Shipwright's Disease oder "The tale of the slippery slope" anhand einer S1

  • Hallo liebe Gemeinde,


    da wir uns zurzeit ja gewissermaßen einer zweiten Winterpause erfreuen und wahrscheinlich nicht nur ich von vermehrter "Home Office" Arbeit betroffen bin, dachte ich man könne euch die Zeit mit einer Geschichte kurzweiliger gestalten. Die Geschichte handelt von der sagenumwobenen "Slippery Slope" oder meiner leider mittlerweile professionell diagnostizierten "Shipwright's Disease".

    Wer das Krankheitsbild nicht kennt, hier eine kleine Zusammenfassung zur Entstehung des Krankheitsnamens:


    Sailor owns boat.

    Boat has burned out light in galley.

    Sailor decides to replace bulb.

    Sailor notices socket is corroded, decides to change socket.

    While changing the socket, sailor notices wiring is frayed.

    Sailor decides to change wiring.

    While replacing the wiring, sailor finds galley ceiling slats are rotted.

    While replacing the galley ceiling slats, sailor notices ...


    … And so on, and pretty soon, the boat is in dry dock undergoing a major restoration because of a burned out light bulb.


    Aus der alten, sehr guten Serie "Malcom in the Middle" gibt es auch eine wunderbare Veranschaulichung der Krankheit:

    https://www.youtube.com/watch?v=AbSehcT19u0


    So, nach der langen Einleitung geht es nun los. Startpunkt war das hier:

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    Eine LHD 111S Typ 79 oder JPS aus Mitte 1999. Ich bin der 2. Besitzer, gekauft habe ich sie 2016 mit ca. 108.000km. Das Fahrzeug und Vorbesitzer sind aus Italien, was erfreulicherweise hieß, dass trotz der Laufleistung das Auto selten in nicht trockenem Wetter bewegt wurde. Während des Kaufs hatte das Auto schon ein paar kleine Änderungen, nämlich eine recht neu belederte Innenausstattung in schwarzem Leder und Alcantata (statt dieser komischen Gold Alcantara Ausstattung ab Werk...), Stahlflex Brems- und Kupplungsleitung, einen BMC Carbon Luftfilter und einen Fächerkrümmer undefinierter Herkunft mit einem (eingetragenen!) HJS Kat sowie ebenfalls unbekanntem Sport Endschalldämpfer. Bereifung waren und sind Toyo R1R in 195/225 (auch eingetragen).

    Was ich dann relativ schnell nach Kauf an dem Auto noch gemacht habe, waren:

    - EP Bremsscheiben rundum

    - CL RC5+ vorne und RC6 hinten

    - Motul RB660 Flüssigkeit

    - originale rote Koni (mit 108.000km drauf....) durch Nitron Street Series 2 ersetzt

    - langen schwarzen Diffusor

    - Sport 160 Spoiler Raiser

    - Setup

    - und sonstige Wartungsarbeiten wie Motor-/Getriebeöl, Filter, Batterie usw.


    Damit hatte ich bis jetzt sehr viel Fahrspaß, vorspulen in das Frühjahr 2019. Beim Aufwecken aus dem Winterschlaf relativ lange und viel weißer Rauch aus dem Auspuff. Naja, könnte ja auch Kondenswasser im Krümmer sein. Ausgleichsbehälter war aber auch schon mal voller? Mal nach allen Anzeichen geschaut, nirgends Mayo zu sehen, also kein fataler HGF. Aber vielleicht ein klitzekleiner? Oder ein sich ankündigender? Motor ist ja auch nicht mehr der jüngste, und Vorgeschichte kenne ich auch nicht. Wie sagt man so schön im Rennsport? "Weiterfahren und beobachten."

    Trotzdem ließ mich das ganze nicht los und außerdem war ich seit Mitte 2019 stolzer Besitzer eines 65m² großen Hallenabteils für mich alleine, wo man ja über Winter eigentlich mal ein wenig schrauben könnte...

    Also: "Du Schatz, also die Elise wird ja in meine Erbmasse übergehen. Kosten jetzt sind ja keine Ausgaben sondern Investitionen für die Zukunft! Damit wir noch lange was von dem Auto haben und es keine Probleme macht. Daher denke ich, ich werden mal den Kopf runter machen und mir das anschauen. Und wenn ich schon mal dabei bin, auch eine kleine Revision machen, dann ist der Motor wieder fit für die Ewigkeit. Und du sag mal, hast du schon mal was von einem Dave Andrews aus England gehört?....."


    Das war der Startschuss. Kontakt mit Dave aufgenommen. Hin und her geschrieben. Nächster freier Termin? November 2019... Ja schon klar, Koryphäen sind gefragt. Aber November passt mir nicht so richtig, da bin ich beruflich noch sehr eingespannt und bevor der Kopf nach England kann, muss er ja auch erst mal raus. Also, Dezember und Januar ist rennfreie Zeit, da sollte ich es schaffen. Also stand der Termin nun fix fest, 3. Januar Woche 2020.

    Die Eingebung kam schnell - jetzt gibt's kein zurück mehr! Termin ist verbindlich gebucht, im Januar muss der Kopf in England sein. Oha. Worauf hatte ich mich eingelassen? Eine private Hobby Schrauberei und jetzt auch noch mit Termindruck?

    Naja, nutzt ja nichts, also Hacken in den Teer und los geht's. Zu dem damaligen Zeitpunkt schätzte ich die Arbeit mit "ein paar Wochen, ich hab ja über Weihnachten Urlaub!" ein, was sich als ein Irrtum herausstellte, in Ermangelung meiner Eigenkonfrontation mit der oben erwähnten Krankheit.

