Bremsscheiben - es geht um die Abmessungen Edit: Carbon Brakes

    Zitat von NW76

    2-3g?!? auf Deinem Auto? sicher?

    Nein, in der F2 und auf Radicals.
    wenn ich bei 1,5g ankomme, bringt das schon mal ordentlich was.
    Parallel dazu sind wir jetzt dabei in das Thema Renn ABS einzulesen, gibt das alles von BMW aber halt nicht die passenden Sensoren und Steuergeräte für meinen Oldie, ist aber machbar. Das ist aber dann für nächstes Jahr.

    Zitat von Pffuchser

    Bremsbalance (ist zwar nicht Thema das Threads, aber letztlich geht es dir ja um die Bremsleistung): Hast du die Möglichkeiten ausgenutzt um mehr Kraft auf die VA zu bringen? Du sagst du fährst Waagebalken.

    Zitat von BigMan

    Ich werde das Gefühl nicht los, daß die Geberzylinder am Waagebalken zu groß sind.

    Gruss, Mark

    Zitat von Pffuchser

    Ich vermute auch, dass Mareks Problem eher in diesem Bereich zu suchen ist. Gewichtsersparnis ist schön und besonders verlockend wenn's um rotierende Massen geht. Das sind aber alles nur Optimierungen, hier scheint es sich um ein grundlegendes Problem zu handeln.

    Ich habe das v/h Verhältnis mit meinem Rädchen während eines Regentrainings eingestellt, das die HA gerade so noch in der Spur bleibt und das Vorderrad dann blockiert. Ich probiere und baue jetzt seit 2014 mit der Bremse rum, habe andere Zylinder, mit und ohne BKV probiert, es ist stetig besser geworden, vorher war es einfach nur peinlich im Gegensatz zum meinem 2012er Auto.

    Edit:

    schaut mal auf die Bremsscheibe, das sind ca. 6 Rennwochenende also gut 2.000km, anhand der Risse sieht man auch schön was die Scheibe geleistet hat. Es kommt also ordentlich was an, aber mein Einkolben Sattel vom 325i ist wahrscheinlich überfordert.
    Daher der Gedanke auf 4 Kolben zugehen und dann bin ich bei den Lotusbremsen gelandet und letztendlich bei der Freno.

    Einmal editiert, zuletzt von marumpel (22. November 2016 um 14:32)

    Morgen,

    ich hatte dort direkt angefragt (per Mail) aber nie eine Rückantwort erhalten.

    Erst über den Elise-Shop bin ich weiter gekommen. Die mussten selbst dort nachfragen und konnten mir erst
    nach knapp 2 Wochen eine Auskunft geben, weil der Vertrieb nicht zu erreichen war.

    Wenn das Kit mit 4x100 LK kommt, dann bekommen wir das schon passend gedreht.
    Entweder die Nabe abgedreht oder den Alutopf geweitet.
    Da ich 2 Sätze Radlager pro Saison brauche, werden wir uns wohl über den Topf hermachen.

    Als letztes muss ich mir dann noch die Satteladapter besorgen vom BMW Federbein auf die Freno Sättel.

    Hat jemand hier die Teilenummer vom Originalen AP 4 Kolbensattel für die Elise S2 bei der Hand?
    Dann kann ich mir schon mal ein paar Maße raussuchen....

    Hallo,

    ging alles sehr schnell, nach 1,5 Wochen kam ein Paket mit folgendem Inhalt:

    Der Zentrierungsdurchmesser ist 60mm, ich muss also meine Nabe etwas abdrehen. Aber der Lochkreis passt :)
    Wenn ich es heute schaffe, dann hole ich meine Waagen aus der Garage und dann werde ich mal die einzelnen Gewichte ermitteln.

