Posts by Suicide Jockey

Danke!

Sieht mir auch irgendwie nach Banjo-Nippel ohne Kupferscheibe aus ...

Was ist mit dem Tankverschluß, hat der eine - evtl. verstopfte - Ent-/Belüftungsbohrung? Dann baut sich bei jedem Temperaturanstieg Überdruck im Tank auf und bei jeder nächtlichen Abkühlung zieht er Luft rein ...

Klaus, bitte sende mal eine Mail an meine Mailadresse in der Signatur, ich kann Dir dann die Kontaktdaten von Christian senden ...

Ein Freund von mir bat mich um Hilfe, weil er hier nicht registriert ist, aber trotzdem seinen S3 in der Szene verkaufen möchte. Angaben unten vom Besitzer- Bei dem S3 handelt es sich um einen "Exoten unter den Exoten":

In den 70ern und frühen 80ern war in den Niederlanden ein Caterham-Händler namens Willem Boterman tätig, der Lotus und dann Caterham S3 aufbaute und mit eigenen VIN (WBxxxx) vertrieb, bis die holländischen Behörden das Auto kurzerhand als zu klein und leicht bezeichneten. Willem Boterman hat dann (auf Basis eines modifizierten Caterham-Rahmens) eine geringfügig größere Variante konstruiert und ab 1978 in leicht angepasster Form, zusammen mit Joop Donkervoort, als Donkervoort S7 vermarktet.

Der angebotene Caterham ist von 1973, Straßen-EZ erfolgte erst 1981 in NL. Der Rahmen ist in den Abmessungen ein Standard-S3, ab Werk in linksgelenkter Ausführung (kein wildes Umbau-Gebastel!). Wie seinerzeit üblich ist es die Life Axle Ausführung, allerdings kommt hier die "unkaputtbare" Baby-Atlas-Achse des Escort Mk1 TwinCam (3,89:1) zum Einsatz, für die es auch heute noch reichhaltiges Zubehör und alle Verschleißteile gibt (Lager, Sperren, ...etc.). Verbaut ist ein Kent-Motor 1700cm³ (711M) mit ca. 120PS, die Laufleistung lt. Tacho beträgt nur 17030km, Das Auto ist bereits vor etwa 15 Jahren einmal aufwändig restauriert worden, Rahmen und Beplankung sind unfall-, korrosions- und schadenfrei. Das Fahrzeug ist absolut original, unverbastelt, sofort einsatzbereit, gepflegt und ohne Wartungsstau. TÜV bis 05-2026.

Bilder HIER ... für Zugriff Passwort nutzen:
WILLEMScaterham

In Sachen Preisverhandlung, Besichtigung, Interesse an weiteren Fotos, Fragen, ... bitte direkt Christian ansprechen, Telefonnummer und Mailadresse können bei mir angefordert werden (Bitte per PM).

Ich selbst habe mit dem Verkauf nichts zu tun, bekomme keine Provision und verfolge keine eigenen Interessen. Von dem Auto, dessen Zustand und seiner besonderen Historie bin ich allerdings sehr begeistert. Für jemanden, der einen der allerersten Caterham S3 (möglicherweise noch aus, von Lotus an Caterham übergebenen Lotus-Teilen gebaut), in historischem Originalzustand mit dem "persönlichen Stempel von Willem Boterman" sucht, finde ich das Auto aussergewöhnlich interessant ...

Fahrzeugstandort: nahe Osnabrück, Niedersachsen

Welcome Kilian,

muss ja alles zurücknehmen, was mir manchmal so durch den Kopf geht, bezüglich der Jugend und deren Affinität zu (sportlichen) Autos ... Den automobillen "Nagel im Kopf" hat Deine Vorstellung bewiesen und die 111 ist ja ein "Leckerchen" - wenn auch sackschwer (Als Seven-S2-Besitzer darf ich sowas sagen / schreiben).

Viel Spaß mit dem Rentner-Rollator der Pocket Rocket und immer einen Fingerbreit Luft ums Auto ...

... außer unter den Reifen ...

... außer an der Sprungkuppe ...

