Posts by Suicide Jockey

    Best seven Video on Earth ...

    Sehr schön ...

    Der hier aber auch ... bringt das Fahrgefühl in einer solchen "Pocket Rocket" perfekt rüber:

    External Content www.youtube.com
    Content embedded from external sources will not be displayed without your consent.
    Through the activation of external content, you agree that personal data may be transferred to third party platforms. We have provided more information on this in our privacy policy.

    Und wer Ansaugsound liebt, kommt am Stelvio auf seine Kosten ... zumindest wenn der Paradiesvogel (RobinCat7) da ist ...

    External Content www.youtube.com
    Content embedded from external sources will not be displayed without your consent.
    Through the activation of external content, you agree that personal data may be transferred to third party platforms. We have provided more information on this in our privacy policy.

    Bin da auch eher bei Ulf ... Um beim erwähnten Series 2 zu bleiben, dem filigransten Lotus Seven: Wenn ein 490kg wiegendes Auto von einem drehzahlfreudigen, sachgerecht entdrosselten, fünfzig bis siebzig Jahre alten Kent (Pre-)X-Flow mit (knapp) (über) 90PS befeuert wird, reicht das für Betrieb auf öffetlichen Straßen mehr als aus, um täglich den "Lappen" zu riskieren. Bei höheren Geschwindigkeiten ist selbst auf kurzen Geraden der cW-Wert eines senkrecht stehenden Garagentores (Lotus Seven S2: 0,6 bis 0,7) sowieso der limitierende Faktor, so dass der 130PS Turbodiesel-Suff-Fahrer nachher in der Stammkneipe stolz davon berichten kann, er habe sogar einen echten Lotus Seven besiegt ... (Daß derselbe Lotus in der nächsten Kurve mit breit grinsendem, tiefenentspanntem Fahrer dem reifenwimmernden Suff formatfüllend im Rückspiegel hing, verschweigen wir mal dezent ...)

    Diese Autos haben ihren ganz eigenen Charme, schmale Felgen und Reif(ch)en, kleine Shilouette, filigranes Erscheinungsbild ... was macht man also? Man packt da 320mm-Kotflügel, Distanzscheiben, 9J-Felgen mit 245er Pellen drauf, legt das Auto 50m tiefer (damit Gullideckel ölwannenmordend agieren können), räumt Auspufftöpfe aus und hat ... dem Auto seine Seele genommen!

    Ja, Rollerbarrel-Sound macht süchtig, Ansauggeräusche einer Vergaserbatterie DCOEs auch, aber nach drei Stunden Ausfahrt biste taub und steigst schwankend aus ...

    Beim Caterham wäre für mich ein leichter, drehfreudiger 1,6 Liter K-Series völlig ausreichend.

    Ich erinnere mich ganz vage an eine "Tauschorgie" vor einigen Jahren, bei der ich allerdings nur zugesehen habe. Hinten am Instrument musste ein Deckel abgenommen, dann die Hauptplatine angehoben werden, um an die Stützbatterie zu kommen. Problematisch war aus der Erinnerung besonders das Gefummel mit einer Gehäusedichtung. Das Gerät wäre bei Weglassen, oder Beschädigung/Falschmontage dann nicht mehr wasserdicht gewesen, was dann zu "Nebelbildung" im Display geführt hätte.

    Deutscher Ansprechpartner war damals ISA-Racing, die wohl auch mal einen Geräteservice anbieten / vermitteln konnten, was aber mehrere hundert Euro gekostet hätte. Ob das heute noch geht, weiß ich nicht, Anruf zweckmäßig ... (Service Hotline: +49 2651 / 96250)

