Fragen zu Kopfbearbeitung; Laufbuchsen etc.

Hi effexxx,

Antworten unten.

ich habe grade an meinem Ersatz Rover K 120 PS den Kopf runter, um ihn bearbeiten zu lassen und hätte da mal ein paar grundsätzliche Fragen.

- Die Motoren haben in etwa die gleiche Laufleistung, macht es da mehr Sinn, den Kopf zu tauschen oder den Motor zusammenzubauen und dann Motor komplett zu tauschen?
Beides funktioniert, wenn Laufbuchsenüberstand vorhanden. Motor kmplt. tauschen ist mehr Aufwand. Motor kmplt. Tausch heißt die hintere Clam muß weg. Weiß jetzt nicht wie es bei dir mit Korrosion an den Aufnahmeschrauben aussieht.

Kopf kannste alleine ohne Clamdemontage mit einen Motorkran wechseln.
- Die Laufbuchen sollten gleichmäßig etwas Überstand haben? 0,1 mm oder mehr?

0,1 Überstand sollte es min. sein, um mit der Multi Layer Zylinderkopfdichtung ein haltbares Ergebniss zu erzielen. 

- Der Kopf wird geportet, geplant, NW geschliffen, größere Ventile, Ansaug- und Abgasanlage das Übliche. Empfehlt ihr das große Plenum oder Plastik?

Das ALU Plenum schaut halt besser aus. Leistungsmässig wird es nicht wirklich messbar sein

- Wird mir ein Benzindruckregler helfen, und ich kann beim originalen Steuergerät bleiben?

Benzindruckregler ist meiner Meinung nach ATU Tuning. Originales Steuergerät sollte erstmal funktionieren mit original Ansaugplenum. Programierbares Steuergerät, z.B. Emerald braucht man mit original Plenum egal ob Alu oder Plaste noch nicht.

- Die neue Ölschiene wird auf jeden Fall verbaut. Riemenspanner und Wapu auch?

Klar immer das volle Programm inkl. Zahnriemen. Zylinderkopfschrauben OEM Qualität nicht vergessen. Auch mal die Ölschaftdichtungen unter die Lupe nehmen. Gerade bei Motoren die lange gelagert wurden sind die oft spröde.

Gruß

Uli

Was ist ein Plenum?

Luftsammler plus Ansaugkrümmerbrücke = Plenum

Merci

ein VVC-Plenum wir die Leistung und das Drehmoment ab 6000 bis etwa 7000 UpM weiter steigen lassen.
Das Drehmoment fällt ab 6000 UpM nicht so dramatisch. Dafür kostet es ein wenig Drehmoment unter 3000.

ABER: es bringt nichts, wenn es nicht an einem VVC Kopf (mit blanking kit) oder einem Kopf mit an die Größe der Kanäle des Plenums angepassten Einlassports hängt.

Mit gemachten Kopf, Nockenwellen etc, aber ohne VVC, ist mit dem Plastikplenum bei etwa 6000 UpM und 160PS Schluss.

Zitat

Könnt ihr nur die multi layer Dichtung empfehlen oder geht die silberne mit rotem "Kleber" auch? Braucht man für beide eine neue Ölleiter?

Ganz klar Multi Layer wenn der Laufbuchsenüberstand stimmt.

Sonst Laufbüchsen neu verkleben und wieder ganz klar MLS.

Ölschiene muss nicht neu, wenn keine Risse in der Ölschiene vorhanden sind.

Hallo, lass dir keinen Käse erzählen. Das einzig sinnvolle in diesem Thread kam von Marko. Alles andere war etwas halbscharig und bringt dich m.M. nach nicht wirklich weiter.

Mein Motor sieht in etwa so aus wie du deinen haben willst.