Diese Hülsen kenne ich, z.B. von denEinzelrad-Querlenkern von der Hinterachse früher Westfield SEi.

Die Firma hat offenbar genug Gelenkköpfe für 1/2"-Passbolzen (mit Mittelbohrungs-D = 12,7mm) gehabt, aber aus irgendwelchen Gründen Passbolzen mit 7/16 verbaut.

Mit der 12,7mm-Hülse mit Mittelbohrung 7/16", ließen sich die teureren Gelenkköpfe trotzdem verbauen ...

Diese "Lösung" tauchte auch im Build Manual so auf. Das Verfahren ließe sich auch für metrische M12-Passbolzen nutzen ...

Pauerrehbein- eine Bitte: Hab versucht, das Bild oben zu optimieren, das führt aber nur teilweise zum Ziel. Falls irgend möglich sende mal bitte per Mail wirklich scharfe (!!!) und hochauflösende Fotos (Kein Händizeuchs) von beiden Platinenseiten. ( spam-bin1(ät)web.de ). Du hast da die heutzutage extrem seltenen und allbesten Voraussetzungen, eine nahezu komplett beschriftete Platine und zum Großteil im Klartext beschriftete Bauteile zu haben, auch sind die Leiterbahnführung und Kontaktlage noch sauber erkennbar. Eventuell läßt sich daraus die Baugruppe "im reverse engineering" weit genug analysieren, dass Reparatur oder Nachfertigung gelingt.

Ich erinnere mich (allerdings mit gewissem Grauen) an ein Jaguar-Steuergerät zurück, das Anfang der 90er 4500 D-Mark hätte kosten sollen und das wir seinerzeit Bauteil für Bauteil in dreiwöchiger Arbeit analysierten und schlußendlich wieder zum Laufen bekamen, was im Endeffekt dem Auto das Weiterleben ermöglichte ... Natürlich ist die erhöhte Packungsdichte der SMD-Platine nochmals komplexer, als eine Platine mit diskreten, bedrahteten Bauteilen, aber einen Versuch wäre es imho wert ...

Wichtig wäre noch: Fotos zur Vermeidung von Verzeichnungen unbedingt aus genau rechtwinkliger Ausrichtung zur Platinenfläche und etwas größerer Entfernung aufnehmen (min. 400 - 500mm) und eventuell als Hilfsangabe noch Breie und Länge der Platine nennen ... Auch hilfreich; Pinbelegung schtbarer Anschlussstecker, falls bekannt!

Falls jemand gleichartige Fotos einer "ungegrillten" Platine beitragen kann, wäre das auch extrem hilfreich.

Die gegrillte Stelle sieht aus wie "aufgekocht", was gegen einen explodierten Kondensator spricht, ist aber auf dem Fotöchen nicht zu erkennen ...

Die Angaben £, s und d enthalten eine merkwürdige Kennzeichnung in Gestalt des d das ein Abkürzungszeichen für einen Penny war. Bis zur Währungsreform (Dezimalisierung) im Februar 1971 wurde ein £ Sterling (ja, ein Säckchen mit einem Pfund Sterling-Silber!) in 20 Shillinge bzw. 240 Pennies unterteilt.

Das alte System basierte bis 1971 tatsächlich noch auf dem mittelalterlichen (normannischen) System aus dem Jahr 1066.

Cheshunt liegt auf dem Gebiet Hertfordshire (Abkürzung Herts.), etwa 20km von London entfernt (auch Produktionsstandort Lotus)

Die Tax disks waren wohl tatsächlich einfache Papierscheiben, die "in geeigneter Weise" (=wie auch immer) innen an der Windschutzscheibe befestigt wurde und der Überwachung des parkenden Fahrzeugs diente, ob dessen Steuer bezahlt war. (endete 2014)

Ergänzung: Sehr gute Dokumentation zu Einzelheiten und Details der Disks

Moin, diese Tax Disks werden von findigen Business Men wunschgemäß nachgefertigt, unter freier Wahl der Ausgabestelle und Monat / Jahr des Ablaufdatums. Wenn ich das System richtig in Erinnerung habe, ist auf der Disk nicht das Zulassungs- sondern das Ablaufdatum des Steuerzeitraums abgedruckt. Ein, im Juli 1960 erstversteuertes Auto müsste also eine Disk mit "JUL 1961" haben ...