    Bzgl. Regler: Ohne genaue Bezeichnung (z.B. RB106) kann ich dazu leider nichts sagen. Wenn ein Drehstromgenerator verbaut ist, wäre aber der Regler schon überflüssig, denn die Lucas und Bosch LiMas haben dann normalerweise schon interne Regler. Fotos würden helfen,diese kannst Du direkt in die Cloud laden, da hast Du Schreibrechte. Nur bescheidgeben, wenn was neues in die Cloud gelegt ist, ich überwache das nicht permanent ...
    Oft wurden bei diesen Autos Gleichstrom-Generatoren gegen Drehstrom-Generatoren getauscht, der alte Regler aber "funktionslos" in der Schltung belassen. Bei Gleichstrom-Generatoren dagegen muss (!) der Regler korrekt funktionieren. Die RB106 und Konsorten sind noch mechanisch justierbar, wofür Lucas Einstellanweisungen hatte.

    Bzgl. Verkabelung der Zündanlage: Wenn RVC auf dem Zifferblatt steht wird der Drehzahlmesser parallel zum Unterbrecher auf der Minusseite der Spule angeschlossen.
    RVI-Drehzahlmesser haben rückseitig

    • entweder zwei Kabel (meist weiß und weiß mit schwarzem (oder sehr selten roten) Tracer), von denen eines den Strom vom Zündschloß zur Rückseite des DZM führt und ein zweites vom DZM zur Plusseite der Zündspule geht, oder
    • das weiße Kabel wird vom Zündschloss durch den Drehzahlmesser zur Plusseite der Spule mit einer Windung durch einen kleinen Ferrit-Trafokern auf der Rückseite des Drehzahlmessers geführt.

    Somit messen RVI-DZM den Strom zur Spule (Kl.15), RVC die intermittierenden Spannungssprünge am Spulen-Unterbrecherausgang (Kl.1)! Der DZM "sieht" dabei Sprünge von 12V bei offenem Unterbrecher, auf 0V bei geschlossenem Unterbrecher! Grafisch sieht das so aus:

    Was ich aus Deiner Beschreibung lese, ist da wohl eine Mixtur aus beidem entstanden, was hoffentlich die Elektronik noch nicht gegrillt hat ...

    Fehlermöglichkeiten RVI:

    • Falsche Beschaltung, z.B. RVI/RVC-Mix, wie von Dir beschrieben (ändern)
    • Germanium-Transistor beschädigt / "schlapp", Koppelstrom zu schwach (statt einer Windung zwei Windungen durch den Ferritkern führen)
    • Polarität der Koppelwindung falsch (Beide Pole der Koppelwindung tauschen, oder versuchsweise die Schleife anders herum gewunden durch den Ferritkern legen)
    • Elektronikfehler, z.B. Kondensatoren / Widerstände / Ge-Transistor defekt (instandsetzen)
    • Spannungswert der Spannungsversorgung falsch. Manche der alten Smiths-Instrumente wurden mit reduzierten Spannungen versorgt, z.B. 9 oder 10V. Sind die Spannungskonstanter defekt, entstehen die seltsamsten Effekte (prüfen, ggf. tauschen, reparieren macht wenig Sinn). Die meisten Konstanter sind elektronisch, da hilft sowieso nur Tausch. Ganz alte Konstanter bestehen aus Hitzdraht mit einem Bimetallstreifen, die die Spannung durch langsames Ein- und Ausschalten regulieren. Da könnte eine Reparatur des Hitzdrahtes noch gelingen. Sie funktionieren aber nicht mit DZM, nur mit Hitzdrahtinstrumenten (Tankuhren, Thermoanzeigen, etc.), deren Zeiger sehr stark gedämpft sind!

    Ob der 1432 zu den Geräten mit reduzierter Spannung gehört, muss ich nachschlagen, bezweifele es aber stark.
    Die ersten drei Punkte lassen sich in Eigenregie reparieren, wenn der Smiths nicht verbördelt ist, bei verbördelten Instrumenten liegen die Hürden, "mechanisch bedingt", etwas höher ...
    Elektronikfehler sind wegen der recht primitiven Schaltung eigentlich simpel, scheitern aber gelegentlich an der Teilebeschaffung.