    Diese sollte in den kommenden Wochen in ihrer vollen Pracht erblühen und mein privates Umfeld in den Wahnsinn treiben. Nur eben eine andere Art von Wahnsinn, als der an dem ich zwischenzeitlich litt.

    Also ging es Anfang Dezember los, das Auto wurde in der Halle in Position gebraucht auf 4 Böcken:

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    Der Thread soll so eine Art "Work in Progress" sein, bei dem ich dann immer Updates poste. Natürlich haben wir nun März 2020 und bis jetzt ist schon jede Menge passiert. Ich werde also erstmal nach und nach alles bisher geschehene niederschreiben und dann hoffentlich irgendwann die Gegenwart einholen. Das hängt aber stark vom Verhältnis Schreiblust - Schraublust ab.


    Das soll es auch für den ersten Post erst mal gewesen sein, um aber das Interesse auf das noch kommende zu wecken, was ist bisher passiert?

    - Motor komplett raus und bis auf die blanke Kurbelwelle zerlegt (und auch wieder zusammen..)

    - Kopf bekam ein K06a Kit von DVA

    - Komplettes Fahrwerk wurde zerlegt und revidiert

    und jede Menge Kleinigkeiten, die halt grad so auf dem Weg lagen (Stichwort Shipwright…)


    Ich werde versuchen es so gut wie möglich in Worte zu fassen und habe auch mal mehr oder weniger fleißig schlechte und gute Fotos gemacht.


    Daher nehmen Sie bitte Ihre Plätze ein und genießen die Fahrt.


    Felix

  • Vielen Dank, dass Du dir die Mühe machst uns teilhaben zu lassen. Wurde ja schon lange kein Bastelthread mehr ins Leben gerufen - und die wenigsten wurden auch beendet.

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • ....Daher nehmen Sie bitte Ihre Plätze ein und genießen die Fahrt....

    Hi Felix,


    herzlich willkommen bei uns, den voll und total Bekloppten.


    Leg Dir doch schon mal einen Text zurecht auf die Frage deiner Freunde...."Wann fährt Sie den wieder ?". :/


    Du solltest also nicht bei jedem Umbau/Ersatz, die dabei erkannten Probleme auch noch gleich mit beheben wollen. Ansonsten hast Du am Ende zwar eine vollkommen neue Elli, das dauert dann aber auch etwas länger. 8)


    Bin aber voll gespannt auf deine Berichte...


    Grüße Effe

    es gibt Menschen, die mögen mich nicht , für das was ich sage. Jetzt stellt euch mal vor, die wüssten, was ich denke. :thumbsup:


    Erst wenn dem letzten Deutschen das Fleischessen vergrault wurde,

    wird die Menschheit feststellen, das nur "GRÜNKOHL" essen einfach Scheiße schmeckt.

    ( Effe, frei nach der Weissagung der Cree )

  • Vielen Dank, dass Du dir die Mühe machst uns teilhaben zu lassen. Wurde ja schon lange kein Bastelthread mehr ins Leben gerufen - und die wenigsten wurden auch beendet.

    Das ist doch auch logisch oder ?

    bei einem Inselauto, besonders aus dem Bereich Leichtbau (Lotus) wird man eigentlich nie fertig . :)

    es gibt Menschen, die mögen mich nicht , für das was ich sage. Jetzt stellt euch mal vor, die wüssten, was ich denke. :thumbsup:


    Erst wenn dem letzten Deutschen das Fleischessen vergrault wurde,

    wird die Menschheit feststellen, das nur "GRÜNKOHL" essen einfach Scheiße schmeckt.

    ( Effe, frei nach der Weissagung der Cree )

  • Leg Dir doch schon mal einen Text zurecht auf die Frage deiner Freunde...."Wann fährt Sie den wieder ?". :/


    Du solltest also nicht bei jedem Umbau/Ersatz, die dabei erkannten Probleme auch noch gleich mit beheben wollen. Ansonsten hast Du am Ende zwar eine vollkommen neue Elli, das dauert dann aber auch etwas länger. 8)

    Ja das habe ich natürlich schon oft gehört. Aber es gibt 2 relevante Termine: Im Mai müsste sie eigentlich zum Tüv zur HU und im Juni steht schon das nächste Projekt an. Das heißt, das ist meine absolute Deadline. So schlecht sieht es auch gar nicht aus...

    E86 ist echt cool!

    Un die si Maschine macht die Sache nicht schlechter als der M.

    Sound finde ich beim si auch besser.

    Aber normal ein- und aussteigen kann ich auch beim E86 nicht...

    Ja ist ein feines Auto, aber so richtig warm geworden sind wir noch nicht miteinander. Ich hatte mir irgendwie mehr erhofft von den 265PS. Obwohl es ein 3l ist, braucht er Drehzahl wie blöd sonst geht da nichts vorwärts. Und das fehlende Sperrdifferential nervt mich auch. Naja, so lange ich das Geld nicht brauche, kann er ruhig weiter in der Halle stehen und hoffentlich an Wert gewinnen..

  • Nachdem ich ja hier nun mit viel Euphorie eine Geschichte angepriesen habe, muss man ja auch abliefern.