Serienunterbau, KR1B Zylinderkopf (Sabre Heads), Newman Phase 2 plus einstellbare Nockenwellenräder, Fächerkrümmer, 200 Zeller, Larini Topf, Plastikplenum bearbeitet, Malpassi Benzindruckregler (nein kein ATU Teil Uli...) und Serien ECU. Noch nicht auf der Rolle gehabt. Aber geht ganz gut

Wenn du mehr Wissen willst ruf mich an. Dann sag ich dir wie wir das gemacht haben. Nr bekommst du per PN...Der Rest ist ja schon zigfach behandelt in allen Foren. Also habe ich keine Lust nochmal alles zu wiederholen.

Oh der Herr MaxP aus München benimmt sich wie der Grobian .

Salut effexxx,

das klingt nach einem spannenden Motorprojekt...ich bin etwas neugierig, weshalb ich ein paar fragen dazu habe

Zitat von effexxx

- Der Kopf wird geportet, geplant, NW geschliffen, größere Ventile, Ansaug- und Abgasanlage das Übliche. Empfehlt ihr das große Plenum oder Plastik?

• geportet...heißt das Ubergangsangleichung von Saugrohr zum Zylinderkopf (inkl. Dichtung)?
• geplant...ich kenn den 1.8 Rover-Basis-Motor noch nicht. Werden die Nockenwellen mit Ketten- oder Zahnriemenantrieb motiviert? Nur wegen der Abschätzung hinsichtlich Verdichtungssteigerung und Ventilsteuerzeitenverschiebung
• Was ist das Ziel des NW schleifens? Sind das Rohlinge, die ein bestimmtes Hubprofil bekommen?
• Wenn Du den Zylinderkopf (größere Ventile = Ventilsitzringe raus, neue einpassen, verpressen, neuer Ventilsatz inkl. Federn, usw.) derart tiefgreifend in die Hand nimmst, wäre da der VVC-Zylinderkopf inkl. Ansaugtrakt und Steuergerät preislich immer noch soweit weg?
• Was wird an Ansaug- und Abgastrakt genau gemacht?
• Gibt es von den beiden Ansaugbrücken Maße (Saugrohrlänge, -durchmesser, Brückenvolumen)?

Zitat von effexxx

- Wird mir ein Benzindruckregler helfen, und ich kann beim originalen Steuergerät bleiben?

Mit einem Benzindruckregler würde bei ausreichender Pumpenleistung bei gleichem Steuergerät der Einspritzdruck etwas erhöht werden können um die zugeführte Brennstoffleistung zu erhöhen. Problem das ich dabei sehe, einzig die Lambdaregelung weiß von dieser Änderung, die wird ziemlich ins Schwitzen kommen. Im Volllastbereich, wo die Lambda-Regelung raus ist, wird einfach nur mehr eingespritzt. Meine Frage, wirst Du den Benzindruck am Prüfstand zumindest hinsichtlich des Lambda's anpassen oder anpassen lassen?

Zitat von uliv

Benzindruckregler ist meiner Meinung nach ATU Tuning. Originales Steuergerät sollte erstmal funktionieren mit original Ansaugplenum. Programierbares Steuergerät, z.B. Emerald braucht man mit original Plenum egal ob Alu oder Plaste noch nicht.

ATU Tuning :D. Was beim originalen Steuergerät beachtet werden muss, die Lambdareglung wird ständig im Regelbereich eingreifen müssen. Wird dabei eine bestimmte Differenz zwischen Soll- und Ist-Lambda überschritten, wird die Motorleuchte kommen, evtl. der Not-Modus. Kann sein, muss aber nicht, wie von anderer Stelle hier berichtet wurde. Um nicht nur das letzte sondern den Hauptteil des Potentials obiger Änderungen rauszuholen gehört hier ein frei programmierbares Steuergerät her um das Zündzeitpunktkennfeld (ZZP) und die Einspritzung verbrennungsoptimal einstellen zu können, da der Liefergrad sehr wahrscheinlich mit obigem deutlich besser wird. Ohne Anpassung des ZZP's, das meist ohnehin von den OEM's konservativ abgestimmt wird und Einmessung des Einspritzkennfeldes sind vielleicht 10-50 % des Potenzials obiger Änderungen wirksam...hängt nur von der Original-Bedatung und deren Qualität ab.