    So, jetzt kannst Du erstmal wieder Punkte abarbeiten ... ;)

    Hi Wolfgang und nochmals willkommen! Der 1600GT ist robust und bei etwas Pflege (Ventilspiel!) ein zwar lauter, aber liebenswerter Geselle. Solange man den Motor nicht bis aufs Letzte ausquetscht und aufbohrt, ist das bei dem leichten Auto eine gute Motorisierung, so dass ich auch alles bis auf weiteres so lassen würde. Auch wenn es robustere Motorblöcke gibt (711M, 831C), ist erst mal kein Anlass zum Handeln.

    Wenn Du mir noch verrätst, welche(n) Vergaser der Motor hat (Standard oft der Weber Registervergaser 32DFM), stell ich Dir was passendes zusammen und lege es Dir in die Cloud!

    Die Elektrik eines Seven ist "Kindergarten", die einzigen Dinge, die eventuell etwas tricky sein können, sind zum Beispiel Dinge, wie der mechanische (RB106-) Regler, falls eine Gleichstrom-LiMa Verwendung findet. Wenn Du Näheres weißt, melde Dich am besten per Mail, falls Du Schwierigkeiten hast.

    Problempunkte können in der Zündung und Gemischbildung auftreten und schnell teuer werden, wenn der Motor bei der Verbrennung klopft. Das schädigt den Motor recht schnell nachhaltig (Kolben, Ringe, Ringstege, ggf. weiteres). Also immer ein wachsames Auge auf Zündzeitpunkte, Ventilspiel, Kompression und Gemischzusammensetzung legen!

    Melde mich zeitnah per Mail wegen des Cloud-Zugangs ... Viel Erfolg bei der Restauration!

    ... hat mir der TÜV eine Lenkradkralle auferlegt.

    Auch eine häufige Lösung, ohne modernes elektronik-Teufelswerk ... nennt sich dann in der Eintragung "Diebstahlsicherung lose mitgeführt" oder ähnlich ...

    Eventuell gibt es auch eine Möglichkeit wie ich sie bei meinem 1965er Lotus Seven S2 genutzt habe. Nach Tausch des oberen Lenksäulenabschnitts und Modifikation am Schutzrohr des Lotus ließ sich da das Lenkradschloss vom Caterham S3 der 80er Jahre installieren. Das Teil ist heute noch neu zu beziehen.

    Beim Zündschloss handelt es sich offenbar um ein Triumph-Spitfire-Teil, das aber eventuell noch modifiziert ist, da die Spitti-Teile normalerweise einen Kabelschwanz mit Zwischenstecker haben. . Kostenpunkt rund 75€, das Schloß ist nicht nicht offen sichtbar, da es unterm Armaturenboard verschwindet.

    Hallo Namenlose(r) greta7, willkommen

    Sieh Dich mal bei Kleinanzeigen um, diese Teile tauchen noch zuhauf dort auf, sowohl NOS, als auch gebraucht ... Nur abklären, dass es sich auch wirklich um eine 12V-Ausführung handelt, wenn der S4 die übliche 12V-Anlage mit vermutlich negative Ground (?) besitzt.

    Das erspart größere Umbauaktionen und läßt ein weiteres, zeitgenössisches Aftermarket--Zubehörteil bestehen ... was ich persönlich reizvoller fände, als da irgendwelche Elektronik-Hexenwerk-Wegfahrsperrenbausätze reinzubänzeln, die dann Samstagnacht bei Regen ausfallen ...

    Ansonsten bleibt nur der Weg, mit dem TÜV-Kittelknecht des Vertrauens Kontakt aufzunehmen um die Alternativen zu klären ...

    Welchen Motor hast Du in Deinem Renner, Kent? Twink? DCOEs? (Gerne auch an die Mailadresse in der Signatur ..., dann kann ich Dir auch noch einen Link zu Material zum S4 in meiner Cloud zukommen lassen ...)

    Petri Heil beim Fischen nach der passenden Spule ...