    Weihnachten scheint gerettet :)

    Hallo allerseits,

    ich schließe mich einigen Vorrednern an. Wenn du mit deinen typischen Bremspedalkräften die Räder nicht zum Blockieren bringst, erzeugst du mit eben jener Pedalkraft einfach zu wenig Bremsmoment.
    Eine neue Bremsanlage mag da schon helfen. Wenn dem so ist, weißt du aber nicht, was mit der alten Alnage denn nun der Grund deiner mangelnden Maximalverzögerung war.

    Hier mal noch einige mögliche Ursachen für dein Problem:

    1) hydraulische Auslegung: die Normalkraft, die du mit dem Bremskolben im Sattel auf den Belag ausübst, hängt von den Flächenverhältnissen der Bremskolben im Hauptbremszylinder und Bremssattel ab. Wenn Wenn du hier einfach irgendwas zusammengewürfelt hast, erzeugst du womöglich einfach zu wenig Kraft auf dem Bremsbelag. Eine günstigere Paarung aus Hauptbremszylinder und Bremssattelzylinder schafft Abhilfe

    2) Deine Paarung Scheibe/Belag hat einen zu kleinen Reibwert. Beläge mit höherem Reibwert helfen. Ebenfalls helfen würde ein größerer Reibradius. Aber vermutlich paßt keine größere Scheibe in dein Rad. Wäre vielleicht trotzdem ein Gedanke, ein etwas größeres Rad zu verwenden, auch wenn das mehr Masse und besonders mehr Massenträgheitsmoment bedeutet.

    3) Schwimmsättel sind nicht gerade für Ihre Steifigkeit bekannt. Wenn du hohe Bremsdrücke erzeugen solltest (jemals gemessen?) dann spreizt du mglw. deinen Sattel auf. Das wirkt sich maßgeblich auf die Volumenaufnahme (und das Pedalgefühl bzw. den Druckpunkt) deiner Bremse aus. Kann es sein, daß du deine Geberzlylinder auf Block trittst? Ergo: du gar nicht in der Lage bist, weiter Bremsdruck aufzubauen, selbst mit mehr Pedalkraft? Weil du halt keine Flüssigkeit mehr verschiebst. Das wäre katastrophal. Wird sicherlich nicht der Fall sein, ich habe sowas aber bei Entwicklungsfahrzeugen tatsächlich schon erlebt (falsch dimensionierten HBZ ausgesucht bei der Bremsanlagenauslegung. Tja, Schade.)

    Noch ein paar andere Dinge:

    1) Die Scheibe hat wie du selber sagst Hitzeschäden (die Risse an den Bohrungen). Gelochte Scheiben sind bei hoher thermischer Belastung anfällig für sowas. Sieht man öfter. Ich weiß nicht ... gelochte Scheiben sind nich unbedingt der Weisheit letzter Scshluß. Aber sei's drum: deine Scheiben müssen sehr warm werden, wenn sie reißen. Ich würde zusehen, die Bremse besser zu kühlen. Ich wäre überrasscht, wenn die Bremse bei deinen hohen Temperaturen tatsächlich weiterhin den Reibwert bietet wie bei normal warmer Bremse (sagen wir mal 200-400 Grad). Deine Bremse wird vermutlich wärmer ... > 500° ? Fading hängt sicherlich hauptsächlich vom Belag ab ... aber irgendwann geht so ziemlich jeder Belag in die Knie. Außerdem verschleißen die Beläge viel schneller bei (zu) hohen Temperaturen. Das machen übringens auch Beläge in Keramik/Karbonbremsanlagen. die kriegt man druchaus auch thermisch an ihre Grenzen (allerdings braucht's dazu schon Fahrzeuge, die 1) etwas mehr wiegen) 2) viel Leistung haben ... sehr viel.