Du müsstest Dich also entscheiden, ob Du die Tax Period korrekt angibts, oder das Baujahr darin "codierst".

Bereits im zeitgenössischen Zubehör gab es seinerzeit passende, runde oder achteckige "Tax Disk Holder" für wasser- und kratzgeschützte Unterbringung der TD am Armaturenboard oder der Frontscheibe. Natürlich machen dabei "zeitgenössische" Formen Sinn, die Bling-Bling-Kohlefaserrahmen eher nicht ...

Eventuell liegt in diesem Drehzahl-/Lastbereich ein Motor-/Getriebe-/Peripherieteil an der Karosserie an. Immerhin ist beim Triebwerksblock eine gewisse Relativbewegung zur Karosserie möglich. So etwas passiert auch sehr gerne, wenn ein Silentblock locher/rissig/abgelöst ist.

Auch sehr gut, aber eher antiquarisch:

Ludwig Apfelbeck, Wege zum Hochleistungs-Viertakt-Motor

Helmut Hütten, Schnelle Motoren

und modern, sehr gut und teuer:

Rennwagentechnik (Springer-Verlag, ATZ/MTZ)

Diese Plaste und Elaste-Teile sind nicht besonders dauerhaht und verklemmen sich schon mal. Mechanische Schalter lassen sich gelegentlich gegen Ganzmetal-Ausführungen von Rückfahrlicht-Schaltern aus Getrieben tauschen, die dann nahezu ewig halten ...

Auch im hydraulischen Kreis befindliche Schalter bleiben gelegentlich kleben, wobei ein beherzter, kurzer Tritt und plötzliche Loslassen gelegentlich / meist nur vorübergehend den Krampf lösen kann. Wichtig wäre halt nur, dass im Bremskreis kein (Rest-)Druck bestehen bleibt, was oft zum Ausglühen der Beläge u.ä. führt.

Kenne mich bei Deinem Modell mit den Warmlaufzeiten nicht aus, aber die Behauptung ist imho, wenn Du nicht einen kuchenblechgroßen Ölkühler ohne Thermostat verbaut hast, Mumpitz. Wenn der Motor im Stand warmtuckert, kanns recht lange dauern, aber selbst die 5,5 Liter Öl in meinem Daily (GT86) sind in Fahrbetrieb nach rund 15 Minuten / 10 - 15km im AU-tauglichen Bereich. Von einer "Vertrauensbruchwerkstatt" eines deutschen Autoherstellers mit 3 Buchstaben hab ich ähnliche Stories berichtet bekommen, wobei in dem Fall ein Tracker sauber nachweisbar und nachvollziehbar Strecke und Geschwindigkeit lieferte, nur Drehzahlen hätte man noch - mit gewissen Unsicherheiten - ausrechnen müssen. Auch in dem geschilderten Fall führte das zum dauerhaften Werkstattwechsel und massiver Beschwerde bei der Innung. Was die Innung daraus gemacht hatte, kann ich nicht sagen, aber der telefonische Entschuldigungsversuch der Werkstatt war derat unterwürfig, dass da schon etwas hingelangt wurde.

Die Umstände, die Du da geschildert hast, lassen mich bestärkt in meiner Ansicht zurück, an meinen Autos alles selbst zu machen ...

Ja, eklig, widerlich; GRAUSAM und mitleidlos ...

MACHT DAS WEG!!

Imho nicht nur unterschätzt, sondern ganz bewusst verschwiegen ...

Peter, beim Überholen sehe ich immer in Rechtskurven rechts am Hindernis vorbei, ob frei ist. Die hinter mir fahrenden reißen immer erschrocken die Klüsen auf, wenn ich "bei null Sicht" dann ausschere ...

Quote from RedfoxDipps

Traditionell natürlich mit Lenkrad rechts, wie sich das gehört.