    Der erste Schritt war nun, sich dem Heck von der Elise zu widmen und den Weg zum Motor frei zu räumen. Das bedeutet:

    - Unterboden ab

    - Endschalldämpfer ausbauen

    - Kat und Flexrohr ausbauen

    - Motorhaube/klappe abbauen

    - Luftfilter ausbauen

    - Radhäuser hinten ausbauen


    Auf dem Weg habe ich in meinem Ordnungswahn jede abgebaute Schraube in ein beschriftetes Tütchen befördert. Kam mir zu dem Zeitpunkt ein wenig übertrieben vor da man sich ja denkt "da werde ich mich doch noch dran erinnern wo die hinkommt!". 4 Monate später würde ich gerne in der Zeit zurück reisen und meinem Vergangenheits-Ich einen kühlen Kasten Bier überreichen und ihm herzlich dafür danken. Denn selbst so erwische ich mich jetzt, 15 Minuten zu rätseln was zum Teufel ich mit dieser Beschriftung meinte und wo zur Hölle diese Schrauben hin gehören könnte, dich ich in meinem Leben noch nie gesehen habe. Herausgefunden habe ich es dann bis jetzt doch noch bei jedem Teil, aber meinen größten Respekt vor Leuten, die so etwas durchziehen indem alle Teile und Schrauben über den gesamten Hallenboden verteilt liegen. Das würde bei mir in einer Ebay Kleinanzeige enden, die in etwa lautet "Lotus Elise zu verkaufen, muss nur noch zusammen gebaut werden, ist aber definitiv 100% vollständig". All zu oft habe ich schon Anzeigen für abgebrochene Restaurationen gesehen, in der jede Menge Bilder von Einzelteilen zu Haufen in Kartons zu sehen waren. Ohne Beschriftung. Sicher "Bastler kriegen das bestimmt wieder hin!", wenn man schon 10 von den Autos mal bis zur letzten Schraube restauriert hat. Trifft auch mich zum jetzigen Zeitpunkt aber nicht zu.

    Tut mir Leid, jetzt haben wir uns ein bisschen verquatscht. Ich wollte ja vom Auto erzählen oder?

    Ziel bei den oben genannten Schritten war natürlich die Heckclam zu entfernen. Dazu musste noch der Licht Kabelbaum durch die Löcher in den Motorraum gedrückt werden und ein paar Kleinigkeiten. Nachdem ich festgestellt habe, dass die Anleitung im Manual nicht ganz korrekt ist weil für Autos mit dem Kofferraumsack und ich mir viel Arbeit gemacht habe die Lautsprecher auszubauen, nur um dann festzustellen dass der Vorbesitzer/Vorwerkstatt die Clam schon mal ab hatte und sich dachte, die Schrauben hinter den Lautsprechern braucht man doch eh nicht und sie nicht mehr vorhanden waren, war es also an der Zeit die Clam abzuheben. Moment, da war noch der Tankeinfüllstutzen! Dann mach ich den eben auch noch schnell ab. Fix die 4 Schrauben gelöst und nach hinten weg gedrückt. Ja, gefühlte 2 Stunden später war die Clam dann auch ab:

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    Der aufmerksame Betrachter wird feststellen, dass auf den Bildern aber auch noch ein paar anderen Kleinigkeiten passiert sind. Die Bilder entstanden am Ende des Tages und seit dem Abbau der Clam waren noch folgende Sachen passiert:

    - Kühlflüssigkeit abgelassen (was eine verdammte Sauerei!)

    - Ausgleichsbehälter und Leitungen abgebaut

    - An jeden Stecker vom Kabelbaum ein kleines Beschriftungsfähnchen angebracht damit ich später weiß, an welchen Sensor er gehört

    - Jede Menge Detailfotos vom Kabelbaum/Leitungen machen, damit man später auch alle wieder da hin legt wo sie waren.

    - Später feststellen, dass die Fotos entweder:

    A. Auf dem Handy scharf aussehen, auf dem großen PC Bildschirm aber verwischt wie die Erinnerung an einen Junggesellenabschied

    B. Tatsächlich scharf sind, aber einfach viel zu dunkel um etwas zu erkennen

    C. Natürlich den interessanten Teil nicht zeigen


    Daher, Idee war gut, Durchführung mangelhaft. "A for effort."

    Die besseren Bilder davon sehen in etwa so aus:

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    Das ist jetzt nicht besonders viel vorzeigbares, aber da ich die Kleine nicht einfach auseinander reißen wollte sondern alles sauber dokumentiert habe, hat es doch schon ein paar Stündchen gebraucht, um bis zu diesem Punkt zu kommen. Wie gesagt, wenn man die Clam abbaut um etwas zu reparieren und weiß, dass man sie am gleichen oder nächsten Tag wieder anbaut, würde ich die Schrauben auch auf die Werkbank schmeißen. Mit dem Hintergedanken, dass es aber Monate dauern könnte, bis ich wieder an dem Punkt ankomme, war das keine Option.


    Zeit schlafen zu gehen.

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    Sehen Sie in der nächsten Folge:

    - Kabelgewirr wie auf Medusas Kopf

    - Wenn man das Fahrwerk hinten eh ab machen muss um die Antriebswelle auszubauen, könnte ich doch auch gleich...?


    Felix

  • Eigentlich alles kein Ding. Die Stecker des Kabelbaumes passen - fasst alle - nur einmal. Das ist schon durch die Länge der Kabel so vorbestimmt.

    Solltest Du was nicht wieder zusammenbekommen ==> Foto hier rein. Das Schwarmwissen hier sollte den Hobel wieder zusammenschreiben können.

