Beiträge von fhartwich

Weiß nicht, wie das bei Audi genau umgesetzt ist. In der Regel werdenTorque-Vectroing-Eingriffe, die über die Bremse gemacht werden, ausschließlich oder vorrangig an der Hinterachse gemacht. Diese Eingriffe belasten die Bremsanlage natürlich zusätzlich. Ich habe es allerdings noch nicht erlebt, daß deswegen die Bremse verreckt. Die zusätzliche thermische Belastung hält sich an sich in Grenzen.
Der Bericht differenziert nicht so genau zwischen den Achsen. Aber es liest sich so, als seien von den Problemen beide Achsen betroffen. Krass ist auch, daß sogar eine Keramikbremse betroffen ist, die ja generell thermisch stabiler ist als eine Stahlanlage.
Hat der TTRS eigentlich auch diese Mischanlange mit Keramik vorn und Stahl hinten?
Lese übrigens gerade in der Sportauto, daß die HA offenbar nicht mal innenbelüftet ist ...

Zitat von jwo

Nicht hoch motorisiert ist zwar relativ, aber der TTRS hat 400PS. Mit steigender Leistung werden immer mehr Geraden zu Kurven und entsprechend erhöht sich die Anforderung an die Bremse auf der Nordschleife. Ich lese aber kein Sport Auto und habe vermutlich deshalb auch keine Ahnung .

Naja ... vom Lesen der Sportauto bekommt man auch nicht gerade Ahnung. Die Kollegen schreiben schon des öfteren mal ganz schönen Quark. Und vor allem hat man den Eindruck, man hat es mit ewig Gestrigen zu tun.
Die Kollgen sind doch häufig seeehr kritisch gegenüber neuen Technoligien. Da ist ein Auto nur gut, wenn es kracht und stinkt. Bei bestimmtem Themen (wie z.B. der Verteidigung des Handschalters) gehe ich da gerne mit. Aber was z.B. das E-Fahrzeug-Bashing angeht, bin ich völlig anderer Meinung.
Aber gut, so ist das eben. Jeder hat seine Meinung. Schade ist nur, wenn Jounalisten auf diese Weise einseitige Meinungsbildung betreiben, statt objektiv zu informieren.

Und: natürlich sind 400PS nicht direkt wenig. Aber es gibt auch Fahrzeuge mit doppelt so viel Leistung, deren Bremsen nicht den Hitzetod sterben. Beim Audi ist also eindeutig konstruktiv etwas schief gegangen.

Einige korrekte Antworten und Klarstellungen kamen hier ja schon.

1) Mittelmotorfahrzeuge gehören bei den einachsgetriebenen Fahrzeugen zu denjenigem mit dem besten Vortrieb. Grund ist natürlich die Achslastvertelung. Gewöhnlich hat ein Mittelmotorfahrzeug etwa 60% seiner Last auf der HA. Bei einem Fronttriebler isses gerade andersrum, 60% vorne. Wenn jetzt noch ein klein wenig dynamische Achslastverlagerung Richtung HA hinzukommt (zugegebenermaßen eher wenig auf Schnee), dann würde ich sagen, daß ein Mittelmotorfahrzeug etwas bessere Traktion bietet als ein Fronttriebler. Ich fahre releativ häufig Mittelmotorfahrzeuge im Schnee und bin doch immer wieder recht erstaunt, wieviel Traktion die Dinger wirklich haben. Man kommt damit traktionstechnisch sehr gut im Schnee zurecht. Natürlich sind Mittelmotorfahrzeuge meist Sportwagen mit eher wenig Bodenfreiheit. Man stößt also an Grenzen bei Neuschnee bzw. nicht geräumten Straßen, da man schnell zum Räumfahrzeug wird

2) Die Achlastverteilung beim Mittelmotorfahrzeug wird einem in einer Disziplin zum Verhängnis. Auch das wurde hier bereits angesprochen. Die Fahrzeuge neigen zum Untersteuern. Besonders auffällig ist das beim Teilbremsen. Durch die Bremsauslegung ist es gewöhnlich so, daß die VA bei kleinen Bremsdrücken im Vergleich zur HA überbremst wird. Heißt: Die VA kann schon ziemlich dicht am Limit sein, während die HA noch recht wenig bremst. Nun kann man sich vorstellen, daß die Seitenführung der VA in dieser Situation bereits wesentlich kleiner ist als die der HA --> wer jetzt einlenkt, wird also mit spürbarem Untersteuern rechnen müssen. Und Untersteuern ist NIE NIE NIE gut
DAnn hilft nur: runter von der Bremse und hoffen, daß es irgendwie reicht. Oder besser noch: voll drauf auf die Bremse und ALLE Räder ins ABS zwingen. Die VA wird dann zwar nicht besser bzgl. Querführung, aber die HA wird schlechter. Das Fahrzeug wird dadurch neutraler. Außerdem verzögert man besser und somit wird es erheblich wahrscheinlicher, daß man den gewünschten Kurvenradius noch fahren kann

3) Meine persönliche Meinung zu dem Thema: wenn ich in den Alpen oder in Skandinavien oder sonst einer Region mit viel Schnee wohnen würde, hätte ich einen Allradler. Allerdings einen mit idealerweise starrem Allrad bzw. einer fixen Momentenverteliung. Mit Systemen mit veränderlichen Antriebsmomenten an den Achsen (z.B. je nach Schlupf an den beiden Achsen) habe ich bisher keine guten Erfahrungen gemacht. Die Dinger fuhren allesamt scheiße, da inkonsistent. Mal untersteuernd, mal übersteuernd. Totaler Dreck. Allerdings ist das bereits eine Weile her. Vielleicht funktionieren die Antriebe mittlerweile besser.
Wenn ich mich für ein einachsgetrienes Fahrzeug entscheiden müßte, wäre es entweder ein Mittel/Heckmotor oder irgendwas mit augeglichener Achlastverteilung, also z.B. was mit Transaxle-Bauweise.