Nur als Beispiel, der Unterschied zwischen ROZ 90 und 98 sind ca. 2 °KW im ZZP, das kann je nach Verbrennungslage der OEM Abstimmung bis zu 3 % der Leistung sein. Stellenweise lassen sich die OEM-ZZP's aber deutlich mehr nach früh ziehen...das lässt sich aber nur am Prüfstand mit Klopferkennung abstimmen.

Zitat von MaxP

Serienunterbau, KR1B Zylinderkopf (Sabre Heads), Newman Phase 2 plus einstellbare Nockenwellenräder, Fächerkrümmer, 200 Zeller, Larini Topf, Plastikplenum bearbeitet, Malpassi Benzindruckregler (nein kein ATU Teil Uli...) und Serien ECU. Noch nicht auf der Rolle gehabt. Aber geht ganz gut

Wie wurde der Motor abgestimmt? Und wenn ja, wie sehen die Lambda-Werte in der Volllast aus? Lässt sich "geht ganz gut" in Vorher/Nachher-Zahlen beäugen? Manchmal hilft ja schon die geänderte Geräuschkullisse um einen Eindruck von geht besser zu vermitteln, weshalb für mich nur messbares zählt.

Vielen Dank im Voraus für Eure Rückmeldungen

Salut

Markus

Zitat von effexxx

Hab die MLS und die Ölbrücke jetzt schon bestellt. Wird ja nicht viel Arbeit sein?
Was die Laufbuchsen angeht:

Die Ventiltaschen würde ich hinsichtlich der Aufnahmefähigkeit der größeren Ventilradien überprüfen...nicht das bei Längung des Systems (Kurbelwelle, Pleuel, Kolbenbolzen) im Hochdrehzahlbereich und die Verschiebung der Ventilsteuerzeiten durch das Planen des Zylinderkopfes zu einem Vollkontakt-Triebwerk führen . Wieviel soll denn dem Zylinderkopf an Last bzw. Material abgenommen werden, bzw. welche Verdichtungserhöhung ist Dein Ziel?.

Salut

Markus

VVC Plenum an gemachtem Kopf etc. läuft in der S1 mit MEMS ohne Benzindruckanpassunbg zu mager.
Bekannter hat einen Komotek Phase4 (???) Kit am Rover. Auf dem Prüfstand brachte das erhebliche Mehrlesitung ab 6000 UpM mit erhöhtem Benzindruck.
Mit dem Plastikplenum ist die VE ab 6000 nicht mehr so hoch. Dort braucht man es eventuell nicht.

Man kann zu Verdichtungserhöhung den Kopf planen. Besser wären entsprechende (Schmiede)Kolben.
Planen kann Poren im Guss freilegen und die Härtung ist auch nicht besonders tief.
Gegen die Poren hilft ein shim oder ein "schmierendes" Planen.
Die Steuerzeiten würde ich bei entsprechenden Nockenwellen mit Verniers einstellen.
Sonst läuft der Motor nicht besonders.
Nockenwellen umschleifen kostet nicht wirklich weniger im Vergleichvzu neuen.

Liess man dvapower.com
Was dann noch unklar ist, kann man hier gut klären. Es gibt mittlerweile auch neue Teile am Markt.

Was möchtest Du denn erreichen? 150PS, 160PS, 180PS, 200PS, 230PS, 250+PS??
Wie hoch ist das Budget?

Der Gummistreifen ist wohl eine Raupe der Dichtmasse eines Liners, die sich bei der Montage herausgedrückt und mit der Zeit abgelöst hat.
Wenn € vorhanden sind, kann man das alles neu machen.

Zitat von marko

Was möchtest Du denn erreichen? ... 230PS, 250+PS??

Ich hab von Rover echt wenig Ahnung, aber o.g. ist nicht Dein Ernst?
Also mit Lebensdauer über 30.000km?