    Edit merkt gerade noch an, dass es die Scandix-Sachen auch als 12V-Umrüstsatz neu gibt ...

    DSL Danke! Die Erfahrungen sind zu allergrößtem Teil an meinem 1965er S2 entstanden, eine logische Folge, wenn man an seiner Restauration alles selbst machen möchte!

    Im Vorfeld der Restauration hab ich eine Menge recherchiert und gelesen, Biographisches, Geschichtliches, wie Technisches. Das hat nun keinsefalls geschadet 8) denn es hat mehr als einmal vor teuren Reinfällen und unsinnigen Entscheidungen bewahrt ... Dass das erworbene Wissen die Vergabe von Arbeiten an Firmen praktisch vollständig überflüssig gemacht hat, ist allerdings auch der oft verunglimpften, aber erstklassig restaurierbaren, englischen Technik zu verdanken. Vom Ford-Antrieb über Smiths-Speedo bis zum Kabelbaum (dessen Schaltplan genau eine Seite  :) und zwei Sicherungen umfasst :huh:) kann man einfach alles zerlegenn und aufarbeiten und dann hält es wieder 20 oder dreißig Jahre ...

    Das von Lecky gezeigte Auto könnte, trotz der Ungereimtheiten immer noch ein Original sein und wäre wohl durchaus mit vertretbarem Aufwand zu restaurieren. Obwohl Cosworth-Teile für 1500er Pre-Crossflows nicht (mehr) auf Bäumen wachsen, könnte selbst der Originalmotor sogar wieder Einzug halten, oder man baut sich einen Crssflow-Pre-Crossflow-Hybriden, wie ich das derzeit vorbereite ... (1600er Block mit Pre-Crossflow-Kopf, Flachkolben)

    Trotzdem wäre für mich Bedingung, dass sich die Authentizität des Autos nachweisen lässt und es sich nicht um irgendein Bastelprojekt handelt.

    Ich bin auf weitere Info zum Auto richtig gespannt ... Rahmen-Details, Modifikationen, Restaurationsfortgang, ...

    Die Hinterachse ist vermutlich eine Ford-Banjoachse. Im Gegensatz zu den filigranen Standard T10-Achsen, bei denen selbst die Gehäuse rissen, ist die Ersatz- und Spezialteilversorgung exzellent, die Haltbarkeit durchaus auf Niveau einer Kölnachse und ich würde sie weiterfahren. Optisch ist sie nicht weit von der Standard-T10-Achse (Triumph) entfernt.

    LHCF1696

    Andras, sorry, leider habe ich das Instrument für meinen S2 vorgesehen, die Restaurierung beginnt, wenn ich wieder nach Hause komme ... sonst hätte ich Dir schon geschrieben ... Wenn Dir ein baugleiches Instrument mit 60lbs reicht, wäre ein solches eventuell noch verfügbar, das muss ich nachsehen, wenn ich wieder zu Hause bin.

    Also ein Amperemeter wird ja in Reihe in den Stromkreis angeschlossen, sogesehen Pol es um- sollte passen.

    Das gezeigte Ampèremeter ist korrekt, es gibt das Instrument auch mit "Discharge" rechts auf der Skale. Es wird standardmäßig an Generatpr-Plus und Batterieplus zum Sicherungskasten angeschlossen.

    KEINEFALLS Anlasserhauptstrom über das Instrument führen! Kabel-Querschnitte etwa 6 bis 10mm². ACHTUNG: Das Instrument funktioniert Skalen-gemäß nur bis etwa 30A! Wird eine deutlich größere LiMa verwendet, kann es zur Erwärmungt, Zerstörung des Instruments und / oder zum Kabelbrand kommen. Bei deutlich höheren Strömen ggf. geeigneten Shunt-Widerstand verbauen!