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • Mich fasziniert die Sauberkeit in der Halle.. da kannste ja vom Boden essen.. RESPEKT!

    "Geradeaus kann jeder schnell"


    "„Der GT2 hat auch eine elektronische Fahrhilfe. Da is es dann schon angebracht, dass man dem Käufer einen Schutzengel mitgibt, der, wenn ihm das Talent ausgeht, eingreift.“

  • Mich fasziniert die Sauberkeit in der Halle.. da kannste ja vom Boden essen.. RESPEKT!

    Zugegeben, ich bin Erstbezug. Die Halle wurde Mitte 2019 gebaut und den Boden habe ich mit meinem Mitmieter gestrichen. Der war also zu dem Zeitpunkt quasi neu. Du wirst sehen, der sieht leider mittlerweile nicht mehr so aus ?(

  • puh.. ich dacht schon, ICH wäre der, der.. ach, ist auch egal :-)

    "Geradeaus kann jeder schnell"


    "„Der GT2 hat auch eine elektronische Fahrhilfe. Da is es dann schon angebracht, dass man dem Käufer einen Schutzengel mitgibt, der, wenn ihm das Talent ausgeht, eingreift.“

  • Einen schönen Sonntagnachmittag wünsche ich uns allen Stubenhockern!

    Nachdem ich die meisten Kabelbaumstecker beschriftet und unbrauchbare Fotos gemacht hatte, konnte ich anfangen den Motor auch von diesen lästigen Kabelagen zu befreien. Da ich sowieso mehr oder weniger ein Elektrik-Legastheniker bin und einfach hoffe, dass alle Sensoren wieder funktionieren, nachdem ich sie angebaut und wieder angesteckt habe, hab ich dann das schöne Alu-Gebilde von den Schlangennestern befreit.

    Den Kabelbaum und sonstige Leitungen (Benzin/Benzinfilter/Tankentlüftung) habe ich dann auf die linke Fahrzeugseite rüber gelegt und den Kupplungszylinder inkl. Halter und die Schaltseile vom Getriebe abgeschraubt.

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    Der obere Teil der Aluminium Ansaugbrücke (zweiteilig im Gegensatz zur Plastikvariante vom 122PS Motor) inkl. der alten Drosselklappe wurde auch schon abgebaut.

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    Damit standen zwischen dem Antriebsstrang außerhalb der Elise und mir nur noch:

    - Getriebelager LHS

    - Motorlager RHS

    - Drehmomentstütze unten hinten

    - beide Antriebswellen (die zu einem eigenen Seitenprojekt wurden)


    Die Antriebswellenflansche sind mit einem Clip im Differential gesichert. Dieser muss von der Verzahnung zusammengedrückt werden, sodass sich die Antriebswelle aus dem Getriebe ziehen lässt. Das geht grundsätzlich am besten mit einem starken Impuls. Das heißt anstatt langsam Kraft anzulegen und diese immer weiter zu steigern, was eher dazu führt dass sich der Ring an den Zähnen anlegt und dort eingeklemmt wird und nichts passiert, schiebt man den Flansch lieber komplett in das Getriebe hinein (damit der Clip so viel "Anlauf" wie möglich hat) und holt ihn dann mit einem kräftigen Schlag heraus. Das macht man am besten mit einem Wixer (Karosserie Gleithammer) mit einem 90° Gabelaufsatz, den man unter das Tripodengehäuse der Antriebswelle schiebt. Da ich den, wo ich ihn brauchte, natürlich nicht finden konnte, hab ich es ganz einfach mit einem Stemmeisen versucht. Davon habe ich schon Horrorstories von gerissenen/gebrochenen Gehäuse gehört (dort wo sie angesetzt wurden) und war äußerst ängstlich, wobei es dann am Ende viel einfacher ging als gedacht. Man darf nun mal nicht immer auf die Engländer hören, die nur an Elisen rumschrauben, die vergammelt sind wie wahrscheinlich Obst in der Küche von Reiner Calmund.


    Also kleines Stemmeisen unter der Tripode angesetzt (man darf auf keinen Fall an der Welle an sich ziehen, die Tripode ist nicht gesichert im Gehäuse. Man kann diese einfach rausziehen und den Balg abreißen) und mit einer ruckartigen Bewegung rausgehebelt. So gingen beide Antriebswellen leicht aus dem Getriebe. Man darf nur einfach nicht zu vorsichtig/zaghaft sein, sonst klappt es nicht und verunsichert.


    Als kleiner Hinweis: Der Ölstand im Getriebe geht über die Antriebswellen hinaus! Das heißt, wenn man sie rauszieht, kommt einem ein großer Schwall entgegen. Ich hab daher ca. 1,5-2l Getriebeöl vorher abgelassen, damit nicht alles versaut und man das Öl direkt ins Gesicht bekommt.


    Um die Antriebswellen dann ganz auszubauen muss man die Radträger noch am oberen Querlenker lösen, um genug Freiraum haben sie auch aus der Radnabe zu ziehen.

    Hier bin ich so vorgegangen:

    Bremsscheibe am Sattel mit dickem Meißel blockiert, dann die Mutter der Antriebswelle gelöst. Diese dann soweit abgedreht, sodass sie leicht über der Antriebswelle übersteht. Damit ist gesichert, dass man mit dem Hammer nicht die Antriebswelle beschädigt und so viele Gewindegänge wie möglich anliegen und die Kraft verteilen. Da die Mutter eh ersetzt werden muss, kann diese ruhig ein paar Schläge ertragen. Bei mir brauchte es auch nicht viel Kraft, mit 1 leichten Schlag waren beide schon draußen. Auch hier, wenn man in englischen Foren liest, brauchen manche wohl einen Abrisshammer für ihre Elisen, die scheinbar am Grund der Themse geparkt wurden.