Gruss, Mark

Zitat von A.Schmidt-Ohren

wer durchvibrierte K-Serien auf mehr Leistung pimpen will, würde auch ner schlaffen 66jährigen Granny auf der Kö neue Titten in DD "basteln" lassen

anders ausgedrückt: Ab einem Punkt macht es mehr Sinn auf z.B. Ford oder Honda umzubauen. Ersteres kann via A.Schmidt-Ohren bewerkstelligt werden.
Dies ist eine bezahlbare und sehr gute Alternative, insbesondere wenn es über 180Ps deutlich hinausgehen und halten soll. Umsonst gibt es das nicht, aber wo ein 2.3l Ecoboost ab Werk leistungsmäßig anfängt, ist beim Rover 1.8l bereits Endstufe oder darüberhinaus angesagt.

Hallo Felix,
mein alter Kopf hatte große Ventile und umgeschliffene dbilas 262Grad Nockenwellen mit 9.x mm Lift.
Heute fahre ich in einem VVC160, blanking kit Kopf Newman Ph2 mit 262Grad und 10.2mm lift.
Selbst mit 262Grad NW wirst du das Timing einstellen müssen um einen vernüftigen Leerlauf erreichen zu können. Leiste dir wenigstens ein Vernier für die Einlassnockenwelle.
Hohe Verdichtung bringt wenig und macht ohne programierbare ECU eher Probleme. Die Kolben sind schwach und jedes Klingeln schden ihnen schnell. Stichwort ring lands.
Oder halt immer religiös Super+ tanken.
Kopf sollte für das VVC Plenum auf dessen Portgröße angepasst werden.
Dies bringt Mehrleistung ab 6000 bis halt 7000, dem Begrenzer.
ich bin am VVC Kopf sowohl das Plastik- also auch das Aluplenum gefahren. Sonst alle gleich. Untenrum iat ein ein klein wenig schlechter und ab 6000 UpM viel besser als das Platikplenum.
Breitbandlambdasonde ist gut, aber kein muss, wenn man nicht selber abstimmt.

Dann bau dir noch eine große elektrische Wasserpumpe, z.B. eine EWP80 oder Pierburg CWA200 mit jeweils passendem Regler in den Hauptwasserstrom ein.
Das verlängert die Lebensdauer des nun teuren Zylinderkopfs. Weich gewordene Köpfe, insbesondere im Auslassventilbereich, sind wohl die größere Defektursache Nummer 1 des K in der Elise und im MGF. PRRT und Voll alukühler dazu und es gibt keine thermischen Probleme mehr.

Salut effexxx,

Zitat von effexxx

...Erstens muss es Hand und Fuss haben, zweitens muss die Preisleistung stimmen. Wenn ich mit allen Ersatzteilen am Ende irgendwo zwischen zwei und vier Scheinen rauskomme, bin ich zufrieden. Realistisch ist wohl ein Bereich von 150 bis 160 PS, das hoffe ich zumindest. ...

Hand und Fuß -> K-Serie ja, aber halt von Honda, 25 kg mehr an Dauerlauffähigkeit, Robustheit sowie mehr Drehmoment zur jederzeit und Spaß, nicht zuletzt an der Tankstelle, falls das überhaupt eine Rolle angesichts des Schönwettercharakters spielt

Preisleistung -> 30 Rover-PS für 133 €/Stk., 80 Honda-PS inkl. Drehmomentgewinn und 6-Ganggetriebe für 125 €/Stk. und das im Serientrimm!, Voraussetzung: Du kaufst Dir einen Umbaukit und baust selber um und als Kostenreduziermaßnahme kannst Du noch die 8 Rovertöpfe meistbietend in der Bucht veräußern

Aber das nur am Rande...Deine Entscheidung ist ja bereits gefällt :D.

Zitat von effexxx

Wie ich das sehe, ist der Einlass am Kopf kleiner als der Auslass am Einlasskrümmer ...Aber da könnte man am Ende ja auch beide Versionen testen.

