Rover Einmassenschwungrad erleichtern

Dir ist klar, dass der Leerlauf damit potentiell unruhiger wird? Einen Vorteil wirst Du auch nur beim Gangwechsel bemerken...

Ich kenn einen Motor mit 1444er Wellen, der läuft im Standgas so banal wie ein 1,6er 3er Golf. Man kann also über’s Steuergerät (und einigen Modifikationen) viel rausholen.

Hast du schon jemanden, der es dir wuchtet? Wenn nicht, kann ich dir eine gute Adresse auf der Schwäbischen Alb nennen.

Zitat von Formi

Ich kenn einen Motor mit 1444er Wellen, der läuft im Standgas so banal wie ein 1,6er 3er Golf. Man kann also über’s Steuergerät (und einigen Modifikationen) viel rausholen.

Hast du schon jemanden, der es dir wuchtet? Wenn nicht, kann ich dir eine gute Adresse auf der Schwäbischen Alb nennen.

Mir könntest die Adresse auf der Schwäbischen Alb auch nennen.

Falls es sich bei der Schwungscheibe um ein Gussteil handelt, würde ich persönlich vom massiven Erleichtern Abstand nehmen. Eine im Betrieb platzende Schwungmasse macht keine Gefangenen, die Brocken durchschlagen Guß- und Aluglocken der Getriebe mühelos (schon selbst an den Überresten beim Auto eines Bekannten bewundern dürfen ...) und je nach Lage des Getriebes im Auto auch angrenzend herumlungernde Körperteile ... Deswegen wäre mit Sicherheit eine solche Maßnahme an Stahlschwungrädern eine ganze Menge beruhigender!

Der Effekt ist durchaus spürbar, allerdings nur beim Hochdrehen von unten, da die Trägheit beim Hochdrehen halt wesentlich geringer ist. Zu höheren Drehzahlen hin wird der Effekt immer kleiner. Leistung bringt das aus Prinzip nicht!

Erstaunlich gut funktioniert die Faustregel, daß pro kg reduzierter Schwungmasse sich das Auto wie 25kg leichter anfühlt. Bei meinem OHC-Cosworth-Hybriden, der 8000rpm drehte, war das Serienschwungrad rund 9,x kg schwer und ich hab es auf rund 5,5 kg reduziert.

Danach drehte der Motor hoch wie ein Motorradmotor, der Leerlauf war geringfügig "ruckeliger" und beim Einkuppeln war es ganz angeraten, minimal vorsichtiger einzurücken, Abwürgen ist nach der Maßnahme halt etwas "einfacher".

Problematisch ist im Einzelfall, dass sich das Eigenschwingverhalten der Massen ändern kann (Schwungrad, Kurbelwelle, Riemenscheiben, inkl. evtl. vorhandener Schwingungsdämpfer und die Verbindungselemente dieser Elemente). Das lässt sich allerdings weder vorhersehen, noch berechnen. Das oben angesprochene, dynamische Feinwuchten kann diese Erscheinungen auch nur bedingt reduzieren. Wenn ungünstige Resonanzen enstehen, kann alles passieren, losgerüttelte Verbindungen, ausgeschlagene Löcher, ... , bis hin zum Bruch.

In die ganze "Feinwuchterei" gehen auch Ausgleichsgewichte der Kurbelwelle, Massen und deren Verteilung (translatorisch und rotatorisch) auf Pleueln, die Kolbenmassen, ... mit ein. Klar, je höher die Drehzahlen, um so stärker die Auswirkungen.

So isses, das sorgfältige Feinwuchten bringt bei der ganzen Maßnahme erst den vollen Erfolg. Dabei ist "richtig wuchten" dabei durchaus aufwändig, da es nicht reicht, den ganzen Kumpatsch einmal kurz auf die Wuchtbank zu schnallen und dann mal eben den 10er Bohrer anzusetzen ...

Vielmehr wird idealerweise erst die Kurbelwelle "nackig" und völlig solo, dann die Kurbelwelle mit montiertem Schwungrad und schlussendlich die Kurbelwele mit montiertem Schwungrad und montiertem Kupplungsmechanismus gewuchtet (die Reibscheibe könnte rausbleiben) ... Das dauert durchaus seine Zeit, aber man wundert sich, was da noch an Unwuchtfaktoren zu finden und zu beseitigen ist ... Bei Rover-Motoren ist zwar ab Werk schon einigermaßen vorgearbeitet, oft lassen sich die Unwuchten aber noch halbieren oder dritteln. Nach Wunsch kann noch bei Pleueln und Kolben auf möglichst geringe Gewichtstoleranzen gearbeitet werden. Bei Hochdrehzahlkonzepten bekommen bei mir die Pleuel immer eine Getrenntbehandlung des kleinen und großen Auges ...

Solcherart feinbearbeitete Motoren laufen dann seidenweich. Bei den doch anständigen Drehzahlen bedeutet das eine spürbare Verbesserung der Laufkultur und Verringerung der Lagerbelastungen ...