British sportscars have their steering wheel on the right side ...
Britische Sportwagen haben das Lenkrad auf der richtigen Seite!

RHD RULEZ! Willkommen Peter und allezeit einen Finger breit Luft ums Auto ... außer unter den Reifen ... außer an der Sprungkuppe. Gefällt, Deine Pocket Rocket, geile Farbe!

Quote from polo

Best seven Video on Earth ...

Sehr schön ...

Der hier aber auch ... bringt das Fahrgefühl in einer solchen "Pocket Rocket" perfekt rüber:

Und wer Ansaugsound liebt, kommt am Stelvio auf seine Kosten ... zumindest wenn der Paradiesvogel (RobinCat7) da ist ...

Bin da auch eher bei Ulf ... Um beim erwähnten Series 2 zu bleiben, dem filigransten Lotus Seven: Wenn ein 490kg wiegendes Auto von einem drehzahlfreudigen, sachgerecht entdrosselten, fünfzig bis siebzig Jahre alten Kent (Pre-)X-Flow mit (knapp) (über) 90PS befeuert wird, reicht das für Betrieb auf öffetlichen Straßen mehr als aus, um täglich den "Lappen" zu riskieren. Bei höheren Geschwindigkeiten ist selbst auf kurzen Geraden der cW-Wert eines senkrecht stehenden Garagentores (Lotus Seven S2: 0,6 bis 0,7) sowieso der limitierende Faktor, so dass der 130PS Turbodiesel-Suff-Fahrer nachher in der Stammkneipe stolz davon berichten kann, er habe sogar einen echten Lotus Seven besiegt ... (Daß derselbe Lotus in der nächsten Kurve mit breit grinsendem, tiefenentspanntem Fahrer dem reifenwimmernden Suff formatfüllend im Rückspiegel hing, verschweigen wir mal dezent ...)

Diese Autos haben ihren ganz eigenen Charme, schmale Felgen und Reif(ch)en, kleine Shilouette, filigranes Erscheinungsbild ... was macht man also? Man packt da 320mm-Kotflügel, Distanzscheiben, 9J-Felgen mit 245er Pellen drauf, legt das Auto 50m tiefer (damit Gullideckel ölwannenmordend agieren können), räumt Auspufftöpfe aus und hat ... dem Auto seine Seele genommen!

Ja, Rollerbarrel-Sound macht süchtig, Ansauggeräusche einer Vergaserbatterie DCOEs auch, aber nach drei Stunden Ausfahrt biste taub und steigst schwankend aus ...

Beim Caterham wäre für mich ein leichter, drehfreudiger 1,6 Liter K-Series völlig ausreichend.

Danke für das Posting des Links. Das ist auch ein sehr durchdachter Ansatz!

Es kommt wesentlich darauf an, wie die ACCUSUMP verschlaucht ist und welche Ventilkonstellation verbaut ist.

HIER gibt es eine gute Erklärung zur Funktion, Verschlauchung und Einstellung der ACCUSUMP, auch der Anschluss für einen komfortablen Ölwechsel ist rudimentär beschrieben.

Vielleicht nutzt DAS für die Vorauswahl ...

Ich erinnere mich ganz vage an eine "Tauschorgie" vor einigen Jahren, bei der ich allerdings nur zugesehen habe. Hinten am Instrument musste ein Deckel abgenommen, dann die Hauptplatine angehoben werden, um an die Stützbatterie zu kommen. Problematisch war aus der Erinnerung besonders das Gefummel mit einer Gehäusedichtung. Das Gerät wäre bei Weglassen, oder Beschädigung/Falschmontage dann nicht mehr wasserdicht gewesen, was dann zu "Nebelbildung" im Display geführt hätte.