Zitat von Argo

Streckenkenntnis setz ich mal voraus
Die Nordschleife hat halt nur schnelle Kurven.
Ergo brauchst viel leistung und gute Aero. Das Gewicht spielt nur eine untergeordnete Rolle. Auch die Bremsen werden nicht stark belastet.

Hat jemand in der aktuellen Sport Auto den Test vom TT RS gelesen?
Bei dem Haufen geht die Bremse thermisch in die Knie ... und daß obwohl wie oben angemerkt die Belastung für die Bremsanlage auf der Nordschleife gar nicht mal ganz so mörderisch ist (wobei man das sicherlich nicht völlig uneingeschränkt sagen kann - je nach Fahrzeugleistung und -masse kann es an einingen Streckenabschnitten schon etwas haarig werden).
Allerdings: der TT RS ist weder sonderlich hoch motorisiert, noch ist er sonderlich schwer. Lediglich seine Achlastverteilung ist natürlich ungünstig (generell, aber insbesondere auch für die Bremse).
Wenn man sieht, daß wesentlich schnellere/höher motorisierte Fahrzeuge auf der Nordschleife auch keine massiven Bremsprobleme zeigen, kann man wohl zu Audi nur sagen, daß sie entweder verkackt haben oder bei der Entwicklung andere Schwerpunkte hatten als thermische Stabilität (ergo Kühlung) der Bremse. Tja, schade. Wahrscheinlich gehen die Audi-Leute davon aus, daß niemand die Autos mit auf die Rennstrecke nimmt und dort etwas härter rannimmt. Sind eben doch alles nur Autos zum Brötchen holen. Genau wie die 'billigen' Porsches, z.B. ein einfacher 911 mit der Einsteigsbremse (also kein S).

Natürlich hat auch der Sturz Einfluß auf die Größe des Reifenlatsches und somit auf die übertragbare Kraft. Wozu sollte man sonst zur Verbesserung der erreichbaren Querkräfte bzw. Querbeschleunigung bei Kurvenfahrt bspw. negativen Sturz fahren?

Ansonsten wurden in dem Thread einige sehr einfache Annahmen getroffen und teils auch falsche oder zumindest mal schlecht erklärte Informationen verbreitet. Das ist etwas schade, da es dem Fragesteller nicht viel helfen dürfte, sondern eher zu Verunsicherung führt.

Fakt ist: Bremsanlagen sind in modernen Fahrzeugen höchst selten unterdimensioniert. In Sportwagen gleich noch weniger. Hier ist es in der Regel (angemessenerweise) sogar so, daß die Bremsanlagen auch über längere Zeiten mit hoher thermischer Belastung nicht in die Knie gehen (was man von "normalen" PKW nicht behaupten kann). Für mehrere ABS-Bremsungen in Folge reicht es aber allemal.

Das heißt: natürlich ist die Bremsanlage azusreichend dimensioniert, um mit einer angemessenen Pedalkraft alle Räder zum Blockieren bringen zu können. Sobald das der Fall ist, ist die Bremsanlage "ausreichend groß". Natürlich kann man mit anderen Belägen großen Einfluß nehmen (bspw. höherer Reibwert, bessere thermische Stabilität), man wird damit aber nicht die maximal mögliche Verzögerung erhöhen. Man beeinflußt damit nur das Blockierdruckniveau bzw. die notwendige Pedalkraft. Auch kann man die Bremsbalance damit beeinflussen ... aber das ist wohl eher ein Glücksspiel als tatsächlich zielführend. Dafür müßte man nämlich genau wissen, was man erreichen möchte und dann entsprechend auch ein bißchen rechnen und sich die Beläge so zusammenstellen, daß die Reibwerte entsprechend passen. Also: nix für den durchschnittlichen Hobbyfahrer.

Das einzige, daß unterm Strick wirklich Einfluß auf die maximale Verzögerung hat, ist das Element, das die Kraft zwischen Fahrzeug und Fahrbahn überträgt: der Reifen. Dabei: Gummimischung, Reifenformat, Anteil des Negativprofils (ergo: Latschgröße).
Alles andere (Modfikationen an der Bremsanlage) verändern nur Dinge wir "initial bite", thermische Standfestigkeit, generelles Blockierdruckniveau, Bremsbalance ...).

Eine erwähnenswerte Sache wären noch die Bremsregelsysteme: Ein Nutzer hat die u.U. unterbremste Hinterachse angesprochen. Das kann durch das ABS/ESP-Steuergerät verursacht sein und wäre dann "Abstimmungssache", woran der Nutzer natürlich nichts ädnern kann. Auch wird das durch die grundelgende Auslegung der Bremsanlage in Zusammenhang mit der statisschen und dynmaischen Achslastverteilung des Fahrzeuges verursacht. Vielleicht ist dem einen oder anderen schonmal aufgefallen, daß Mittelmotorfahrzeuge bei Nässe gern an der VA zuerst ins ABS gehen, während die HA noch nicht am Limit (also unterbremst) ist. Bei Trockenheit verschiebt sich die Bremsbalance zugunsten der HA (da sie "leichter" wird und die VA "schwerer") und somit die Bremsen beiden Achsen bei ähnlicherem Bremsdruck an ihre Limits kommen.

Vielen Dank für die Antworten, besonders auch gleich für die Links zu entsprechenden Ventilen.
Hab noch ein bißchen rumgespielt ... im Moment funktioniert es wieder, warum auch immer. Aber werde mir natürlich trotzdem mal so ein Teil bestellen. Is noch alles offen und somit auch fix getauscht.