    Leute, geht methodisch vor! Die Anzahl gefaketer / gefälschter und nachgebauter "Seven" ist Legion und der gezeigte Rahmen hat etliche (!) Veränderungen ggü den sehr filigranen Series 2 Rahmen, von denen es das Gerücht gibt, Colin Chapman habe "so lange Verstrebungen weggenommen, bis das Ergebnis instabil wurde" und den Rahmen dann wieder in den Zustand "x-1" gebracht und das Auto dann derart abgespeckt verkauft.

    Das, von Andras oben verlinkte Buch kann die allermeisten Fragen und Details zur Originalität klären und wäre meine erste Anschaffung! Damit geht man dann an die Bestandsaufnahme! John Watson kann dann i.d.R. mit den "works records" eine Menge wissenswerte Details liefern!

    Link hierzu: Questionnaire

    Der Mitteltunnel ist hier falsch, er ist bei S2 oben halbrund und hat im Original ebenso mittragende Funktion, wie die (hier fehlenden) Side Panels innen, die bei den sehr frühen S2 manchmal auch versuchsweise in Stahlblech gefertigt wurden. Bei Rahmen bis (iirc) etwa 1963 ist die Rahmennummer standardmäßig auf einem aufgelöteten Plättchen unten im Fußraum auf der Oberseite der Querstrebe vor dem Sitz eingeschlagen. Zu beachten ist dort auch die spezielle Schriftart, moderne, serifenlose Industrieschriften deuten auf "nachgeferkelt" oder sehr viel spätere Tauschrahmen nach Crashes hin!

    Spätere Rahmen trugen die Rahmennummern dann auf dem L-Profil, an dem das Aluminium-Trägerteil der Hydraulikzylinder verschraubt ist. S1 und ganz frühe S2 hatten auch dreistellige Rahmennummern. Danach kamen i.d.R. vierstellige Rahmennummern zum Einsatz, die manchmal solo standen, manchmal ein führendes "B" hatten und bei späteren Ersatzrahmen von Arch Motors auch gelegentlich mit dem Präfix "AM" kamen. Rahmennummen haben keinen chronologischen oder zahlenmäßigen Bezug zu den "SB XXXX" der VIN, die eigentlich nur auf der Blechtafel eingeprägt auftauchen! VIN und Rahmennummer sind in aller Regel bei Lotus bekannt und in den "works records" hinterlegt (J. Watson).

    Mir fallen sofort die Bereiche um die Vorderachse, hinter der Rückbank, unten im Bereich der Hinterachse und die geänderte Verstrebung im Bereich Reserveradträger auf, neben etlichen anderen Details! Dagegen ist imho dann nichts einzuwenden, wenn nachträgliche Rahmenmods z.B denen der Firma DSK entsprechen. Die S2-Rahmen profitieren i.d.R. von solchen Verstärkungen enotm, vor allem, wenn moderne Gürtelreifen hohe Seitenkräfte in den Rahmen schieben. Lotus-Rahmen sind (entweder bei Universal Radiators oder Arch Motors) gelötet (!), nicht geschweißt!

    Das Armaturenbrett ist vom Layout her völlig "selbstgestrickt", nur der "Smiths MA"-Drehzahlmesser bis 8K rpm ist einigermaßen "period correct" ... der Smiths-Speedometer scheint schon wieder was späteres zu sein. Layout und etliche Details sind Mumpitz, das Lenkrad irgend ein Kit Car- Lenkrad der 80er / 90er! S2 hatten meist ein Holzlenkrad oder ein rot bezogenes Lederlenkrad in 13" (= 330mm). entweder mit ungelochten Speichen oder slotted, mit langen Längsschlitzen und i.d.R. von Springall, es gab aber auch Les Leston Lenkräder. In England fertigt ein Familienbetrieb diese Lenkräder "period correct" in sehr guter Qualität nach.

    Vorschlag: Da ich zur Zeit (und noch ein paar Wochen) nicht zu Hause bin, kann ich leider nur eine Mobilnummer anbieten, sowie eine Mailadresse. Beides gibts per PN und dann können Detailfotos u. Dateien hin und her gesendet werden, oder wir telefonieren mal ...