    Nachdem die Antriebswellen dann auch draußen waren, hatte ich dieses halb zerlegte hintere Fahrwerk leblos am Chassis hängen. Ein schneller Versuch, die Querlenker und Radträger sauber zu machen war von wenig Erfolg gekrönt, sodass ich kurzerhand die komplette Viertelecke abbaute. Das war dann wieder der nächste Schritt in der Geschichte des Shipwright. Denn wenn man das Fahrwerk abgebaut hat, dann kann man ja auch direkt alle Lager neu machen. Aber dann wäre ja nur die Hinterachse neu? Macht das denn Sinn? Wenn das Auto doch eh schon auf den Böcken steht... Ihr wisst was nun kommt.

    Naja, der Stand war jedenfalls so:

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    So weit so gut. Ein paar Kleinigkeiten waren dann doch noch zu tun um den Motor raus zu heben:

    - Krümmer wurde lange hin und her gerüttelt, bis dann die Erkenntnis kam, ohne Ölfilter ab geht es nicht. Also Motoröl noch abgelassen und Filter abgeschraubt, dann war auch der Krümmer irgendwann draußen

    - Erdungskabel am Getriebe abschrauben

    - Motorständer aufbauen und bereit stellen

    - Alle Kabel/Schläuche/Halter usw noch mal kontrollieren, dass nichts vergessen wurde und die einzige Verbindung vom Antrieb und Chassis nur noch die 3 Lager sind


    Auf dann, bis zum nächsten mal mit einer Elise mit einem Leergewicht von unter 500kg!


    Felix

  • Mahlzeit zusammen!


    Nachdem sich, scheinbar durch die Quarantäne, mittlerweile fast alle hier die Köpfe einschlagen und mit Cambergain und Bumpsteer Diagrammen um sich werfen, grätsche ich mal wieder mit stümperhaften Schrauberaktionen dazwischen, damit wir uns alle wieder vertragen und zusammen darüber lustig machen können.

    Wahrscheinlich geht das am einfachsten mit Bildern, wo den meisten entweder der Sabber aus dem Mundwinkel läuft oder die Leiter in der Hose aufklappt.

    Also: Boah ey, ein Motor!

    Dafür den netten Kollegen mit dem guten Motorkran angerufen, der natürlich als Bäckersjung Samstags um 7:00 bei mir vor der Halle stand. Bei Begutachtung von dem schon etwas entkleideten Rover Motor in Leichtbauweise nur ein trockener Kommentar, "Dafür hab ich den Kran mitgebracht? War ja schwerer den alleine ins Auto zu laden als den Motor hier raus zu hebeln."

    Aber wenn er schon mal da war, Gurte angelegt, angepumpt, linkes Getriebelager los gemacht, Drehmomentstütze und das rechte Motorlager zum Teil demontiert und er hing ein Stockwerk höher:

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    Hiermit erkläre ich Sie, Frau Chassis und Herr Antriebsstrang, für offiziell geschieden! Allerdings bedenken Sie das offizielle Trennungsjahr, Sie haben noch Zeit bis Dezember 2020, um es sich doch anders zu überlegen.

    Was ein Glück.

    Das ganze haben wir dann kurz auf einem Brett stabil abgestellt, das Getriebe vom Motor getrennt und uns dann darüber gewundert, dass bei Lotus Leichtbau groß geschrieben wird, am Getriebe aber 2 lächerliche Schutzbleche für die Kupplung mit 4 M12 (??!!!!) Schrauben befestigt sind. Das dreckige Getriebe wurde zur Seite gestellt und bis März 2020 nicht mehr vom Fleck bewegt, die Kupplung auch noch schnell demontiert. Erfreulicherweise war es nicht mehr die erste, sondern eine verstärkte von AP, die auch optisch noch nicht viel Laufleistung haben konnte. Genauso war das größere Ausrücklager zu finden, in der Hinsicht also mal gute Nachrichten. Kommt alles am Ende wieder so hinein wie es ist.

    Dann wurde der Motor am Motorständer befestigt - Nein, 2 Schrauben in geeigneter Länge fehlen... Also schnell ins Auto gesetzt, 2 Schrauben besorgt und dann hing er endlich dran. In aller Euphorie dann noch alles weg geschraubt, was einem in die Hände fiel weil man ja jetzt so schön dran arbeiten kann und im Nu sah er so aus:

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    Die arme Frau Chassis machte gerade eine schlimme Trennung durch und fühlte sich innerlich leer.

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    Beim ersten mal Durchdrehen des Motors dann die Ernüchterung: Irgendwas blockiert hier. Ah, die Zentrierpinne der Kupplungsdruckplatte in der Schwungscheibe kommen am Ständer nicht vorbei, war ja klar... Aber mit einem kleinen Durschlag und 2 Hammerschlägen war das Problem auch gelöst.

    Während der Motor immer nackiger wurde, wurde die Halle immer voller:

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    Aber keine Sorge, ich habe dann irgendwann aus meinem Keller ein Regal abgebaut und es in die Halle verfrachtet, um wenigstens ein bisschen Ordnung halten zu können.