Hallo allerseits,

meine Scheibenwaschanlage fördert nicht mer zuverlässig Wasser auf die Scheibe.
Ich habe an Verstopfung durch irgendwelche Partikel in der Anlage
gedacht. Mittlerweile isr alles gereinigt, wo man eingiermaßen rankommt
(Wasserbehälter, Sieb im Behälter, Schlauch bis fast komplett vor zu den
Düsen).
Die Pumpe fördert bis dahin problemlos Wasser.
Wenn man nun wieder alles zusammensteckt, habe ich folgendes seltsames
Verhalten: mal kommt Wasser ohne Probleme bis auf die Scheibe, mal nimmt
der Durchfkuß stark ab, mal ist die Anlage wieder komplett dicht.
Wenn man dann erneut den Schlauch abzieht und wieder dransteckt, geht es
in der Regel ohne Probleme, bis es eine Weile später wieder dicht ist.

Kurz vor dem T-Stück, durch das der Einzelschlauch (vom Wasserbehälter
kommend) aufgetrennt wird und von dort doppelt weitergeht zu den beiden
Spritzdüsen, befindet sich noch ein zusätzliches Teil (siehe Anhang).
Ich vermute, daß es eine Rückschlagventil ist. Das habe ich nun auch mal
ausgebaut. Es scheint die Ursache des Übels zu sein. Wasser läuft nicht
einfach so durch. Betrifft beide Richtungen. Man kann auch nicht
durchblasen, nur mit allerdgrößter Anstrengung bekommt man vielleicht
mal ein bißchen Luft durch. Es ist auch ein Pfeil drauf, der mglw. die
Durchlaßrichtung kennzeichnet, falls es sich denn um ein
Rückschlagventil handelt.

Kennt jemand dieses Ding? Hatte da schon mal wer mit Probleme? Kann man es reparieren oder als Ersatzteil bestellen?
Öffnen ksann man es nicht. Ich hätte jetzt nur noch die Idee, es in
warmes Wasser mit Reiniger zu legen und zu hoffen, daß das hilft.
Irgendwelche anderen Ideen oder Vorschläge zu meinem Problem?

Danke und Gruß,
Fabian

Hi,

danke für den Link. Dann werde ich mir den wohl mal bestellen. Klar, so ein Schloß am Tank bewahrt einen vielleicht mal davor, daß einem irgenjemand in den Tank pinkelt oder Diesel reinschüttet, auch wenn solche Angriffe sicherilch höchst selten sind. Aber man kann nie wissen ...

Danke für die Rückmeldung. Irgendso ein Universalding wirds wohl (erstmal) werden.
War heute beim Verwerter und habe wahrscheinlich mehr als ein Dutzen Deckel probiert. Leider ohne Erfolg.
Beim Händler hab ich auch mal angerufen, aber da gibts wohl bloß verschließbare irgendwie ... weiß nicht genau, jedenfalls mit fast 300 Euro sehr teuer.
Vielleicht geht über meine Kontakte auf Arbeit noch was ... irgendwann muß man ja auch mal davon profitieren, wenn man schon in der Branche arbeitet und zu allen möglichen Herstellern Kontakt hat ...
Der Aluminiumtankdeckel, bzw. dieses ganz unten verlinkte System, sieht auch sehr ordentlich aus. Aber paßt das? Hab auf den ersten Blick keine Angaben gesehen, wie das genau funktioniert bzw. was es für Maße hat oder für welche Fahrzeuge es ggf. geeignet ist. Vielleicht muß ich da nochmal genauer nachlesen.

Gruß,
Fabian

Den kenne ich gar nicht ... es sei denn, du meinst die ganz normale runde Klappe, die zur Karosserie hin abchließt? Das Ding is ja fest und quasi unverlierbar. Nee, der darunterliegende Schraubverschluß is weg. Und was anderes war da auch nie drauf, seit ich das Auto habe.

Hi,

ich bin doof und habe beim letzten Mal Tanken meinen Tankdeckel nicht mehr aufgeschraubt. Natürlich ist er jezt weg.
Das Teil war wahrscheinlich nicht orignial, da ohne Schloß.
Hat jemand einen übrig? Is mir relativ egal, was genau. Hauptsache das Ding paßt und kostet nicht die Welt.

Danke,
Fabian

Äh ... warte mal ...

Zu deinem Punkt:

"Ich war heute auf einem Bremsenprüfstand, bevor die Umbauaktion losgeht.

Dabei haben wir am Waagebalken gestellt und immer wieder neu gemessen.

Ergebnis ist wie folgt: Die letzte Einstellung war soweit das Optimum zwischen v/h.

Wenn ich weiter nach vorn gestellt habe, hat die Hinterachse nicht mehr
blockiert. Umgedreht genauso. Also bei zwei Klicks nach hinten war vorne
schon deutlich weniger zu messen. Demzufolge war der Waagebalken
"optimal" eingestellt."

Die Bremsbalanceeinstellung dürfte so nur bedingt zielführend sein. Auf einem Prüfstand hast du ja keine Verlagerung der Radaufstandskräfte Richtung VA infolge der dynamischen Achlastverlagerung durch das Bremsen. Es war ja sicherlich ein ganz normaler Rollenprüfstand. Da kannst du nur deine Bremsbalance für den statischen Fall mit Achslasten ohne tatsächliche Fahrzeugverzögerung einstellen. Im realen Bremsfall wird deine HA mit der auf dem Prüfstand bestimmten Bremsbalance überbremst sein, also vor der VA blockieren. Oder andersrum: wenn deine HA blockiert, ist deine VA noch unterbremst.

Top. Danke für die konkreten Seiten.
Ja, der Rechner hatte irgendeine Macke an dem Tag. War mein Arbeitsrechner. Via VPN im Netz ... vielleicht lag's daran. Ich hoffe, der kriegt sich wieder ein.

Guten Morgen,

vielen Dank für die schnellen Rückmeldungen. MonkeyWrench kenne ich zwar grundsätzlich, aber daß es da die Service-Manuals gibt, wußte ich nicht. Danke für den Hinweis. Mein Rechner hat allerdings offenbar ein wenig mit den 2000 PDF-Seiten zu kämpfen.