Strömungstechnisch ist eine etwas größere Einlassfläche am Zylinderkopf günstiger als eine kleinere Auslassfläche am Saugrohr...deshalb die die Erweiterung des Zylinderkopfes an dieser Stelle ...sinnvoll! Exaktes angleichen der beiden Kanäle macht in der Praxis ohne Passstifte und allein schon der unterschiedlichen Wärmeausdehnung keinen Sinn...also den Zyl.-kopfeinlassradius mind. 1 mm größer machen.

Zitat von effexxx

... bietet auch flow chart Messungen an und scheint zu wissen, was er tut. deutlich größere Ventile mit Ventilsitzanpassung, da muss ich mir mit dem "Macher "des Kopfs noch einig werden, welche genau, er hat da wohl schon Erfahrung mit mir bisher völlig unbekannten Ventilumbauten. ...

...was man wissen sollte, die Erweiterung der Kanäle und des Ventilöffnungsfläche reduzieren den Impuls (Masse x Geschwindigkeit) der Ladungsmasse bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen signifikant, was an der Tatsache liegt, das die durch das Ventilöffnen ausgelöste Druckwelle, die für die "Nachladung" beim wiederauftreffen auf das Ventil verantwortlich ist, bei diesen Drehzahlen leidet. Die Nennleistung wird dadurch sicherlich gefördert, jedoch kann das zu deutlichen Verlusten darunter führen (hängt schlichtweg an der Öffnungsgeschwindigkeit des Ventils), wenn das nicht geeignet (Ventilüberschneidung, Abgaskrümmerauslegung) kompensiert wird.

Durchflussmessungen des Zylinderkopfes tragen lediglich dazu bei einen Indikator über die damit erreichbare Drehmoment-Änderung zu erhalten. Daraus direkt auf mehr Drehmoment zu allen Drehzahlen zu schließen ist fatal. Ich kenn Zylinderköpfe, die geringere Durchflusswerte haben, der Motor jedoch im gesamten Drehzahlbereich mehr Drehmoment hat.

Zitat von effexxx

Krümmer habe ich noch nicht, ich stelle mir einen 4-2-1 small bore vor, wie gesagt, es geht nicht zwangsläufig um größtmögliche Leistung, das ganze soll bei niedrigen und mittleren Drehzahlen noch einigermaßen funktionieren. Zur Not wird der originale bearbeitet. 200-Zeller Kat, die haben höheren Durchsatz als originale bei teilweise besseren Abgaswerten angeblich? Am Ende dann irgendein Sport-ESD, mit dem die Lautstärke in erträglichem Maß gehalten werden soll...

Ein 4-2-1 Krümmersystem ist nicht perse leistungsmindernd, ordentlich entwickelt zeigen Motoraufbauten gleiche Nennleistungen. Unterschiedlich kann jedoch der Charakter der Drehmomentkurve an sich sein, was aber über Technologien wie Venturieinbauten oder ähnlichem kompensiert werden kann. Es gibt sicherlich mehrere Nachmarkt-Modelle, vielleicht sollten die in Bezug auf die Ventil-Steuerzeiten, die einlassseitigen Maßnahmen sowie auf die Bedatungsfreiheiten hin verglichen werden?! Ein Motor ist wie ein Orchester, das Zusammenspiel der Einzelnen macht die Musik, nicht das vorhandensein der Musiker.

Zitat von effexxx

Damit wird der Kram vermutlich nicht sehr gut laufen, die Steuerzeiten könnten nicht passen und zu mager wird er auch sein. Falls, und nur falls dem so ist, werde ich wohl einstellbare Nockenwellenräder und mehr Kraftstoff brauchen.... . Ich werde das testen, falls er zu mager ist, evtl. eben noch eine Breitbandlambdasonde. Falls das dann alles nichts bringt, und nur dann, werde ich über ein Emerald nachdenken müssen, für das es massig Mappings gibt. Falls das dann immer noch nichts brächte, müsste er eben spezifisch abgestimmt werden.

