2 Koben Bremssattel auf Hinterachse Elise

    fhartwich hat davon nen Plan, damals auch den ganzen Kramm für ne Vette in den Staaten parametriert. Er hatte auch schon mal hier im Forum zum Thema ABS geschrieben:
    ABS Störung

    Du änderst mit einer schärferen Bremse die Kennlinie der Bremse, die bissige Bremse kennt dann übertrieben gesagt eigentlich nur den Zustand ein und aus, also auch bei weniger Bremsdruck haut die bereits zu und das ABS muss bereits arbeiten. Vor dem Hintergrund greifst Du massiv in den Regelkreis ein und das ABS ist ständig am regeln und selbst das klappt dann nicht optimal, weil das Ding nur noch übertrieben gesprochen Bremse zu und offen wählen kann, Zwischenwerte sind dann nicht mehr drin... Aber damit kommst Du definitiv nicht schneller zum Stillstand und ist daher kontraproduktiv...

    Eine überbremste HA ist totaler Humbug, zumal man vorne grundsätzlich mehr Bremsenergie vernichtet wird... Außerdem kann man das auch mit entsprechenden Belägen erwirken...

    Zitat von Argo

    Ich finds es schade, dass man für die meisten Infos ins UK Lotus Forum schauen muss. Weil leider findet man in diesem Fred wirklich nur Halbwissen und keine richtige Erklärung für das Behauptete.

    Dann mache doch da mal das Fass auf.
    Ich lese gerne mit.
    :D

    Vielleicht stolpert fhartwich ja über den Fred. :thumbup:
    Frage die mich interessiert: Kommt die elektronischen Bremskraftverteilung klar, wenn hinten bei der Elise beispielsweise der hintere Kolben der Exige verbaut wird und welche Faktoren (zB Radschlupf-Unterschiede?) hauptsächlich eine Rolle spielen beim Bestimmen der Bremskraftverteilung.

    Zitat von Argo

    Kommt die elektronischen Bremskraftverteilung klar, wenn hinten bei der Elise beispielsweise der hintere Kolben der Exige verbaut wird


    Siehe mein Post oben, Du stellst dem System ein bescheidenes Stellglied zur Verfügung, das dann nur auf oder zu kann und damit fährt die Regelung immer am Anschlag. Besorg Dir einfach mal nen Buch zur Einführung in die Regekungstechnik.


    Zitat von Argo

    und welche Faktoren (zB Radschlupf-Unterschiede?) hauptsächlich eine Rolle spielen beim Bestimmen der Bremskraftverteilung.


    Radschlupf ist nur die Messgröße. Abhängig davon ob das nun als ABS, Sperre oder ESP wirken soll, können noch Lenkwinkelsensor, Beschleunigungsmesser um die Hochachse und ggf. weitere Messgrößen einbezogen werden...
    Besorg Dir einfach nen Fachbuch und erklär uns das später hier, damit wir auf das Halbwissen kommen :D

    Ich bin auch kein Bremsenentwickler, und daher fällt mir eine allumfassende Antwort auch schwer. Die Frage übersteigt auch den Stoff aus dem Studium zum Thema Bremskraftverteilung.

    Eine EBV steigt bei ca. 8m/s² Verzögerung aus, danach übernimmt das ABS. Der genaue Wert für die Übergabe EBV -> ABS liegt natürlich beim Hersteller/Entwickler. Selbst unterhalb 8m/s² ist die Regelung halt eine digitale Regelung, und damit mehr oder weniger eckig. Wenn's wirklich um die Wurst geht, reden wir definitv über eine ABS-Regelung.

    Ergo:

    • Du wirst durch die Sättel hinten keinen Benefit haben. Du gibst nur Deinen Regelsystemen die Aufgabe mit auf den Weg, eine mechanisch verbockte Bremsverteilung von 50:50 wieder auf ein praxisgerechtes Maß von ca. 60:40 runterzuregeln. (Ja, das optimale Maß ist dynamisch veränderlich.)
    • Im Falle einer kritischen Bremsung nahe an der Blockiergrenze, wird Deine Bremskraftverteilung durch die Regelungen an der HA schwanken. Je nachdem wie gut der Regelalgorithmus ist wird sie mehr oder weniger grob schwanken. Definitiv wird sie aber nicht harmonisch sein. Ich denke das könnte die Zuversicht bei harten Anbremsmanövern deutlich schmälern, und aufgrund der daher gebotenen Vorsicht zu längeren Bremswegen führen.

    Soweit der Blick in die Glaskugel, auf Basis der mir bekannten theoretischen Grundlagen.
    [*]

    Schönen Gruß

    Dennis

    Danke dir, daraus wird man schon mal schlauer :)
    Eine bessere Bremswirkung durch größer Sättel bzw. Auflagefläche an der HA halte ich auch für ausgeschlossen, auch durch eine höherer Reibwert (als vorne). Einziger Vorteil vom offenen Bremskolben hinten sehe ich im schnelleren Wechseln der Bremsbeläge.
    Mich interessiert aber mehr die Technologie dahinter, wie ein modernes Auto überhaupt bremst und welche Werte in der Software fix hinterlegt sind und welche variabel.

    Weißt du, wie die EBV arbeitet bis zur Übergabe ans ABS? Werden Schlupfunterachiede als Basis genommen oder wird auch ein vorgegebener Wert erwartet?

    Zitat von Argo

    Weißt du, wie die EBV arbeitet bis zur Übergabe ans ABS? Werden Schlupfunterachiede als Basis genommen oder wird auch ein vorgegebener Wert erwartet?

    Nein, wie gesagt bin ich auch kein Bremsenentwickler.

    Geregelt wird definitiv über die Raddrehzahlsensoren. Der Schlupf ist ja auch nicht direkt messbar, sondern nur ermittelbar, wenn man die Raddrehzahlen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht. Die wiederum wird aber normalerweise auch nur über die Raddrehzahlen ermittelt (je nach Qualität nach Abgleich mit Modellgrößen und weiterer Sensorik wie Längsbeschleunigungssensor). So beißt sich mehr oder weniger die Katze in den Schwanz, und man steht eigentlich doch wieder nur mit Raddrehzahlen da, die man mittels Vergleich untereinander und unter Zuhilfenahme von Logiken validieren kann.

    Schönen Gruß

    Dennis

    Zitat von Klopfer

    Eine EBV steigt bei ca. 8m/s² Verzögerung aus, danach übernimmt das ABS. Der genaue Wert für die Übergabe EBV -> ABS liegt natürlich beim Hersteller/Entwickler. Selbst unterhalb 8m/s² ist die Regelung halt eine digitale Regelung, und damit mehr oder weniger eckig. Wenn's wirklich um die Wurst geht, reden wir definitv über eine ABS-Regelung.


    Von der Theorie her könnte man ja die EBV doch bis zum ABS Sollwert hochfahren, man muss dann halt nur die Gierrate und Lenkwinkelsensor im Blick haben...

    Denke das wird schon so gemacht. Weiter oben schrieb ich vom Einsatz von Slicks beim Mini und das man dann das ABS Steuergerät vom Challenge nutzen soll. Die möglichen (negativ) Beschleunigungswerte sind mit solchen Reifen in einer anderen Dimension.
    Ein ABS für die Straße wird dann vermutlich zu stark intervenieren.