Hintergrund:
Mein Motor machte ein wenig Geräusche. Mir ist das noch gar nicht wirklich aufgefallen, aber einem Mechaniker bei Häse (wo ich im Sommer mal kurz wegen einer Kleinigkeit war). Sein Verdacht: Ventilspiel.

Da es bei mir in der Familie jemanden gibt, der professionell Motorinstandsetzung und 'klassisches' Motortuning macht sowie auch Motorsport mit komplett selbst entwickeltem Auto betreibt, habe ich nun mal die Gelegenheit genutzt, das Auto zusammen mit deren Expertise und Unterstützung auseinanderzureißen und zu schauen, was da los ist. Die Diagnose anhand des Geräuschbildes von den Jungs waren allerdings nicht die Ventile, sondern die Steuerkette. Und wo wir dabei waren, haben wir gedacht, sschauen wir uns den Motor mal genauer an.

Mittlerweile ist das ganze Auto auseinandergerissen und der komplette Motor zerlegt. Die Innereien sahen allesamt ziemlich gut aus. Keine schlimmen Auffälligkeiten. Bis auf eine Riefe in einem der Zylinder und Kolben, die von einem Fremdkörper verursacht worden sein muß, der zwischen Kolben und Zylinder eingeklemmt worden sein muß Habe mich nach viel und her dazu durchgerungen, einen neuen Rumpfmotor zu kaufen (bei KomoTec ... und die haben auch gleich noch eine Kleinigkeit am Getriebe gemacht, das ich mitgebracht hatte). Schwer zu sagen, ob der neue Rumpf wirklich nötig gewesen wäre, aber zumindest gibt es so wieder "Peace of Mind"

Bei der ganzen Aktion gibt's nun auch an der einen oder anderen Stelle noch ein paar Optimierungen und neue Teile und in ein paar Wochen wird das Auto dann wohl wieder rollen. Und um mein Weihnachtsgeld muß ich mir auch keine Sorgen mehr machen. Alles verbraten ... für die nächsten x Jahre! HAHA.

Ist wirklich mega-interessant, das muß ich schon sagen. Da lerne ich auch mal ein bißchen mehr über Motoren. Vorgestern hab ich bspw. Ventile geputzt. Mit 2000 U/min und Sandpapier. Hat einen Moment gedauert, bis ich mich da rangetraut habe ...

Hallo allerseits,

kann jemand sagen, wie groß das Anzugsmoment der Zylinderkopfschrauben für einen 2ZZ-GE ist? Neue Schrauben habe ich ...
Oder besser noch: hat jemand das Motor-Werkstatthandbuch? Im 'normalen' Werkstatthandbuch sind ja einige Dinge nicht mit drin, u.a. eben auch der Motor.

Danke und Gruß.

Hallo allerseits,

ich schließe mich einigen Vorrednern an. Wenn du mit deinen typischen Bremspedalkräften die Räder nicht zum Blockieren bringst, erzeugst du mit eben jener Pedalkraft einfach zu wenig Bremsmoment.
Eine neue Bremsanlage mag da schon helfen. Wenn dem so ist, weißt du aber nicht, was mit der alten Alnage denn nun der Grund deiner mangelnden Maximalverzögerung war.

Hier mal noch einige mögliche Ursachen für dein Problem:

1) hydraulische Auslegung: die Normalkraft, die du mit dem Bremskolben im Sattel auf den Belag ausübst, hängt von den Flächenverhältnissen der Bremskolben im Hauptbremszylinder und Bremssattel ab. Wenn Wenn du hier einfach irgendwas zusammengewürfelt hast, erzeugst du womöglich einfach zu wenig Kraft auf dem Bremsbelag. Eine günstigere Paarung aus Hauptbremszylinder und Bremssattelzylinder schafft Abhilfe

2) Deine Paarung Scheibe/Belag hat einen zu kleinen Reibwert. Beläge mit höherem Reibwert helfen. Ebenfalls helfen würde ein größerer Reibradius. Aber vermutlich paßt keine größere Scheibe in dein Rad. Wäre vielleicht trotzdem ein Gedanke, ein etwas größeres Rad zu verwenden, auch wenn das mehr Masse und besonders mehr Massenträgheitsmoment bedeutet.

3) Schwimmsättel sind nicht gerade für Ihre Steifigkeit bekannt. Wenn du hohe Bremsdrücke erzeugen solltest (jemals gemessen?) dann spreizt du mglw. deinen Sattel auf. Das wirkt sich maßgeblich auf die Volumenaufnahme (und das Pedalgefühl bzw. den Druckpunkt) deiner Bremse aus. Kann es sein, daß du deine Geberzlylinder auf Block trittst? Ergo: du gar nicht in der Lage bist, weiter Bremsdruck aufzubauen, selbst mit mehr Pedalkraft? Weil du halt keine Flüssigkeit mehr verschiebst. Das wäre katastrophal. Wird sicherlich nicht der Fall sein, ich habe sowas aber bei Entwicklungsfahrzeugen tatsächlich schon erlebt (falsch dimensionierten HBZ ausgesucht bei der Bremsanlagenauslegung. Tja, Schade.)

Noch ein paar andere Dinge:

1) Die Scheibe hat wie du selber sagst Hitzeschäden (die Risse an den Bohrungen). Gelochte Scheiben sind bei hoher thermischer Belastung anfällig für sowas. Sieht man öfter. Ich weiß nicht ... gelochte Scheiben sind nich unbedingt der Weisheit letzter Scshluß. Aber sei's drum: deine Scheiben müssen sehr warm werden, wenn sie reißen. Ich würde zusehen, die Bremse besser zu kühlen. Ich wäre überrasscht, wenn die Bremse bei deinen hohen Temperaturen tatsächlich weiterhin den Reibwert bietet wie bei normal warmer Bremse (sagen wir mal 200-400 Grad). Deine Bremse wird vermutlich wärmer ... > 500° ? Fading hängt sicherlich hauptsächlich vom Belag ab ... aber irgendwann geht so ziemlich jeder Belag in die Knie. Außerdem verschleißen die Beläge viel schneller bei (zu) hohen Temperaturen. Das machen übringens auch Beläge in Keramik/Karbonbremsanlagen. die kriegt man druchaus auch thermisch an ihre Grenzen (allerdings braucht's dazu schon Fahrzeuge, die 1) etwas mehr wiegen) 2) viel Leistung haben ... sehr viel.