Deutscher Ansprechpartner war damals ISA-Racing, die wohl auch mal einen Geräteservice anbieten / vermitteln konnten, was aber mehrere hundert Euro gekostet hätte. Ob das heute noch geht, weiß ich nicht, Anruf zweckmäßig ... (Service Hotline: +49 2651 / 96250)

Bzgl. Regler: Ohne genaue Bezeichnung (z.B. RB106) kann ich dazu leider nichts sagen. Wenn ein Drehstromgenerator verbaut ist, wäre aber der Regler schon überflüssig, denn die Lucas und Bosch LiMas haben dann normalerweise schon interne Regler. Fotos würden helfen,diese kannst Du direkt in die Cloud laden, da hast Du Schreibrechte. Nur bescheidgeben, wenn was neues in die Cloud gelegt ist, ich überwache das nicht permanent ...
Oft wurden bei diesen Autos Gleichstrom-Generatoren gegen Drehstrom-Generatoren getauscht, der alte Regler aber "funktionslos" in der Schltung belassen. Bei Gleichstrom-Generatoren dagegen muss (!) der Regler korrekt funktionieren. Die RB106 und Konsorten sind noch mechanisch justierbar, wofür Lucas Einstellanweisungen hatte.

Bzgl. Verkabelung der Zündanlage: Wenn RVC auf dem Zifferblatt steht wird der Drehzahlmesser parallel zum Unterbrecher auf der Minusseite der Spule angeschlossen.
RVI-Drehzahlmesser haben rückseitig

• entweder zwei Kabel (meist weiß und weiß mit schwarzem (oder sehr selten roten) Tracer), von denen eines den Strom vom Zündschloß zur Rückseite des DZM führt und ein zweites vom DZM zur Plusseite der Zündspule geht, oder
• das weiße Kabel wird vom Zündschloss durch den Drehzahlmesser zur Plusseite der Spule mit einer Windung durch einen kleinen Ferrit-Trafokern auf der Rückseite des Drehzahlmessers geführt.

Somit messen RVI-DZM den Strom zur Spule (Kl.15), RVC die intermittierenden Spannungssprünge am Spulen-Unterbrecherausgang (Kl.1)! Der DZM "sieht" dabei Sprünge von 12V bei offenem Unterbrecher, auf 0V bei geschlossenem Unterbrecher! Grafisch sieht das so aus:

Was ich aus Deiner Beschreibung lese, ist da wohl eine Mixtur aus beidem entstanden, was hoffentlich die Elektronik noch nicht gegrillt hat ...

Fehlermöglichkeiten RVI:

• Falsche Beschaltung, z.B. RVI/RVC-Mix, wie von Dir beschrieben (ändern)
• Germanium-Transistor beschädigt / "schlapp", Koppelstrom zu schwach (statt einer Windung zwei Windungen durch den Ferritkern führen)
• Polarität der Koppelwindung falsch (Beide Pole der Koppelwindung tauschen, oder versuchsweise die Schleife anders herum gewunden durch den Ferritkern legen)
• Elektronikfehler, z.B. Kondensatoren / Widerstände / Ge-Transistor defekt (instandsetzen)
• Spannungswert der Spannungsversorgung falsch. Manche der alten Smiths-Instrumente wurden mit reduzierten Spannungen versorgt, z.B. 9 oder 10V. Sind die Spannungskonstanter defekt, entstehen die seltsamsten Effekte (prüfen, ggf. tauschen, reparieren macht wenig Sinn). Die meisten Konstanter sind elektronisch, da hilft sowieso nur Tausch. Ganz alte Konstanter bestehen aus Hitzdraht mit einem Bimetallstreifen, die die Spannung durch langsames Ein- und Ausschalten regulieren. Da könnte eine Reparatur des Hitzdrahtes noch gelingen. Sie funktionieren aber nicht mit DZM, nur mit Hitzdrahtinstrumenten (Tankuhren, Thermoanzeigen, etc.), deren Zeiger sehr stark gedämpft sind!

Ob der 1432 zu den Geräten mit reduzierter Spannung gehört, muss ich nachschlagen, bezweifele es aber stark.
Die ersten drei Punkte lassen sich in Eigenregie reparieren, wenn der Smiths nicht verbördelt ist, bei verbördelten Instrumenten liegen die Hürden, "mechanisch bedingt", etwas höher ...
Elektronikfehler sind wegen der recht primitiven Schaltung eigentlich simpel, scheitern aber gelegentlich an der Teilebeschaffung.