    Persönliche Aussage zum Zustand des Autos;: Um dieses Fahrzeug in Originalzustand mit zeitgenössischen Mods zu bringen, ist sehr viel Arbeit vonnöten! Die anstehende Totalresstauration wird etliche K€ verschlingen und die Zeiten lieblos übergejauchter S2 sind lange vorbei! Mehr denn je gilt bei diesen Autos: Ganz oder garnicht, besser gleich richtig machen!!

    Die Details können richtig ins Geld gehen, so ist z.B. kürzlich ein mäßig gut erhaltenes, aber restaurationsbedürftiges Kühlmittel-Kapillarinstrument kürzlich für rund 750 GBP (!!) bei i-bäh weggegangen!

    Sehr schwer beschaffbar sind auch der Smiths 80mm-Speedo (130mph, 1040 tpm), das Ampèremeter und speziell das 75lbs-Öldruckinstrument, das nur extrem selten auftaucht!

    Dieses hier hab ich allerdings für 19 GBP inkl. Versand vor Brexit erstanden ...

    Hier ein originaler Smiths Speedo mit 130mph

    Schwierig wird es auch mit den, bis 1965 verwendeten Wingard- Rückleuchten und deren korrekten Gummiplttformen. Sie stammten aus dem 1950er Wohnwagenbau und heute ein gutes Pärchen zu finden, ist sehr teuer und mühsam.

    Die Wingard 1055 sind extrem oft irreparabel beschädigt (Bremslichtfaden an Schlusslicht geschaltet, schmilzt die Gläser ab, pockennarbiges Chrom der Basisplatte!). In Amerika existieren Nachbauten, allerdings mit Plastik-Basisplatten, ohne Prüfzeichen, ...

    Großes Problem auch heute noch einen originalen Motor der Top-Motorisierung (Kent 1500 Cosworth Pre-Crossflow). Dieser wurde miteinem oder zwei alten 40DCOE18 oder 40DCOE31 ausgerüstet. Die korrektew Haube mit seitlicher Lufthutze gibt es bei Brammer Parts für rund 250 - 300€

    Sense (S) ist eine Messleitung, die idealerweise am Pluspol der Batterie sitzt. Dort misst der Regler dann die Höhe der ankommenden Spannung und passt den Regler auf die korrekte Ladespannung an!

    Ignition (I) kommt über eine Sicherung (10A) an einen Anschluß, der bei eingeschalteter Zündung den Regler mit Strom zu versorgen.

    Lamp (L) geht an den einen Pol der Warnlampe (etwa 2,5 - 3 Watt), der andere Pol dieser Lampe geht an das vorhandene, dünne und stromführende Kabel, von dem Du oben schreibst. Der andere Lampenpol kommt wiederum an einen Anschluß, der bei eingeschalteter Zündung Strom führt.

    Das / die dicke(n) Ladekabel wird / werden per Ringöse an den Gewindestutzen angeschlossen und führen die Ladeströme zu Batterie und / oder Anlasser (genügende Querschnitte beachten!!).

    Bei herkömmlicher Generator-Verdrahtung liegt nur das dicke Ladestromkabel (oft rot) und das dünne Kabel zum einen Pol der Warnlampe (oft blau oder blau-weiß)

    Wenn obiges für Dich böhmische Dörfer sind, dann lass es jemanden machen, der sich auskennt. Sonst grillst Du im minderschlimmen Fall Deinen Regler oder den Kabelbaum, im worst case brauchst Du ein neues Auto ...