    Sehen Sie das nächste mal:

    - Operation am offenen Herzen

    - Bestandsaufnahme eines 110.000km alten Rover K16VVC Motors


    Viele Grüße,

    Felix

  • Hallo Felix,


    schönes Projekt, gutes Gelingen und viel Spass. Super ordentlich und sauber bei Dir. So kann man arbeiten.


    Viele Grüße.


    Martin, der in der frisch geschlossenen Esprit Ehe noch für das entsprechende Knistern sorgen muss (Elektrik total desolat)

    Don't only dream about, feel it and do it!

  • Da Du ja offenbar noch weiter zerlegen wirst, empfehle ich, den überflüssigen "kleinen" Riementrieb von der Kurbelwellenscheibe abzudrehen. Aber vorsichtig, dass die Gummizwischenlage nicht beschädigt wird! Eigentlich ist die kleine Scheibe für den Antrieb des Klimakompressors gedacht. Vorteile: Geringere rotierende Masse und bessere Zugänglichkeit der Scheibenbolzens, wenn der Motor im Chassis montiert ist.

    --- Elise: Da steigt man nicht ein, die zieht man sich an! ---

  • Ist eigentlich egal, aber ist der Antrieb nicht eher für die Servorlenkung? Die Klimalisen, die ich bisher gesehen habe, hatten alle einen längen Limariemen, keinen zweiten für den Kompressor :/

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • Wie sehen Deine Schläuche am Tank aus? Die sollte man gleich neu machen, wenn man schonmal alles auseinander hat...

    Puh also der Tank grundsätzlich und die Schläuche sahen eigentlich gut aus... Im Prinzip wäre es dafür jetzt auch schon zu spät :(

    Der Nachteil wenn man postwendend schreibt!


    Da Du ja offenbar noch weiter zerlegen wirst, empfehle ich, den überflüssigen "kleinen" Riementrieb von der Kurbelwellenscheibe abzudrehen. Aber vorsichtig, dass die Gummizwischenlage nicht beschädigt wird! Eigentlich ist die kleine Scheibe für den Antrieb des Klimakompressors gedacht. Vorteile: Geringere rotierende Masse und bessere Zugänglichkeit der Scheibenbolzens, wenn der Motor im Chassis montiert ist.

    Meine originale Riemenscheibe war sogar nicht mehr ganz in Ordnung. Das Gummi Dämpferelement war rissig und verformt und daher war schon beim Ausbau klar, dass es nicht mehr reinkommt. Habe mir dann bei Eliseparts eine neue, aber schon abgedrehte Riemenscheibe gekauft:

    https://www.eliseparts.com/sho…ankshaft-pulley-k-series/


    Habe sie aber gewogen, ich glaube der Unterschied waren nur 150gr. Und weil so weit innen, eigentlich keinen so großen Unterschied in der Rotationsträgheit, wie Eliseparts einen in der Beschreibung glauben lässt...

  • Und weil so weit innen, eigentlich keinen so großen Unterschied in der Rotationsträgheit, wie Eliseparts einen in der Beschreibung glauben lässt...

    Ich denke, der Hauptvorteil liegt darin, dass man bei abgedrehter Scheibe deutlich einfacher mit der (gekürzten) Nuss auf den Bolzen kommt...

    --- Elise: Da steigt man nicht ein, die zieht man sich an! ---

  • Puh also der Tank grundsätzlich und die Schläuche sahen eigentlich gut aus... Im Prinzip wäre es dafür jetzt auch schon zu spät :(

    Wenn die Schläuche dicht und nicht rissig waren, ist doch alles gut. Man sollte nur imm bedenken, dass die schon mind. 20 Jahre als sind...

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • Ich denke, der Hauptvorteil liegt darin, dass man bei abgedrehter Scheibe deutlich einfacher mit der (gekürzten) Nuss auf den Bolzen kommt...

    Ja da stimme ich zu. Da ich aber sowieso ein neues Teil brauchte, wogen die Vorteile natürlich alle zusammen.

    Martin, ja von desolater Elektrik habe ich auch noch eine kleine Story auf Lager. Da sich diese aber erst letzte Woche ereignete, wird es noch ein bisschen dauern, bis wir hier so weit sind.


    Ich habe mir mal die nächsten Bilder angeschaut und festgestellt, dass es da eigentlich gar nicht so viel zu erzählen gibt.

    Der Kopf wurde demontiert, wobei eine Victor Reinz MLS Kopfdichtung ohne Saver Shim zum Vorschein kam. Der Motor war also nicht zum ersten mal draußen und offen!

    Jetzt kann ich die Katze ja aus dem Sack lassen, das habe ich nicht erst zu dem Zeitpunkt festgestellt. Das wusste ich schon, als der Motor noch im Auto war. Denn ich hatte an Trennfugen schwarzes Silikon entdeckt, wo eigentlich gar keins hin gehört. Aber dazu später mehr.

    Der Kopf in all seiner Herrlichkeit:

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    Man sieht hier sehr schön den Unterschied zu einem nicht VVC Kopf: Die deutlich größeren Ventile, die zumindest auf der Einlassseite schon gar nicht mehr viel Raum für Vergrößerungen bieten.

    Die einzelnen Brennräume:

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    Eine schnelle Inspektion lässt ihn ziemlich gut aussehen. Die Ringe der Dichtung haben sich nicht in den Kopf gedrückt, die Ventile sehen alle gut aus und er ist auch nicht verzogen. Auf der Steuerseite sehen die Nockenwellen und Tassenstößel auch gut aus, kein übermäßiger Verschleiß oder Einlaufen zu sehen. Somit war der Kopf bereit zum verpacken um auf den Weg nach England zu gehen!