2) Das neue Bremsenzeug sieht gut aus auf den Bildern. Und Yippieh ...es gibt jetzt auch einen Festsattel !!! Viel Erfolg damit. Gut möglich, daß das deine Probleme löst. Die Volumenaufnahme der Bremssättel würde ich mir aber trotzdem mal ansehen und prüfen, daß dein Geberzylinder entsprechend paßt. Noch'n Hinweis: solche Bremsanlagen haben eine recht spezielle Einbremsprozedur. Das dauert schnell mal 1-2 Stunden, die Prozedur sauber abzufahren, damit die Bremse hinkommt, wo sie hinsoll. Da würde ich recht penibel drauf achten. Da kann man auf jedenfalls nicht einfach neue Beläge in die Sättel werfen und das nächste Rennen fahren (zumindest nciht bei den Anlagen, die ich kenne).
Unterm Strich gut möglich, daß du deine Probleme auch ohne die neue teure Bremse hättest lösen können.

3) Wenn deine Bremsbalance paßt, solltest du auf Slicks eigentlich Verzögerungen von 13m/s² oder mehr erreichen können. Ein guter Indikator sind meist die erreichbaren Querbeschleunigungen. Wenn das weit voneinander abweicht, paßt irgendwas nicht.

Vielleicht helfen ein paar meiner Gedanken ja. In diesem Sinne, frohes Basteln!

Ebenfalls zu bedenken: Sperren verbessern nicht nur den Vortrieb bei zu stark entlastetem kurveninneren Rad und verbessern die Driftbarkeit (vorausgesetzt, es gibt genügend Leistung). Sie machen das Fahrzeug auch untersteuernder (zumindest bei Schlepp, Erhaltungsgas oder wenig Last), weil das innere Rad damit ja nicht mehr unabhängig/frei dreht --> also eigentlich für den Radius dann zu schnell dreht und das Fzg geradeaus zwingt.
Bin noch keine Elise mit Sperre gefahren, insonfern mangelt es mir an der Stelle an eigener Erfahrung.
In meinem Fall (nur 192 PS) benötige ich zumindest mit guten Reifen (ergo Semislicks) keine Sperre. Gibt nur ganz wenige Ecke, wo das innere Rad mal kurzzeitig abpfeift.
Bei mehr Leistung kann es sicher vor Vorteil sein. Und bestimmt kriegt man das mit der erhöhten Untersteuerneigung auch in den Griff, falls es denn spürbar/problematisch sein sollte im Vgl. zu ohne Sperre.

Ebenfalls. Hatte ich 2 oder 3 mal, aber ging immer recht schnell wieder weg. Spätestens nach ein paar mal Zündwechsel ...

Hier, hab ein Video davon gefunden. Bei mir ist es genau das gleiche. Nur hört es sich im Video eher nach einem 2 Schlägen an als nach Schleifgeräuschen an. Aber das dürfte an der Aufnahme liegen.

In der Mausefalle und hoch zur Kuppe war dieses mal bei mir nix. Als ich 2013 da war, hat es aber gelegentlich unten in der Linkskurve am Rad VR leicht geschliffen. Dafür jedoch nicht oben beim Anbremsen wie in dem Video. Seltsam ...

Sekunde 57

Da schleifts

Yup, hab ich später im freien Fahren auch gemacht. Da war ich zumindest erheblich weiter innen als auf dem Bild. Beim geführten Fahren habe ich den Bogen etwas weiter gemacht ... die anderen Fahrzeuge in meiner Gruppe waren allesamt größer und schwerer. Da hielt ich den weiteren Bogen für besser. Ideallinie find ich auch irgendie immer etwas schwierig, wenn man langsam um einen Kurs fährt.
Jedenfalls ... anbremsen tue ich die Mausefalle immer ganz links schön durch die Kompression durch. Die Stelle rockt!
Dann über die Kuppe etwas weiter, und dann relativ schnell wieder nach innen. Das wäre so meine Linie.
Durch die Kompression schleift's bei mir. Müssen wohl die Räder in den Radhäusern sein. Muß ich mir mal anschauen und ggf. das Fahrwerk ein paar Millimeter hochschrauben. Habt Ihr damit auch Schwierigkeiten? Is sicher nicht weiter tragisch ... aber der Vorbesitzer hat auch schon mal die Radhausverkleidungen im Bereich der Scheinwerfer durchgeschliffen ... muß ja vielleicht nicht sein.

Gruß!

Als kleine Motivationshilfe für alle Unentschiedenen ...

Das war am Vormittag. Geführtes Fahren, bevor es am Nachmittag dann freies Fahren gab und der Spaß richtig losging.

So viel, wie ich am Vormittag in den Rückspiegel geschaut habe, um sicherzustellen, daß meine Gruppe einigermaßen zusammen bleibt, könnte ich die Strecke glatt andersrum in'ner 2:10 fahren

@agostini: mit ordentlichem Reifen und "volle Lotte" gefahren ohne Beifahrer, glaube ich, daß ich auch an deine theoretische Bestzeit rankommen könnte. Die 2 Minuten-Marke dürfte mit meinem Sauger allerdings nicht zu packen sein. Vielleicht mit Slicks ... aber selbst das klingt sehr optimistisch.

Weiß jemand, was so die besten Zeiten für eine 192PS Elise am BB sind?