    Früher (das war, als alles viel besser war) war das Wuchten am Auto bei jeglichen "Problemreifen" das Maß der Dinge, denn man hatte bei dieser Prüfung zugleich die Gewähr, dass es keine Unwuchten durch verschlissene Aufhängung oder Dämpfer, Radlagerspiel, (chinesische) Bremsteile, Distanzscheiben (gerade die dünnen können Probleme verursachen, k.A. warum), ... gab. Bietet aber in der Tat wohl keiner mehr an. Durch das ungeheuer präzise Detailwissen vieler Fahrer (die oft schon die Positionen ihrer Antriebsachsen nicht mehr kennen und bei denen "Wuchten" nur beim Verladen von Getränkekisten im Kofferraum auftritt) wird sowas dann auch nicht mehr nachgefragt.

    Für den Schaltknauf könnte - kein Scherz - Zahnpasta noch was bringen, darin sind sehr feine Schleifzusätze, die aber nicht gleich alle Patina wegschleifen..

    Der Tacho ist ja auch wirklich schön, mit Tell Tale finde ich den auch am Schönsten. Der Tell Tale zeigt eventuell erst an, wenn es ein Peak gibt, das höher als ein Weiteres ist, aber eigentlich sollte der jeweils höchste automatisch gespeichert bleiben ... Zerlegen und neu zusammenbauen ist nicht ganz einfach, es gibt aber etliche Anleitungen, die das Step by Step zeigen. Ich schiebe das, was ich dazu habe, gleich in die Cloud, den "Speedo-spzifischen Teil" darin ggf. ignorieren!

    Zugangslink und Kennwort bekommst Du per PM ...

    add lightness ...

    External Content www.youtube.com
    Content embedded from external sources will not be displayed without your consent.
    Through the activation of external content, you agree that personal data may be transferred to third party platforms. We have provided more information on this in our privacy policy.

    Wunderschöner Spiegel, dann hat es ja doch geklappt! Und dass der S1 artgerecht bewegt wird, finde ich richtig gut!!

    RE Tacho

    Was für eine Welle Du brauchst, hängt vom Drehzahlmesser ab, ich vermute, Du hast einen chronometrischen Tacho vor, der rechts (= im Uhrzeigersinn) dreht?

    Zum Glück entfällt die Rechenarbeit mit tracks per mile, obwohl bis auf das Meilenzählwerk die Instrumente grundsätzlich gleichartig arbeiten.

    Vorsicht, derzeit wird der Markt mit "Replika" von chronometrischen Tachs und Speedos aus Indien überschwemmt, die zwar "chronometric" auf dem Zifferblatt stehen haben, aber im Instrument steckt ein extrem grob gebautes. magnetisches Werk. Ich weiß aber auch, dass indische Firmen oder Bastler momentan gezielt nach Smiths-Komponenten suchen. Vielleicht kommt da noch irgendwann ein "chronometric Replica", wer weiß? Aber vermutlich siehst Du das genauso, wie ich und willst ein Originalinstrument im Auto haben.

    Die Wellen für diese Instrumente sind entweder für linksdrehende, oder rechtsdrehende Instrumente. Bei magnetischen, oder stark verrosteten chronometrischen Instrumenten kommt es sehr oft vor, dass der Antrieb festrostet und im Extremfall sogar abschert! Also bei der Restauration besonders auf Bereiche, wie Lagerungen der Tachowelle im Instrument achten!

    Es spielt noch eine Rolle, welchen Durchmesser die Riemenscheibe und das Antriebspulley jeweils haben. Man versucht hier möglichst, bei 1:1 zu landen, damit (sehr teure) separate Übersetzungs-Winkeltriebe entfallen. Der Generator dreht dann mit Motordrehzahl.

    Winkeltriebe müssen (je nach Drehrichtung des Tach) inverting oder non inverting sein.