    2) Das neue Bremsenzeug sieht gut aus auf den Bildern. Und Yippieh ...es gibt jetzt auch einen Festsattel !!! :) Viel Erfolg damit. Gut möglich, daß das deine Probleme löst. Die Volumenaufnahme der Bremssättel würde ich mir aber trotzdem mal ansehen und prüfen, daß dein Geberzylinder entsprechend paßt. Noch'n Hinweis: solche Bremsanlagen haben eine recht spezielle Einbremsprozedur. Das dauert schnell mal 1-2 Stunden, die Prozedur sauber abzufahren, damit die Bremse hinkommt, wo sie hinsoll. Da würde ich recht penibel drauf achten. Da kann man auf jedenfalls nicht einfach neue Beläge in die Sättel werfen und das nächste Rennen fahren (zumindest nciht bei den Anlagen, die ich kenne).
    Unterm Strich gut möglich, daß du deine Probleme auch ohne die neue teure Bremse hättest lösen können.

    3) Wenn deine Bremsbalance paßt, solltest du auf Slicks eigentlich Verzögerungen von 13m/s² oder mehr erreichen können. Ein guter Indikator sind meist die erreichbaren Querbeschleunigungen. Wenn das weit voneinander abweicht, paßt irgendwas nicht.

    Vielleicht helfen ein paar meiner Gedanken ja. In diesem Sinne, frohes Basteln! ;)

    Das mit den Geberzylindern halte ich für tatsächlich sehr wichtig. Da Du einen Waagebalken hast, hast Du ja zwei Geberzylinder, die zusammen dieselbe Fläche wie der vorherige Bremszylinder haben sollten, also z.B. 70% des Durchmessers des alten Zylinders (=halbe Fläche).
    Wenn sie genausogroß wie der alte sind, brauchst Du die doppelte Pedalkraft.

    Gruss, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Zitat von BigMan

    Das mit den Geberzylindern halte ich für tatsächlich sehr wichtig. Da Du einen Waagebalken hast, hast Du ja zwei Geberzylinder, die zusammen dieselbe Fläche wie der vorherige Bremszylinder haben sollten, also z.B. 70% des Durchmessers des alten Zylinders (=halbe Fläche).
    Wenn sie genausogroß wie der alte sind, brauchst Du die doppelte Pedalkraft.

    Gruss, Mark

    Antwort:

    Ja ich muss hier schauen, wie ich damit jetzt aufgestellt bin. Zum glück lässt sich der HBZ einigermaßen einfach tauschen.
    Ich werde jetzt über die Feiertage mal alles ausmessen und schauen ob ich ein Progrämmchen finde, das mir die Größen ( HBZ, Kolbenzahl, Kolbendurchmesser etc...) mal in Relation setzt.
    Danach geht es wieder auf den Bremsenprüfstand.

    Auf jeden Fall finde ich die Antworten und Beiträge hier von Euch allen sehr hilfreich und teilweise auch mit viel Engagement und Hintergrundwissen.

    Dafür vielen Dank, das sich hier einige so reinhängen.

    Zum Abschluss noch die Gewichte:

    Beläge: 2 Stck 258g
    Scheibe: 2090g
    Sattel: 1739g
    Summe pro Rad: 4.08 Kg
    Summe pro Achse: 8.17 Kg

    Gruss Marek

    Äh ... warte mal ...

    Zu deinem Punkt:

    "Ich war heute auf einem Bremsenprüfstand, bevor die Umbauaktion losgeht.

    Dabei haben wir am Waagebalken gestellt und immer wieder neu gemessen.

    Ergebnis ist wie folgt: Die letzte Einstellung war soweit das Optimum zwischen v/h.

    Wenn ich weiter nach vorn gestellt habe, hat die Hinterachse nicht mehr
    blockiert. Umgedreht genauso. Also bei zwei Klicks nach hinten war vorne
    schon deutlich weniger zu messen. Demzufolge war der Waagebalken
    "optimal" eingestellt."