Moin,

meine beste Zeit an dem Tag war eine hohe 2:09.
Keine übermäßig gute Zeit, aber viel mehr war an dem Tag (für mich) nicht machbar, weil

1) ich nie allein gefahren bin, sondern immer Beifahrer dabei hatte, was die Fahrzeugmasse um etwa 10% erhöht!
2) ich gerade einen Billgreifen fahre (Federal 595 RS-R), der zu allem Überfluß auch noch ziemlich alt ist (4 Jahre oder so) und schon recht viele Heat Cycles gesehen hat. Ich bin damit mehr rumgeschlittert als andere Teilnehmer mit gleichem (aber neuerem) Reifen. Gripniveau war schon ein Unterschied, ohne natürlich sagen zu können, was das konkret an Zeit gekostet hat.
3) ich meinen Motor etwas geschont und nur selten bis zur Drehzahlgrenze gedreht habe. Ich habe leider seit kurzem im Standgas Klackergeräusche, die mglw. vom Ventilspielausgleich kommen und wollte es daher nicht übertreiben

Ein Kollege mit einem Speedster (270 PS, ebenfalls Federal Reifen, aber neuer) ist doch tatsächlich eine 1.58 (ohne Beifahrer) gefahren. Wir konnten den großen Zeitunterschied kaum fassen, da wir fahrerisch etwa auf einem Niveau liegen, aber mit den Punkten oben mag das schon so hinkommen. Für alle Punkte 1-2 Sekunden Verlust, und der Rest geht auf den fetten Motor vom Speedster

Hätte auch voll Bock, im August bei dem Event mitzufahren. Aber das dürfte wohl nix werden bei mir. Hoffentlich nächstes Jahr dann wieder. Dann auch vermutlich mit neuem Reifen. Zurück zum R888 bzw. dem Nachfolger.

Gruß,
Fabian

War letzte Woche zum zweiten Mal am BB. Diese Strecke ist wirklich einfach genial. Absolut zu empfehlen, für erfahrene Fahrer ein Heidenspaß. Für Anfänger sicherlich eine Herausforderung, aber an solchen wächst man schließlich. Und ich schließe mich den Vorrednern an: wenn man es entspannt angeht, ist die Strecke für jedermann machbar, der mit offenen Augen fährt und sich nicht maßlos überschätzt.
Ein Hinweis vielleicht noch: die schnelle "Mutkurve" hat etwa im Bereich des Scheitelpunkts eine kleine Welle/Kuppe, auf der das Auto leicht wird und sich gern das Heck selbständig macht. Hier lieber 3km/h langsamer als 3 km/h zu schnell, und vor allem schön das Gas stehen lassen und nicht lupfen ...

Viel Spaß allen, die teilnehmen!

Die folgenden Bilder zeigen ein paar grundsätzliche Zusammenhänge zur Kraftübertragung an Reifen. Also, wie in Abhängigkeit vom Schlupf Kraft am Reifen übertragen wird. Man sieht auf der einen Darstellung, wie sich verschiedene Straßenbeläge verhalten und bei welchen Schlüpfen sich etwa die Kraftmaxima befinden. Die andere Abbildung zeigt expemplarisch den Schlupfbereich, in denen ABS-Systeme typischerweise arbeiten. Nämlilch da, wo der Reifen die maximalen Kräfte überträgt.
Heißt: sobald eine Kraft auf einen Reifen wirkt, kommt es immer zu Verformung (Schlupf/Schräglauf) und im Umkehrschluß bedeutet das auch, daß sich ein Reifen immer verformen muß, wenn er eine Kraft übertragen soll.
Wer demnächst mal gemütlich an eine Kreuzung ranbremst und dann genauso gemütlich wieder losfährt, erzeugt Schlupf an den Rädern.

(Brems)Schlupf ist folgendermaßen definiert: Lambda = (v_Fahrzeug - v_Rad) / v_Fahrzeug.
Ergibt bei ungebremstem Rad = 0, bei komplett blockiertem Rad = 1 (=100%) und bei gebremstem Rad eben einen Wert dazwischen.

Zur Frage von oben: ein gebremstes Rad dreht sich also IMMER langsamer als das Fahrzeug tatsächlich fährt.

Hab mir gerade mal das Video da oben angesehen. Ganz sauber sind die Jungs aber nicht, oder?
Rallye fahren mit'ner Elise ... ohne jegliche Schutzausrüstung und dann auch noch über die bösen Bäume lachen ... bis einem mal das Talent und als nächstes der Asphalt ausgeht. Und schon parkt die Eiche im Auto.
Naja, mir soll's Wurscht sein.
Allerdings: warum versucht man, aus einem Lotus ein Driftfahrzeug zu machen? Wenn man quer fahren will, sollte man sich vielleicht einen 3er oder eine Corvette oder meinetwegen auch einen Z-Nissan zulegen. Aber doch keinen Lotus?!? Der wird auch mit weichem Fahrwerk und gutmütigen Reifen kein tolles Driftauto werden. Thema verfehlt!
Ein Lotus gehört am besten auf die Rennstrecke und sollte dort sauber bewegt werden.
Wahrscheinlich war das Fahrzeug aus dem Video vor den Umbauten ein Auto, das auf der Rennstrecke schnell war und Spaß gemacht hat. Mit den Modifikationen isses jetzt ein langsameres Anfängernauto ...
Trotzdem Respekt für den Herren Skifahrer. Da gehört schon etwas Talent dazu, innerhalb so kurzer Zeit doch recht ordentlich zu driften.

Hallo allerseits,

ich war ein paar Tage offline, will nun aber nochmal antworten.

1) Also hast du das ausprobiert? Darf man fragen welches Fahrzeug und wie groß der Unterschied bei dir war?