Was wenn die Maschine unten zu fett und oben zu mager läuft? Der höhere Kraftstoffdruck würde sie unten nur noch fetter machen um oben überhaupt ins soll zu kommen. Wie oben angedeutet, der bearbeitete Zyl.-kopf und Ventiltrieb wird sehr wahrscheinlich genau dafür sorgen. War da nicht jemand der sagte...sollte Hand und Fuß haben und im Preis-Leistungsverhältnis stimmen. Ich wiederhole mich nur ungern, aber die Bedeutung diese Satzes solltest Du bei der genannten Budgetbegrenzung vielleicht überdenken. (Leerlaufverhalten, Ansprechverhalten...keine Transientabstimmung...von zu fett in zu mager )

Zitat von effexxx

...Noch dazu denke ich, dass der Rover K ein hervorragender und leichter Motor ist, nur eben etwas lieblos verarbeitet.

Mit etwas mehr Bilder, einer Kostenliste und Daten der einzelnen Maßnahmen ließe sich vielleicht trotzdem ein nettes Paket schnüren...

Salut effexxx,

ist bei mir angekommen :D. Nur eines möchte ich zu nachfolgendem anmerken...

Zitat von effexxx

Und wie schon gesagt, es ist ja nun nicht so, dass ich das den Kraftstoff ab sofort mit ner Spradose da reinblasen möchte. Da ist ein Steuergerät verbaut, welches innerhalb gewisser Grenzen nach wie vor arbeitet. Dass der Motor also untenrum mit nem anderen Kraftstoffdruck zu fett laufen soll, verstehe ich nicht, das Ding wird lambdageregelt in dem Bereich? Das er obenraus mager wird, ist die Gefahr, aber den Effekt wird ein höherer Kraftstoffdruck ja dann kopmpensieren oder eben nicht, jedenfalls nicht verschlimmern....

...Lamba-Regelung findet in folgenden Bereichen statt: Leerlauf, Lastbetrieb von 0-80 % bei allen Drehzahlen. Das Lastband darüber, also von 80-100 % wird der Regelkreis auf gemacht, egal für welche Drehzahl, d.h. Lamba-Rückmeldung aus Sonde wird nicht berücksichtigt, und der Motor fährt gesteuert. Gesteuert heißt, basierend auf Ansaugdruck und -temperatur (oder Volumenstrommessung bei HFM-Technik) sowie Kühlwassertemperatur, und weiterem sofern da was noch da ist und schließlich der Kurbelwellendrehzahl wird das Steuergerät in die Liefergrad-Tabelle gehen und daraus die Ansteuerdauer für die Injektoren berechnen.

Folgendes Beispiel.

Vor Umbau:
Drehzahl ist auf 2000/min, Lastsignal geht von 5 % auf 100 %, d.h. bei Erreichen von 2050/min bist Du schon über 80 % Last hinaus und der Motorregler arbeitet gesteuert. Bei z.B. 3000/min, 100 % Last, 980 mbar, 25 °C und 80 °C Kühlwasser geht die Motorsteuerung in die Liefergradtabelle und findet dort 0,6 als Liefergrad. Die daraus berechnete Injektoreinspritzdauer beträgt 350 °KW, das daraus resultierende Lambda 0,96.

Nach Umbau (inkl. 10 % mehr Kraftstoffdruck):
bei 3000/min, 100 % Last, 1000 mbar, 25 °C und 80 °C Kühlwasser geht die Motorsteuerung in die Liefergradtabelle und findet dort 0,62 (höherer MAP!) und und berechnet 370 °KW für die Einspritzdüsen. Tatsächlich änderte sich aber der Liefergrad in diesem Punkt auf 0,55 (s. Erläuterung vorhergehender Nachricht) wovon aber die Steuerung nichts weiß, der Kraftstoffdruck ist jetzt leider aber noch erhöht was zu einem Lambda von etwa 0,89 führt...

Was bedeutet das für die Maschine?