So, jetzt kannst Du erstmal wieder Punkte abarbeiten ...

Hi Wolfgang und nochmals willkommen! Der 1600GT ist robust und bei etwas Pflege (Ventilspiel!) ein zwar lauter, aber liebenswerter Geselle. Solange man den Motor nicht bis aufs Letzte ausquetscht und aufbohrt, ist das bei dem leichten Auto eine gute Motorisierung, so dass ich auch alles bis auf weiteres so lassen würde. Auch wenn es robustere Motorblöcke gibt (711M, 831C), ist erst mal kein Anlass zum Handeln.

Wenn Du mir noch verrätst, welche(n) Vergaser der Motor hat (Standard oft der Weber Registervergaser 32DFM), stell ich Dir was passendes zusammen und lege es Dir in die Cloud!

Die Elektrik eines Seven ist "Kindergarten", die einzigen Dinge, die eventuell etwas tricky sein können, sind zum Beispiel Dinge, wie der mechanische (RB106-) Regler, falls eine Gleichstrom-LiMa Verwendung findet. Wenn Du Näheres weißt, melde Dich am besten per Mail, falls Du Schwierigkeiten hast.

Problempunkte können in der Zündung und Gemischbildung auftreten und schnell teuer werden, wenn der Motor bei der Verbrennung klopft. Das schädigt den Motor recht schnell nachhaltig (Kolben, Ringe, Ringstege, ggf. weiteres). Also immer ein wachsames Auge auf Zündzeitpunkte, Ventilspiel, Kompression und Gemischzusammensetzung legen!

Melde mich zeitnah per Mail wegen des Cloud-Zugangs ... Viel Erfolg bei der Restauration!

Quote from RGB143

... hat mir der TÜV eine Lenkradkralle auferlegt.

Auch eine häufige Lösung, ohne modernes elektronik-Teufelswerk ... nennt sich dann in der Eintragung "Diebstahlsicherung lose mitgeführt" oder ähnlich ...

Eventuell gibt es auch eine Möglichkeit wie ich sie bei meinem 1965er Lotus Seven S2 genutzt habe. Nach Tausch des oberen Lenksäulenabschnitts und Modifikation am Schutzrohr des Lotus ließ sich da das Lenkradschloss vom Caterham S3 der 80er Jahre installieren. Das Teil ist heute noch neu zu beziehen.

Beim Zündschloss handelt es sich offenbar um ein Triumph-Spitfire-Teil, das aber eventuell noch modifiziert ist, da die Spitti-Teile normalerweise einen Kabelschwanz mit Zwischenstecker haben. . Kostenpunkt rund 75€, das Schloß ist nicht nicht offen sichtbar, da es unterm Armaturenboard verschwindet.

Hallo Namenlose(r) greta7, willkommen

Sieh Dich mal bei Kleinanzeigen um, diese Teile tauchen noch zuhauf dort auf, sowohl NOS, als auch gebraucht ... Nur abklären, dass es sich auch wirklich um eine 12V-Ausführung handelt, wenn der S4 die übliche 12V-Anlage mit vermutlich negative Ground (?) besitzt.

Das erspart größere Umbauaktionen und läßt ein weiteres, zeitgenössisches Aftermarket--Zubehörteil bestehen ... was ich persönlich reizvoller fände, als da irgendwelche Elektronik-Hexenwerk-Wegfahrsperrenbausätze reinzubänzeln, die dann Samstagnacht bei Regen ausfallen ...

Ansonsten bleibt nur der Weg, mit dem TÜV-Kittelknecht des Vertrauens Kontakt aufzunehmen um die Alternativen zu klären ...

Welchen Motor hast Du in Deinem Renner, Kent? Twink? DCOEs? (Gerne auch an die Mailadresse in der Signatur ..., dann kann ich Dir auch noch einen Link zu Material zum S4 in meiner Cloud zukommen lassen ...)

Petri Heil beim Fischen nach der passenden Spule ...