Direkte Bremswegvergleiche zwischen ABS-Bremsungen und "Best Driver"-Versuchen ohne ABS sind ziemlich selten. Das führt häufig nur zu Bremsplatten und nutzt auch niemandem wirklich - schließlich gehen die Fahrzeuge ja doch mit ABS/ESP in Serie. Der theoretisch bestmögliche Bremsweg ohne ABS ist somit zumeist irrelevant.
Dennoch: wir haben mal für einen Kunden ein ABS für deren Fahrzeug entwickelt bzw. appliziert. Die Kiste kam vorher komplett ohne ABS. Damit haben sie Bremswegmessungen gemacht und es kam die Frage auf, ob die Bremswege mit ABS wohl besser seien als ohne. Ich habe ihm geantwortet, daß ich meinen Hintern verwette, daß der Bremsweg mit ABS kürzer sein wird als ohne Regelsystem. Hab ihm mindestens 2-3m Bremswegverbesserung versprochen. Letzlich war es so, daß der Kunde bei seinen Messungen ohne ABS Bremswege bestimmt hat, die, soweit ich mich erinnere, 5-6 Meter schlechter waren als unsere ABS-Bremswegmessungen. Nun sind diese Werte nicht wirklich vergleichbar, da die Messungen nicht unter identischen Bedingungen durchgeführt wurden. Aber die Tendenz ist eindeutig. Ich möchte auch hinzufügen, daß es sich um einen wirklich kleinen Hersteller handelte und daß die Fahrer dort sicherlich keine Weltklasse waren. Mit gutem Fahrer wird die Differenz durchaus kleiner.
Es handelte sich im Übringen um diese Fahrzeuge hier: PGO

Ich selbst würde schätzen, daß man in einem Fahrzeug mit guter Bremsbalance ohne ABS durchaus auf bis zu 1-2 m an die Bremswege mit ABS rankommen kann.
Dabei gibt es noch eine interessante Unterscheidung, denn man kann verschiedene Dinge messen:

a) Der sogenannte Anhalteweg: Hierbei wird der Weg ermittelt, den ein Fahrzeug während einer Bremsung zurücklegt, und zwar ab dem Zeitpunkt, ab dem der Fahrer das Bremspedal berührt, also Vordruck aufbaut.

b) Bremsweg nach sog. Fenstermeßmethode: Hierbei wird bei etwas höherer Geschwindigkeit angebremst und zunächst mal die Phase des Verzögerungsaufbaus abgewartet. Anschließend wird nut der zurückgelegte Weg innerhalb eines bestimmten Geschwidigkeitsfensters bestimmt. Heißt also: möchte man bspw. den Bremsweg aus 100km/h bestimmen, bremst man typischerweise bei 105-110 km/h an, und gemesssen wird dann, sobald das Fahrzeug 100km/h erreicht.

Ich halte Methode a für die bessere, weil realitischere Meßmethode. Viele Hersteller und Magazine messen aber nach Methode b.
Methode b hat vielleicht Vorteile bzgl. Vergleichbarkeit, aber hat die eindeutige Schwäche, daß andere maßgebliche Eigenschaften der Bremsanlage hinten runter fallen können. Es ist nämlich sehr wichtig, was beim Antreten direkt passiert, wie schnell also der Verzögerungsaufbau stattfindet. Ein unterdimensionierter Bremskraftverstärker, ein schlecht einsetzende ABS-Regelung, Drosseleffekte beim Verschieben der Bremsflüssigkeit vom HAuptbremszylinder in die Radbremszylinder können hier eine nennendwerte Verschlechterung der Anhaltewege zur Folge haben, die bei Methode 2 mitunter komplett maskiert werden. Und das finde ich blöd. Eine gute Bremsanlage muß sofort zupacken!

2) Dann müsste er doch wissen, ob wir nicht statt dem ollen Kelsey Hayes-ABS ein moderneres ABS einbauen können, das nicht unbedingt 6000€ kostet wie der Bosch Motorsport ABS usw.

Womöglich wäre es vielleicht sogar möglich, fast problemlos das Bosch ABS der neueren Lotus-Fahrzeuge ab 2011 zu montieren?

Ich würde mal davon ausgehen, dass das durch einen neueren Stand der
Technik besser funktionieren sollte als das Kelsey Hayes ... und die
Parametrierung mit Gewicht, Reifen, Fahrwerk etc. sollte ja an sich fast
gleich sein, weil die neuen Kisten ja immer noch mit gleichem Fahrwerk,
Reifen etc. ausgeliefert werden.

Das ist leider nicht so ohne weiteres möglich. Bei dem Bosch System ab 2011 handelt es sich um ein ESP. Wollte man das einbauen, bräuchte man neben der Hydraulik und dem Steuergerät auch noch sämtliche Sensorik, also Lenkwinkelsensor und Sensorcluster mit Drehratensensor sowie Beschleunigungssensoren. Und selbst wenn man das alles hat und einbaut, bleibt ein großes Problem: die Motorschnittstelle. Das ESP beinhaltet ja ein ASR. Motor und ESP kommunizieren vis CAN. Dazu müssen die ganzen CAN-Protokolle passen. Das wird bei älteren Elisen nicht funktionieren. Ich will nicht sagen, daß es unmöglich ist, aber der Aufwand wäre nicht unbeträchtlich. Ob es neben dem Bosch-System noch weitere mglw. passende Systeme neben dem von Kelsey Hayes gibt, ist mir nicht bekannt. Allerdings: bis auf die Fehlanrelgeungsproblematik auf Schlechteg finde ich das ABS nicht schlecht. Wie schon erwähnt, auf der Rennstrecke hatte ich bisher keine "Oh-Shit"-Momente, die das ABS verursacht hätte.

3) Hier mal eine schöne Demonstration von GM, wozu moderne Regelsysteme in der Lage sind. Es geht um die ab Modelljahr 2010 eingeführte Launch Control in der C6. Bei der Interpretation der Daten sei noch erwähnt, daß die Launch Control aufgrund der Handschaltung der C6 im Anfahrbereich den Radschlupf nicht optimal auf Beschleunigung hin einregeln kann, sondern erstmal im Prinzip zu viel Radschlupf fährt. Also nicht optimale Beschelunigung. Das ist aber nötig, damit auch der letzte Autofahrer diesen Launch hinbekommt, ohne den Motor abzuwürgen bzw. zu weit im Drehlzahlband runterzufallen. Und trotzdem ist die LC von der Performance nahezu so gut wie ein trainierter Fahrer. Und das bei quasi jedem Versuch, mit vernachlässigbarer Streuung.

