestellt auf den Holzblöcken. So lagen die Buchsen auf und wurden vom Gewicht von oben in dem Block fest gehalten und über Nacht so gelassen:

Bezüglich des "Festhaltens" der Buchsen, bin ich übrigens so vorgegangen. Man sieht ja auf dem Bild, dass in der Endposition 90° OT Zylinder 1 und 4 nicht mehr erreichbar sind. Ich habe die Kurbelwelle mit 1 und 4 in OT eingesetzt, dann alle 4 Buchsen mit Kolben, dann Zylinder 1 und 4 auf die KW geschoben und verschraubt. Dann habe ich die KW um 90° gedreht wie auf dem Bild zu sehen, wobei die Kolben 1 und 4 ja in den Block "gezogen" wurden, sodass die Buchsen sich nicht bewegen. Dann habe ich Kolben 2 und 3 rein geschoben und die Pleuel verschraubt und in dieser Endstellung belassen, welche die korrekte für die Kopfmontage ist. So musste ich aber nicht die KW drehen während sich Kolben nach oben bewegen. Damit konnte ich umgehen, die Buchsen wieder mit der Oilrail und alten Kopfschrauben sichern zu müssen

Das wars erst mal zum Feiertag,

Viele Grüße

Felix

Zitat von GrossmeisterB

Hast du die Laufbuchsen und die Kolben denn vermessen? Hat mein Motorenexperte damals gemacht, und die "am besten passenden" Kombinationen gewählt. Ob das nötig ist weiß ich aber nicht, aber Mario baut sonst auch an Motoren für diverse Rennfahrzeugen rum und hat schon Ahnung...

Und für die Montage der Laufbuchsen ohne Zylinderkopf gibt es doch die Halterungen?!

In die Buchsen hab ich mal ein Innenmikrometer reingehalten. Aber auch hier war die Abweichung zwischen den Buchsen mehr oder weniger Messtoleranz, sodass ich mir den Schritt gespart habe. Wenn ich gar nicht exakt Buchsen und Kolben messen kann, brauche ich sie auch nicht versuchen zu paaren. Mit dem Messwerkzeug was mir zur Verfügung stand (0,01mm Genauigkeit), waren alle Teile gleich....

Ja klar gibt es die Halterungen, diese muss man aber ja mit den Kopfschrauben in der Oil Ladder verschrauben. Die ist aber im Weg, wenn man Pleuelschrauben montieren will. Also hab ich vorher lieber 3 mal überlegt und dann auf die gleiche Mühe wie beim Ausbau verzichten können

Da hier in naher Zukunft verdammt viele Motoren Bilder kommen werden und ich im letzten Beitrag schon von der Foren Software dazu aufgefordert wurde, mich kürzer zu fassen, halte ich heute mal wieder hauptsächlich den Babbel.

Die mit MPZ vorgefüllte und geschmierte Ölpumpe vor der finalen Montage mit Dichtring:

Zusammengebaut und mit neuer Dichtung bereit zum Einbau;

Praktischerweise war bei der neuen Pumpe eine Montierhilfe dabei, so ein Plastik Konus den man über die Kurbelwelle steckt und dann die Pumpe drüber, sodass der neue Simmering nicht beschädigt wird und korrekt sitzt. Die Montage muss übrigens trocken erfolgen! Also kein Schmiermittel auf die Kurbelwelle oder den Ring vorher auftragen!

Am Motor mit neuen Schrauben, diese müssen auch in vorgegebener Sequenz mit korrektem Drehmoment angezogen werden:

Dann habe ich auf der anderen Seite den neuen Wellendichtring eingesetzt. Dieser muss mit einer dünnen Wurst Silikon Dichtmittel (die einzige Stelle an dem Motor!) eingesetzt werden. Zur Montage habe ich den alten Dichtring falsch herum auf die alte Riemenscheibe geklebt, sodass ich eine perfekte Anlagefläche habe und konnte mit einem Gummi Hammer ordentlich ohne verkanten rein hauen. Allerdings ging er recht schwerfällig, sodass ich dann zum finalen reindrücken bis auf Anschlag das Schwungrad genommen habe und es langsam über Kreuz mit den Schrauben immer weiter heran gezogen, das hat wunderbar funktioniert.