    Die Bremsbalanceeinstellung dürfte so nur bedingt zielführend sein. Auf einem Prüfstand hast du ja keine Verlagerung der Radaufstandskräfte Richtung VA infolge der dynamischen Achlastverlagerung durch das Bremsen. Es war ja sicherlich ein ganz normaler Rollenprüfstand. Da kannst du nur deine Bremsbalance für den statischen Fall mit Achslasten ohne tatsächliche Fahrzeugverzögerung einstellen. Im realen Bremsfall wird deine HA mit der auf dem Prüfstand bestimmten Bremsbalance überbremst sein, also vor der VA blockieren. Oder andersrum: wenn deine HA blockiert, ist deine VA noch unterbremst.

    Guter Gedanke, aber ich glaube, daß sich die Achlast auch auf dem Bremsenprüfstand verschiebt.
    Die Hinterachse der angezurrten Karren auf Dynos geht ja auch runter.

    Aber der Punkt ist hochinteressant, die Verschiebung hängt dann von der Höhe des Zurrpunkts ab, der i.d.R. niedriger als der Schwerpunkt ist.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Einmal editiert, zuletzt von BigMan (2. Januar 2017 um 11:26)


    Bin da absolut bei Dir mit den Radlasten. Ich habe ja Optimal extra in Gäsefüßchen geschrieben.

    Wenn ich weiter nach vorn gedreht habe, dann hat das keine Steigerung der Bremsleistung gebracht mit dem Nachteil das er hinten eben nicht mehr blockierte. Anders herum bei mehr nach hinten, wurden die Werte hinten nicht besser (Blockiergrenze gleich) aber dafür vorn wieder schlechter.

    Außerdem war die Bremse bei weitem nicht auf optimaler Temperatur.

    Vorn waren ca. 250 KN hinten ca. 180 KN.
    Bei Knapp 300 vorne ist er aus der Rolle gesprungen, weil blockiert und bei knapp 200 hinten.
    Das ging so schnell und war auch analoge Anzeige, das im Mittel bei mehreren Versuchen die 250/180 am Ende rauskamen was in etwa einer besseren Serienbremse entspricht.
    Als Reifen hatte ich jetzt Regenreifen montiert, weil mit Slicks bei diesem Wetter kein Gripp zu finden ist, da muss ich ja 20 min auf dem Prüfstand warmfahren... so viel wollte ich der freundlichen Werkstatt nicht zumuten....

    Im Moment warte ich auf die Nabe, mein Metallbauer hat noch ein paar Tage Urlaub.
    Dann geht es weiter.

    Hallo Vali,

    klar liest der noch mit :)

    Ich warte auf den Adapter, dann kann ich montieren.
    Woher hast Du denn die Info? Weil bei dem ganzen Aufwand würde ich mir noch einen Satz sichern..

    Danke.

    News:

    Der Satteladapter hat 4 Wochen länger gedauert als vom Lieferanten gesagt.

    Die Bremse ist nun montiert samt Kühltrichter.

    Für alle die es interessiert:

    Rollout ist in den kommenden Tagen.

    Das erste Rennen 07.04.17

    Rollout erfolgreich bestanden.

    Ich bin 1,5h im Regen mit abgeklebter Bremsbelüftung gefahren. 1 Runde war das Pedalgefühl grausig und hat ca. 3 Runden a 2min gedauert bis es etwas besser wurde. In den ersten 30min habe ich die Bremse eingefahren.
    Dabei wurde die natürlich auch mal etwas rangenommen. Die Temperaturen waren vorn 280 und hinten (Stahl) 250 Grad an der Box.
    Zu den Bremsleistungen kann ich noch nichts sagen, da die Strecke (Oschersleben) ja komplett nass war.
    Mal so ganz nebenbei hat mein Chefschrauber das MK60 ABS mit programmierbarem Steuergerät verkabelt und vernetzt nebst Radsensoren und DSC Sensor (vertikal, lateral und Drehung). Echt der Wahnsinn was das 4 Kanal Renn- ABS leistet.

    Jetzt kann ich es kaum erwarten im Trockenen mal so richtig draufzutreten.