--> C6 Launch Control

4) Das oben verlinkte Video ist nicht schlecht gemacht. Gibt einige gute Hinweise darin. Aber es ist auch nicht alles 100% korrekt bzw. es werden nicht alle Vorteile von ABS-Systemen beleuchtet. Es gäbe da durchaus noch mehr zu sagen.
Und den kürzeren Bremsweg beim Threshold Braking gegenüber ABS-Bremsen zweifele ich an. Wie auch immer, der Unterschied ist letzlich unter optimalen Bedingnugen mit und ohne ABS nicht groß. Aber ABS ist halt unter sämtlichen Bedingungen dicht am absoluten Optimum dran.

Fertig. Ich hoffe, die Lektüre war einigermaßen interessant

"So ist auch der Bremsweg kürzer, wenn du es bei einer Vollbremsung schaffst nicht im ABS-Regelbereich zu landen."


Diese Aussage ist in nahezu allen relevanten Fällen falsch!


Die einzige tatsächliche Ausnahme bilden hierbei lose Untergründe. Also Schotter und
Sand, in bestimmtem Fällen auch noch Schnee. Da steht ein Fahrzeug mit blockierten Rädern schneller als eines
mit ABS-geregelten Rädern.

In sämtlichen anderen Fällen wird es selbst trainierten Fahrern in der Praxis unmöglich sein, ohne ABS einen kürzeren Bremsweg zu erzielen als mit. Es sei denn vielleicht, das ABS ist wirklich schlecht abgestimmt. Sowas gab's. Aber das ist länger her ... als die Möglichkeiten weniger gut waren als heute.

Unter optimalen Bedingungen (die im realen Leben selten anzureffen sind), ist es vielleicht möglich, ohne ABS eine minimal höhere Maximalverzögerung zu erreichen. Das wird aber nur kurzzeitig gelingen und niemals über die komplette Dauer der Bremsung, also bspw. von 100km/h auf 0km/h. Daher wird ein Fahrzeug mit ABS einen kürzeren Bremsweg haben als eines ohne.

Also, was man da in dem Video ab 1:38 sieht, ist eindeutig nicht voll gebremst. Das Auto verzögert ja kaum.
Falls das das ABS war, ist das eindeutig ein Problem! Warum blinken die Bremslichter? Macht Lotus das jetzt auch, wenn das ABS aktiv ist oder eine hohe Verzögerung erreicht wird, um nachfahrende Fahrzeuge zu warnen?
Egal. Fakt ist, das Fahrzeug ist für die Kurve zu schnell. Das konnte nur schief gehen. Die Frage ist: warum war es zu schnell?
Vielleicht hat der Fahrer auch schlicht nicht ordentlich gebremst oder es gab sonst ein Problem mit der Bremse. Ich würde es jedenfalls erstmal nicht auf das ABS schieben.
Im Übringen stimme ich mcsel68 zu: die Linie war auch nicht gerade glücklich

Zu deiner Frage, Hannes:

Was meinst du mit entsprechende Applikation des ABS-Systems? Gibt es vlt eine Möglichkeit mein ABS zu optimieren?

Unter ABS-Applikation versteht man die Abstimmung des Systems auf ein Fahrzeug während der Entwicklung. Man kann sich beispielwweise gut vorstellen, daß das System Fahrzeuggrößen wie Masse, Radstand, Spurweite, Bremsauslegung kennen muß, damit es entsprechend gut funktionieren kann. Und so gibt es jede Menge einstellbare Größen, die am Ende dazu führen, daß das System gut arbeitet. Du kannst daran in deinem eigenen Fahrzeug nix mehr anpassen.

Wenn dein ABS normal arbeitet, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, daß du für längere Zeiträume ein hartes Pedal und stark reduzierte Verzögerung hast. Versuch einfach mal, in der Situation kräftig nachzutreten und schau, was passiert.

Und selbst ohne kräftiges Nachtreten (also mit konstantem Vordruck) sollte nach ca. 1-1.5 Sekunde dein Raddruck wieder an den Vordruck herangeführt worden sein, du solltest also wieder die Verzögerung wie vor der Fahrbahnanregung haben.

Wenn das bei dir wesentlich länger dauert, ist vielleicht wirklich etwas nicht in Ordnung.

Gruß!

Hallo allerseits,

ich darf berichten: Problem gefunden und gelöst. Wie bei Peterpan waren es 2 lose Schrauben am vorderen Motorlager (siehe Bild). Leider habe ich das Problem selber nicht gefunden, da diese Schrauben schlecht mit Werkzeug zu erreichen sind. Habe daher nur mit den Fingern geprüft, ob die Schrauben vielleicht lose sind. Nun, meine Finger haben da nichts feststellen können, aber die Sausäcke waren trotzdem ein wenig lose.
Was ich nicht verstehe ist allerdings, daß Lotus an der Stelle keine Schraubensicherung verwendet. Ein Klecks LocTite und das ganze wäre vermutlich nie passiert.

Naja, da das Auto eh gerade auf der Bühne stand, habe ich noch Getriebeöl mitmachen lassen. Immerhin, hat sich die 150km Anfahrt zum Haese so noch einigermaßen gelohnt. Die Jungs haben auch 'ne ganze Weile gesucht, bevor die beiden Schrauben als Übeltäter ausgemacht werden konnten. Zwaar alles etwas ärgerlich mit den Kosten und der nötigen Zeit, aber letztlich bin ich froh, daß es ein so leicht zu lösendes Problem war.