Edit merkt gerade noch an, dass es die Scandix-Sachen auch als 12V-Umrüstsatz neu gibt ...

DSL Danke! Die Erfahrungen sind zu allergrößtem Teil an meinem 1965er S2 entstanden, eine logische Folge, wenn man an seiner Restauration alles selbst machen möchte!

Im Vorfeld der Restauration hab ich eine Menge recherchiert und gelesen, Biographisches, Geschichtliches, wie Technisches. Das hat nun keinsefalls geschadet denn es hat mehr als einmal vor teuren Reinfällen und unsinnigen Entscheidungen bewahrt ... Dass das erworbene Wissen die Vergabe von Arbeiten an Firmen praktisch vollständig überflüssig gemacht hat, ist allerdings auch der oft verunglimpften, aber erstklassig restaurierbaren, englischen Technik zu verdanken. Vom Ford-Antrieb über Smiths-Speedo bis zum Kabelbaum (dessen Schaltplan genau eine Seite  und zwei Sicherungen umfasst ) kann man einfach alles zerlegenn und aufarbeiten und dann hält es wieder 20 oder dreißig Jahre ...

Das von Lecky gezeigte Auto könnte, trotz der Ungereimtheiten immer noch ein Original sein und wäre wohl durchaus mit vertretbarem Aufwand zu restaurieren. Obwohl Cosworth-Teile für 1500er Pre-Crossflows nicht (mehr) auf Bäumen wachsen, könnte selbst der Originalmotor sogar wieder Einzug halten, oder man baut sich einen Crssflow-Pre-Crossflow-Hybriden, wie ich das derzeit vorbereite ... (1600er Block mit Pre-Crossflow-Kopf, Flachkolben)

Trotzdem wäre für mich Bedingung, dass sich die Authentizität des Autos nachweisen lässt und es sich nicht um irgendein Bastelprojekt handelt.

Ich bin auf weitere Info zum Auto richtig gespannt ... Rahmen-Details, Modifikationen, Restaurationsfortgang, ...

Die Hinterachse ist vermutlich eine Ford-Banjoachse. Im Gegensatz zu den filigranen Standard T10-Achsen, bei denen selbst die Gehäuse rissen, ist die Ersatz- und Spezialteilversorgung exzellent, die Haltbarkeit durchaus auf Niveau einer Kölnachse und ich würde sie weiterfahren. Optisch ist sie nicht weit von der Standard-T10-Achse (Triumph) entfernt.

LHCF1696

Andras, sorry, leider habe ich das Instrument für meinen S2 vorgesehen, die Restaurierung beginnt, wenn ich wieder nach Hause komme ... sonst hätte ich Dir schon geschrieben ... Wenn Dir ein baugleiches Instrument mit 60lbs reicht, wäre ein solches eventuell noch verfügbar, das muss ich nachsehen, wenn ich wieder zu Hause bin.

Update: Hab ich oben vergessen, nach einer alten Lotus-Zeichnung ist die damalige S2-Rahmenfarbe eine Farbe namens BS 381C671 middle graphite.

Dieser habe ich mal einige RAL-Töne gegenübergestellt. Je nach Monitor / Bildschirm weichen die Farben allerdings etwas voneinader ab.

Quote from Darkknight

Also ein Amperemeter wird ja in Reihe in den Stromkreis angeschlossen, sogesehen Pol es um- sollte passen.

Das gezeigte Ampèremeter ist korrekt, es gibt das Instrument auch mit "Discharge" rechts auf der Skale. Es wird standardmäßig an Generatpr-Plus und Batterieplus zum Sicherungskasten angeschlossen.

KEINEFALLS Anlasserhauptstrom über das Instrument führen! Kabel-Querschnitte etwa 6 bis 10mm². ACHTUNG: Das Instrument funktioniert Skalen-gemäß nur bis etwa 30A! Wird eine deutlich größere LiMa verwendet, kann es zur Erwärmungt, Zerstörung des Instruments und / oder zum Kabelbrand kommen. Bei deutlich höheren Strömen ggf. geeigneten Shunt-Widerstand verbauen!