    Das ABS habe ich übers Internet von jemanden aus England bezogen, es gibt auch bei BMW eine kleine Gemeinschaft und Insider, weil sonst mit 5000 EUR unbezahlbar.
    Nebenbei bemerkt ist die Software für mein MK60 programmierbar. So dass wir alle Fahrzeugdaten (Geometrie und Gewichte) in die Regelung haben mit einfließen lassen.

    Ich bin gespannt wie die Bremse beißt im Trockenen. Am 7.4.17 in Hockenheim werde ich es wissen.

    Wieder zurück vom Rennen:

    Kurze Zusammenfassung:

    Bremswirkung viel viel besser. Gefühlt 50m später als letzter Jahr nach der Parabolika in Hockenheim.
    Hatte leider meine 10Hz GPS Antenne vergessen und konnte nur auf die interne mit 1Hz zurückgreifen. Bei den GPS Daten ist nur Müll rausgekommen. So dass ich nicht sagen kann ob 1,5g oder 2g oder oder....

    Auf jeden Fall konnte ich deutlich später bremsen.

    Es gab viele Probleme beim Training mit Unfällen, Flaggen und Abbrüchen sowie einen technischen Defekt bei uns am Seilzug des Gaspedals.
    Trotzdem konnte ich in den paar Runden mich um 3s verbessern im Vergleich zu letztem Jahr, wobei die Tendenz eher Richtung 4s geht, wenn man sich die Sektoren mal ansieht und auch mal neue Reifen in Betracht zieht..
    Wahnsinn, was es für Überwindung kostet so spät zu bremsen.


    Es gibt auch ein ganz großes ABER:

    Die Kühlung! Ich hatte Temperaturpads auf die Sättel geklebt und Temperaturfarbe auf die Scheiben gemalt (dieses Set mit den 3 Tönen bis max 610°). Die Bremse ist schlicht nach 10min überhitzt bzw. die Bremsflüssigkeit (AP Racing bis 340°was besseres gibt es nicht oder her mit dem Link:)!). Die Sättel stiegen bis auf 220 Grad an und die Scheibenfarbe war > 610° heiß.
    Wir haben dann jeweils noch einen 2. Lüftungsschlauch verlegt und die Kotflügel ausgeschnitten. Hat aber alles nur wenig Besserung gebracht.

    Somit steht jetzt zum nächsten Rennen in 4 Wochen die Überarbeitung der Kühlung an.

    Jetzt mal ne blöde Frage: die Bremse wird heiß, aber spürst Du das auch? Gehen die Rundenzeiten dann hoch?

    Ich hatte mit meinem alten 1250kg Z3 Coupe 2.8 am HHR selbst mit nur etwas gößerem OE Stahlgeraffel ohne Lüftung und CL RC8 Belägen kaum Probleme im Sinne von Bremsgefühl/Dosierbarkeit etc. Ausfälle schon gar nicht.

    Klar: Strassenreifen, rel. wenig Leistung, nur 2.10s/Runde, kein ABS, etc.

    Aus was für einem Material sind die Bremskolben im Sattel? Irgendwie muss ja die Hitze von der Scheibe über die Beläge in die Sättel kommen. Alukolben wären da suboptimal. Siehe BOE: https://www.boefab.com/collections/br…caliper-pistons

    PS.: habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen und vorab schonmal sorry sollte sich jetzt was wiederholen.

    Er hat Carbonbremsen, die durch eine Kombination aus geringer Wärmekapazität und Wärmeleitfähigkeit sehr heiß werden. Das ist aber normal. Er kümmert sich drum.

    Gruss, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Genau so ist es. Die Bremsflüssigkeit ist von AP und die höchste die man kaufen kann.
    wir werden die Ableitung zwischen Carbonpad und dem Kolben optimieren und die Belüftung verbessern.

    Anbei mal ein Bild vom letzten Sonntag den mir ein netter Rennkollege freundlich zur Verfügung gestellt hat.