    Mit dem Kopf zusammen ging auch noch der Benzindruckregler nach England, den ich aus der Rail ausgebaut habe, um ihn ein wenig zu bearbeiten (mehr Vorspannung) für einen leicht erhöhten Benzindruck von ca. 3,2bar, also ca. 0,15-0,2bar über Original. Das sollte in der Theorie helfen, dass es bei der höheren Luftmasse bei bearbeitetem Kopf zu keiner Abmagerung unter Volllast führt. Da die Taktung von Magneteinspritzventilen begrenzt ist (man spricht hier von % Duty Cycle, wobei 100% bedeutet, die maximale Ansteuerung ist erreicht), gibt es zur Erhöhung der Einspritzmenge nur die Möglichkeit den Raildruck zu erhöhen. Da die ECU unter Volllast eh im Open Loop arbeitet, also Steuergrößen wie die Messwerte einer Lambdasonde, selbst wenn man eine Breitband hätte, nicht in die Regelung mit eingehen sondern auf fixe Einspritzkennfelder mit Multiplikatoren aufgrund von Temperaturen usw. zurückgegriffen wird, ist man hier also gut beraten, aktiv zu werden um nicht am Ende ein Loch im Kolben zu haben.

    Zum Vergleich habe ich auch noch ein paar Bilder der Einlasskanäle gemacht (Auslass waren so schwarz, dass an auf Fotos wenig erkennt...):

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    Alle schön blitzeblank und ohne Ablagerungen, dank der tollen Saugrohreinspritzung. Wer schon mal auf Einlassventile eines Direkteinspritzers geschaut hat, wird den Anblick zu schätzen wissen!


    Allzeit gute Reise in den bevorstehenden (es ist der 17.12.2019) Brexit!

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    Im nächsten Teil dann der Rest des "Hochleistungstriebwerks":)


    VG

    Felix

  • Einen wundervollen Sonntag Nachmittag zusammen!


    Wie versprochen, kommen nun nach dem Kopf auch der Rest des Motors zum Vorschein! Der Kopf war ja zum Bearbeiten auf dem Weg in England bzw dort schon (leider beschädigt) angekommen, somit konnte ich mich dem Rest des Motors widmen. Wobei "widmen" ja eigentlich übertrieben ist, denn der Short Block hat ja bislang keine Probleme gemacht. Der Plan war bislang, Kopf runter, 3 Wochen später wieder drauf und Motor wieder rein. Bislang...

    Aber seht selbst, an sich keine all zu verwerfliche Basis:


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    Zylinder 1:

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    Zylinder 2:

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    Zylinder 3:

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    Zylinder 4:

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    Grundsätzlich für 110.000km ja gar nicht so schlecht. Natürlich hat sich schon viel vom Hohnschliff jeweils auf der Druckseite verabschiedet, aber es ist nicht all zu dramatisch. Auch die Ablagerungen auf den Kolben sind nicht wahnsinnig schlimm und es gab vorher auch keine Anzeichen für verlorene Kompression durch defekte Ringe. Die Riefen allerdings fand ich nicht so begeisternd. Die meisten waren hauptsächlich optischer Natur mit sehr geringer Tiefe, allerdings gab es auch in Zylinder 1 und 3 mehrere, die deutlich mit dem Fingernagel zu spüren waren.


    Und schon stehe ich wieder auf der Kinderrutsche, auf die jemand einen Eimer Spülmittel entleert hat. Ja, es liegt kein offensichtlicher Defekt vor. Aber wie lange noch? Ich erneuere ja nicht jetzt den Kopf, um dann den Rest des Motors in 5 Jahren zu machen. Jetzt ist er ja draußen...


    Ich habe daraufhin ein paar Bilder zu Dave geschickt und danach ein beratendes Telefonat mit ihm gehabt. Grundsätzlich sagte er, wenn es keinen Grund gibt, den Short Block auseinander zu nehmen, dann sollte man es auch nicht machen, ABER...

    Da es sich um den EU2 VVC Motor handelt, besitzt er ja auch dessen Kolben. Die Kolben der EU3 Version mit 160PS für die S2 Elise wurde damals überarbeitet, mit leicht erhöhter Verdichtung und etwas kleineren Ventiltaschen in der Kolbenoberfläche, was die Ringstege verstärkt hat. Wie man sieht, gehen die Ventiltaschen sehr nah an den Rand des Kolbens, was bedeutet dass die Materialstärke in der thermisch hoch belasteten Zone vermindert ist. Durch die nicht so tiefen Ventiltaschen bei den 160 Kolben, hören diese auch früher vor dem Rand auf und lassen mehr Materialstärke stehen. Dave sagte, er könnte mir gerne einige Bilder von gerissenen/gebrochenen VVC Kolben schicken, die er noch bei sich herum liegen hat. Es ist kein all zu weit verbreitetes Problem der Kolben, in Anbetracht der Leistungssteigerung, die aber jetzt auch mit vorgenommen wird, erhöht sich natürlich das Risiko. Wenn ich auf das Geld schauen müsse, dann könne man sie drin lassen und damit fahren. Auf die Frage, was er bei seinem eigenen Motor machen würde, war natürlich die Antwort "for sure I'd throw the 160 pistons in."


    Tja, wenn man neue Kolben verbaut, dann macht es ja keinen Sinn die Buchsen auch drin zu lassen und neue Kolben in den alten Buchsen laufen zu lassen. Na klar, dann wären auch neue Buchsen an der Reihe.

