Wenn es um Haltbarkeit geht, scheint mir das OEM-Material und der OEM-Aufbau die einfachste Art und Weise diese zu erreichen. Der Honda K20 passt vom Drehzahlband, Leistungsvermögen und von der Haltbarkeit schon im Serientrimm ganz gut zum Lotus Chassis. Ich habe eine K20 mit Serienblock, Serienkopf und TODA A3 Nockenwellen-Kit abgestimmt die mit einer seriennahen Ansaugung und einem Euro 3-fähigen Abgastrakt (also S1 und S2 Elise) um die 260 PS und 235 Nm mitbringen. Damit kann man reichlich Unsinn anstellen, hat ein eintragungsfähiges Motorkonzept, das selbst im Rennbetrieb weit über 20,000 km leisten kann. Die TODA A3 NW helfen dem Serientrimm gehörig auf die Sprünge ohne auch nur ein bisschen an Leerlaufqualität zu verlieren. A3-Wellen sehen auch nach 90.000 km im Straßenbetrieb aus wie Seriengeraffel, benutzt aber ohne Funktionseinschränkung.
Das Fahren mit einem K20 im Vergleich zu einem 18K4F ist ein Unterschied wie Tag und Nacht, der Unterschied von einem Serien-K20 zu einem K20 wie oben beschrieben ebenfalls und das zu einem Haltbarkeitsvorteil, der dem Serien-Rover sehr nahe kommt, wenn die Implementation ordentlich (nein, KomoTec kann das nicht) gemacht wurde. Mein K20 sah im Serientrimm bis 8800/min und lief ohne Motor-spezifische Probleme. Die Probleme lagen bei dem Kram was die bei Lotus (Kühler, Heizer, Schaltung) oder die bei KomoTec (Kabelbaum, Kühlverschlauchung, Getriebemechanik, Achsantrieb rechts (keine Hondalösung), Abgaskrümmer, Abstimmung, usw.) verbauten.
Günstiger geht es mit dem Opel Aggregat C20XE, das auf der Haltbarkeitsseite gut aufgestellt ist, daneben ginge auch ein 2.0 FSI aus dem VW Programm mit dem DQ250, was sicherlich auch Freude macht, wenn auch etwas schwerer auf der Gewichtsseite. Der TFSI wäre auf der Kühlungsseite etwas anspruchsvoller und wegen der EGR kein Haltbarkeitsmonster, eher ein wartungsintensives Turbobolicherchen 
. Alle drei sind keine Hochdrehzahlorgeln, aber für die ersten beiden gilt, solide 200 Nm und 150 PS unterhalb von 6500/min, da brennt nüscht an. Die Integration des Doppelkupplungssystems ist kein Problem, wenn man die BOSCH ECU mit umzieht und darauf abstimmt. Herausfordernder wird es wenn man das mit freiprogrammierbaren machen möchte, geht aber nachgewiesenermaßen auch, wenn auch nicht auf OE-Niveau.
Aber sind wir mal ganz ehrlich, in einen Lotus Elise-Karren gehört ein Hochdrehzahl-Motor und zwar saugend. Die Kiste ist keine Rennsemmel, die beliebig viel Drehmoment bei hohen Drehzahlen verträgt. Die Heckkonstruktion ist relativ weich, in Hochgeschwindigkeitskehren biegt sich das Gestell sichtbar, was der Fahrspureinhaltung und -prognose nicht gut tut. Weshalb ich von der Elise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken nichts halte, bzw. das Chassis ebenfalls nicht, das hebt eher ab. Selbst mit Frontsplitter ist oberhalb von 250 km/h der Bock bockig und auf der Vorderachse so schwammig wie ein Topfreiniger von Vileda. Die Elise ist für Slalom-, Bergstrecken- und langsamere Rundstrecken-Applikationen geeignet. Dort spielt sie ihr Gewicht am Besten aus. Dafür brauch ich keine aufgeladenen Geschichten, dafür wäre ein unkaputtbarer 1.6 Liter Honda B16B (185 PS) schon geeignet, der von Haus aus bis 9000/min frei gegeben ist. Nur mal zur Erinnerung, der 18K4K von Lotus auf 190 PS aufgebrezelt und kaum was aushält leistet kaum mehr als der B16B von Honda. Im Drehmoment fehlt trotz einem Becher voll weniger Hubraum etwa 25 Nm, aber ein B18C6 oder C7 mit knapp 200 PS würde da ranreichen, nicht nur beim Hubraum.
Der einzige Grund eine 18K4K Motor noch anzufassen ist, Investitions- und Eintragungskosten zu sparen. Das Rover K-Serie Konzept ist gut, aber schon in der VHPD-Version extrem ausgelutscht (s. Drehmomentverlauf). Der Umstieg zu mehr Drehmoment, sprich 2-Liter-Basis ist nur konsequent, wenn man schon das Geld ausgibt. Der Honda K24 wäre eine nicht ganz so drehfreudige Alternative (die 99 mm Hub brauchen etwas mehr Massenausgleich). Der K20 ist schon was ideales, da kommt kein SR20VE, BMW M14, VW EA113, Ford Duratec, Cosworth BDG, usw. ran. Das iVTEC-System macht das zum Platzhirsch, den die Haltbarkeit nur bestätigen kann.
Wenn jemand das Geld investieren mag, das schätzen kann, dann Honda K20. In welchen Ausbaustufen auch immer, die Basis ist einfach schon extrem gut, es gibt für mich keinen besseren Reihenvierzylindermotor im anspruchsvolleren Leistungsbereich als den K20 in der 86x86 Version. Mein 86,5x86 Vierzylinder drückt 286 Nm saugend auf den Getriebeingang, damit kann ich mir die Pleuelstangenverhältnisse wie beim K24 von 0,32, die Haltbarkeitsthemen mit sich bringt, sparen und kann den Karren eh mehr schieben lassen als er aktuell verträgt. Aktuell schiebt er den Fuhre deutlich unter 4 s auf 100 km/h, mit dem noch kürzeren Getriebe für Bergrennen und Slalom wird das eine Granate, die in Gang 1-3 Volllast-Probleme entweder an der Vorderachse oder Hinterachse hervorruft.
Meine Empfehlung wäre deshalb etwas aus dem 2-Liter-Sauger-Segment mit 260 PS und einem hübschen Drehmomentverlauf mit 240 Nm in der Spitze. Das reicht völlig um das Serienfahrwerk an alle Grenzen zu bringen.
) und den Validierungsergebnissen bin ich guter Dinge das DAMPFHAMMER HD-Projekt gut kommen wird.
(Lichtmaschine, Anlasser, Klopfsensor, Drosselklappe)
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