• Drehmoment sinkt nicht nur wegen geringerem Liefergrad, sondern auch wegen Überfettung (Drehmomentmaximum bei etwa 0,94-0,96 im Lambda je nach Brennraumeigenschaften)
• Spritbenetzung der Ansaugstrecke nach Injektor wird stärker benetzt = dickerer Wandfilm, d.h. in Bereichen die Stationär passen würden kommt es jetzt kurzzeitig zur Überfettung da der Film nicht sofort abgebaut werden kann...das braucht einfach Zeit (Verdampfungsleistung hängt von Temperatur und Volumenstrom ab!).
• Leerlaufmessung könnte bei AU klappen, da Dein Chassis ja kein OBD vorweisen muss und deshalb evtl. Motor-Alarme nicht registriert werden.
• Im Endeffekt gewinnst Du obenrum, verlierst aber untenrum doppelt...

Die Lambda-Regelung rettet Dich nur im Teillastbereich bis etwa 80 % Last, darüber, und das ist nun mal der Bereich in dem Du eine Verbesserung haben möchtest, wird nicht gerettet, sondern sehr wahrscheinlich das passieren was ich schon schilderte. Es sei denn, und das weiß ich noch nicht, das der Rover-Motor im Serientrimm so zugeschnürt ist, das jegliche Erweiterung der Kanäle den Impulsstrom nicht reduziert sondern noch erhöhen kann.
Im Übrigen, wenn Du eine Breitbandsonde zum Status Quo ermitteln einsetzen gibt es vielleicht jemanden der sowas ausleihen kann (AEM und Konsorten verkaufen solche Systeme (Sonde, Energiespeisung, Sondenregler und Auswerteeinheit). Solltest Du die am Steuergerät anschließen wollen, wird das nicht klappen, da die Europäischen Regler auf Schmalbandsonden ausgelegt sind, was ein viel einfacheres Prinzip als das der Breitbandsonde, die geregelt werden muss, ist.

Ich will Dich mit meinen Reden nicht missionieren , zur Vergaserzeiten wurden ganz andere Spielchen und Lambdabandbreiten gefahren und trotzdem hats funktioniert und auch Spaß gemacht :D...einiges wurde und wird einfach nicht objektiv (vorher/nachher) gemessen . Aber informieren, das will ich schon, da in Zeiten elektronischer Motorsteuerungen und -einspritzsysteme dazu die Möglichkeiten bestehen und vielleicht will der Nächste, der das liest, dies mittels einer frei programmierbaren Steuerung und Abstimmung berücksichtigen und etwas mehr aus der Rovermaschine rausholen

mit dem Plastikplenum wirst du kein Abmagerungsprobpem bekommen. Ab 6000 UpM sinkt der Durchlass dramatisch ab aufgrund eines negativen Resonanzeffektes. Die runner sind zu lang. Die nächste positive Resonanz kommt bei 7800 UpM. Hab ich früher mal getestet und passt gut zu den Modellrechnungen.
Mit angepasstem Kopf, Nockenwellen und VVC Plenum wird es knapp ohne Benzindruckerhöhung mit dem Seriensteuergerät.
Auch das haben Leute schon auf dem Prüfstand getestet. Mit erhöhtem Benzindruck, wie hoch muss man per Leistungsmessung oder Breitbandlambda bestimmen, passt es dann gut.
Der Motor zieht dann bis in den Begrenzer.

Markus:

wie bereits geschrieben. War noch nicht auf dem Prüfstand. Folgt aber diesen Sommer. Hier mal ein Video mit dem finalen Spec. Den Rest kann man da auf meinem Kanal sehen.
Da kann man vielleicht erahnen wie der Kübel geht....Der Malpassi Regler läuft auf 3.2 Bar.

https://www.youtube.com/watch?v=Q_K5IHhvPhQ

Es gibt kein schlechtes Wetter

Hmm, der Wischer...seit ich das Teil hab nicht gewechselt. Wüsste auch nicht welches spezielle Modell das sein sollte. Kann aber mal ein Foto machen wenn Interesse besteht.

Hab die Scheibe auch mal selbst mit so ner Nanopampe versiegelt. Funktioniert auch erstaunlich gut.