    Jetzt kommt aber noch ein Stück Rattenschwanz:

    Die Pleuel.

    Es gibt mehrere Möglichkeiten der Verbindung von Pleuel und Kolben über den Bolzen. Der Bolzen muss im Prinzip den Kraftschluss erzeugen und gleichzeitig die Gleitbewegung des Winkelausschlags des Pleuels zulassen. Dafür reicht grundsätzlich 1 Gleitpassung, die entweder im Pleuel oder im Kolben sein kann. In der Regel sind es mittlerweile aufgrund der Einfachheit der Montage direkt beide, sodass sich in Kolben und Pleuel jeweils eine Gleitpassung befindet und die Axialbewegung des Bolzens durch 2 C-Clips im Kolbenbolzenauge begrenzt ist. Heißt in dem Falle, 1 Clip raus, Bolzen raus, schon hat man den Kolben in der Hand.

    Ganz so leicht hat es uns Rover dann aber nicht gemacht. Sie haben sich nämlich für nur 1 Gleitpassung und 1 thermische Presspassung entschieden. So weit so gut, wäre die Gleitpassung im Pleuel, so wäre das auch noch in Ordnung, da die Kolben ja ersetzt werden sollen. Kolben also zerstören, Bolzen aus Kolben befreien und schon ist das Pleuel frei.

    Ha! Denkste!

    Die Gleitpassung ist im Kolben. In der Produktion vom Motor wurde das obere Pleuelauge induktiv extrem erhitzt (man sieht es an den blauen Anlauffarben des Pleuels oben. Nicht erschrecken, das ist keine Erscheinung von fressendem Lager und Reibungshitze, sondern ist so ab Werk!) und der Bolzen gefroren. Dann kam Kolben und Pleuel in eine Vorrichtung, der Bolzen wurde schnell eingeschoben und zentriert, das Pleuel abgekühlt und mehr oder weniger untrennbar mit Bolzen verbunden.


    Das bedeutet im Klartext, zerstörungsfrei bekommt man Kolben und Pleuel nicht getrennt. Es existieren aber Möglichkeiten, die originalen Pleuel weiter zu benutzen:

    Die Kolben werden zersägt, sodass nur Pleuel und Bolzen übrig bleiben. Das Pleuel muss dann eingespannt werden und der Bolzen ausgefräst werden. Da man die originale Übergangspassung manuell nicht mehr so hinbekommt wie im Werk, wird bei der Weiterverwendung der Pleuel dazu geraten, die Passung auf Gleiten zu ändern. Dafür muss dann das Pleuelauge auf Maß gehont/geläppt werden. Da der Bolzen ja vorher durch das Pleuel zentriert wurde, kann er nun frei in Pleuel und Kolben hin und her gleiten und für ungleiche Krafteinleitung in den Kolben sorgen bzw. für ein Moment am oberen Pleuelauge, was auch auf die Kurbelwelle übertragen wird. Also muss der Kolben noch umgearbeitet werden. Dafür bekommt er einen Einstich, sodass auf beiden Seiten ein C-Clip eingesetzt werden kann, wie es meist üblich ist.

    Das alles bietet Dave auch an, allerdings ist es alles auch so aufwändig wie es klingt und nicht billig. Für einen kleinen Aufpreis bekommt man dann neue H-Schaft Pleuel von Dave, die bereits für gleitende Kolbenbolzen gedacht sind. Die Umarbeitung der Kolben muss dann so oder so passieren, die Kosten sind also eh vorprogrammiert.

    Es sieht also so aus:

    Originale Kolben zerstören, Bolzen ausfräsen, Passung im Pleuel ändern, neue Pleuelschrauben kaufen.

    Oder neue H-Schaft Pleuel mit ARP Pleuelschrauben für (ich glaube) 80€ Aufpreis nehmen, die auch nicht schon 110.000km alt sind.


    Die Entscheidung fiel dann relativ einfach auf die neuen Pleuel auch für den geringeren Aufwand. Das Paket sähe dann also nicht nur nach neuen Kolben, sondern auch neuen Buchsen und Pleuel aus. Was das finanziell bedeutet (an die 1000€) ist kein Pappenstiel und nicht so einfach zu entscheiden. Darüber musste ich erst mal nachdenken und schlafen. Immerhin baue ich keinen 964 Motor auf, wo ich für neue Zylinder und Kolben dann 8000€ hätte bezahlen müssen :D


    Also, Short Block so lassen und nur den neuen Kopf drauf oder All In?

    Die Entscheidung erfahrt ihr im nächsten Teil!


    Viele Grüße,

    Felix



    Wobei, ist die Entscheidung bei dem Thread Titel überhaupt noch eine Überraschung? :/

  • Auch wenns etwas OT ist: Ich hatte das gleiche Spiel mit meinem Oldtimer. Eigentlich war mit dem Motor alles ok, aber wenn er schon mal draußen und auf ist, könnte man ja ... und das auch noch.. naja.. ist zwar war teurer, aber er ist ja schonmal auf... und bevor ich bei nächsten mal... blablubb..

    Ums kurz zu machen: ich hab einen komplett neu aufgearbeiteten Motor gekauft und den alten im Eintausch gegeben.. Ursprüngliches Budget um 1/3 überzogen..

    "Geradeaus kann jeder schnell"


    "„Der GT2 hat auch eine elektronische Fahrhilfe. Da is es dann schon angebracht, dass man dem Käufer einen Schutzengel mitgibt, der, wenn ihm das Talent ausgeht, eingreift.“