Dann konnte ich die Plastikverkleidung montieren, das Zahnrad mit neuem Riemen und neuer Keilriemenscheibe ansetzen und mit 210Nm anziehen, während ich die KW mit dem Locking Tool am Schwungrad wie vorher schon gezeigt blockiert habe:

Dann konnte der Block endlich wieder zur finalen Montage an den Motorständer und ich habe noch ein paar weitere Teile angebaut wie die Lichtmaschine und Ölfilteradapter mit neuen Schrauben und neuer Dichtung (falls die Frage kommt, nein ich hab die Schraube der Lima nicht gedreht ):

Und das alte Thermostatgehäuse (jetzt mit Dummy wegen PRRT) und neue Wasserpumpe mit neuen Schrauben:

Dann war aber leider die neue Kopfdichtung im Paket aus England beschädigt angekommen, eine neue war aber schon unterwegs:

Ich hab mich für den aktuellsten Stand Elastomer Dichtung von Payen entschieden. Es war ja eine MLS verbaut, allerdings haben meiner Liner einen relativ geringen Überstand, was mit der MLS nicht so gut harmoniert. Außerdem verringern MLS die Verdichtung Und die N-Dichtungen waren zu der Zeit irgendwie schwer oder nur teuer zu bekommen. Aber die Liner Höhen sind gut, Kopf ist neu geplant, PRRT verbaut, also mache ich mir mit der Payen Elastomer mit Stahl Führungshülsen keine Sorgen

Als nächstes kommen dann einige Bilder von Dave und dem Kopf

Viele Grüße,

Felix

GrossmeisterB

Jo, nein die Diskussion kannte ich nicht... Das mit den Schrauben habe ich aber auch schon mal gehört. Hab meinen von EP, hoffe der tut seinen Dienst auch nur mit Dirko grau und ohne Schrauben...

Ich kann nur sagen, so verdammt schwer wie er reinging, bleibt er hoffentlich auch drin

Zitat von s d r

Nicht lachen, Felix. Bau die obere Schraube der Lima mal aus, wenn Du etwas anderes als einen Serienkrümmer fährst...

Nein ich hab ja nicht über den Vorschlag gelacht, sondern weil ich es extra im Text geschrieben habe...

Ich hab kurz darüber nachgedacht, allerdings passt dann die originale Mutter nicht mehr. Und ich hab mir gedacht, für den Fall, dass ich wirklich mal die Lima ausbauen müsste, dann baue ich einfach den Lima Halter vom Block ab. Das hab ich mir vorher angeschaut, das müsste eigentlich einfach gehen. Schraube oben lösen, Spanner unten weg, nach oben klappen, die 3 Schrauben vom Halter lösen und inkl. Lima ab...

Oder hab ich da was übersehen? Und falls ja, dann muss ich mich wohl damit rumschlagen, wenn die Lima wirklich mal den Geist aufgeben würde

Nunja ist ja jetzt eh schon viel zu spät, ich werde mich selbst also verfluchen wenn die Lima kaputt gehen sollte, oder ich hab Glück und es passiert nie

Getriebehalter klingelt bei mir jetzt gar nichts? Gut, auch das wäre jetzt zu spät, aber aus Interesse, was würde man da umbauen?

Ahhh okay ja verstanden! Da hab ich mir tatsächlich keine Gedanken drum gemacht. Ich besitze die Elise ja auch erst seit 4 Jahren und hab in der Zeit nichts anderes als Inspektion mit Flüssigkeitswechseln und Fahrwerk und Bremsentausch gemacht.

Da hab ich mir bei dem jetzigen Projekt gar nicht so viele Gedanken um die "Schrauberfreundlichkeit" gemacht, in der Hoffnung es auch nicht zu brauchen

Hier noch ein paar weitere Bilder!

Den Krümmer, der zwar aus Edelstahl ist, aber nicht mehr so schön aussah, bekam eine Schicht Hochtemperatur Lack (bis über 800°C, nicht nur 650°C) in Schwarz:

Und am Motor habe ich dann unten die Oil Ladder wieder anschrauben können. Hier kam auch etwas Flächendichtung, wie im Manual beschrieben, zum Einsatz aber nur um die Bohrungen herum. Dafür habe ich dieses mal Loctite 518 benutzt.

Dann noch den Ölschnorchel wieder eingesetzt, den ich gründlich gewaschen und von allen Partikeln befreit habe. Den O-Ring mit etwas MPZ bestrichen und die Schrauben mit leichter Schraubensicherung eingesetzt:

Und wieder umgedreht und die neue ZKD mit neuen Stahl Führungshülsen montiert:

So weit, so gut. Als nächstes kommen dann die Bilder von Dave aus England

Viele Grüße,

Felix