    Die Smiths-Vierkante sind oft 2,6 x 2,6mm, ich hatte aber auch schon andere Abmessungen zwischen 2,3 x 2,3mm und 3,3 x 3,3mm

    Der Anschluß der Tachowelle am Generator ist oft mit einer Überwurfmutter 3/4" UNEF ausgeführt, aber leider nicht immer. Ich habe schon Zeichnungen von nachgefertigten Lucas C40 gesehen, wo diese Gewinde mit M10x1mm falsch bezeichnet werden! Das Gewinde am Generator hat tatsächlich etwa 19mm Aussendurchmesser. Die Steigung ist sehr gering, knapp 1mm (ich glaube, mein Gewindebohrer hat 26tpi)

    Ist denn das System insgesamt korrekt eingestellt? Eventuell ist das Lüftspiel zu groß, was bedeutet, dass der Pedalweg bis zum Druckaufbau zu lang ist. Bei sehr vielen HBZ ist dafür entweder eine Druckstange, die hinten im HBZ sitzt, oder eine Einstellschraube am Pedalgestänge dafür da, den Druckpunkt des HBZ (bzw. den Einsatzpunkt des BKV) einzustellen.

    Bei Waagebalken lassen sich die Druckstempel in die Einzelzylinder ebenso einstellen (= etwas herausdrehen).

    Dabei gilt grob: Stange verlängern = Druckpunkt liegt früher.

    Vorsicht aber, Stange zu lang: Bremse zieht von selbst!

    2 bar ... da macht der Behälter ja schon fast "Dicke Backen" ... mutig ...

    Ein weiterer Test kann evtl. genauere Eindrücke zum Zustand der Manschetten im HBZ vermitteln:

    Wenn das Pedal bei hartem Fußdruck fest steht, den Fußdruck zunehmend reduzieren. Beginnt dann das Pedal irgendwann wieder durchzusacken, ist in aller Regel eine Manschette des HBZ schadhaft! Bei starkem Fußdruck wird der Dichtrand der Manschette fester gegen die HBZ-Wand gedrückt und hält dicht. Bei sinkendem Andruck geht diese Abdichtung verloren.

    Ähnliches passiert bei stärkeren Auswaschungen der HBZ-Bohrung aufgrund von Verschleiß (Reibschäden), die ich besonders bei Aluminium-HBZ in "Tateinheit" mit Wartungsstau beobachtet habe. Dreck und mikrofeine Fremdkörper verschleißen die Bohrun des HBZ soweit, dass die Manschetten örtlich nicht mehr groß genug für die Bohrung sind. Da hilft nur ein maßhaltiger HBZ! Auch neue Manschettensätze halten nicht lange!

    Um Beschädigungen durch (zu) weites Durchtreten beim Entlüften zu vermeiden, lege ich ein Holzstück unter das Pedal, so dass dieses nur soweit durchgetreten werden kann, wie bei betriebsbereiter Bremse.

    Alle 2 Jahre vor der Winterpause gibt es neue Bremsflüssigkeit ... nix Exotisches wie DOT2000-6.4.7 sondern die stinknormale DOT4 (ggf. auch 5.1) vom Markenhersteller, z.B. Ate ... angefangen bei der längsten Leitung ...

    ... Tagesbilanz: Eine halbe Std. Arbeit am Auto, 3 Std. bis ich von der Wundversorgung wieder zuhause war, eine bleibende Narbe an der Stirn, 10,- für Pinsel und Farbe und dann nochmal ne Stunde um die Hupe abzuschleifen und zu lackieren. ... Ein paar Tage später kam raus, dass ich mich ... auch noch mit COVID infiziert hatte.

    ...

    Aber ich habe weiterhin eine originale Hupe drin. Und bin durch die Narbe attraktiver geworden, denn wie mir eine Kollegin versicherte, hatten in der Steinzeit die tüchtigsten Krieger auch immer irgendwelche Macken, was sie fürs weibliche Geschlecht interessanter machte. Also hat sich das alles ja doch noch irgendwie gelohnt. :thumbup:  :)

    Lächele und sei froh, es könnte schlimmer kommen ...

    Bei der momentanen Inflation hätten Pinsel und Farbe z.B. auch 20 Euro kosten können.

    Der Hinweis auf die Attraktivität des Steinzeit-Mannes hätte auch mehr gewürdigt werden müssen! Die Stirn runter suppendes Blut und die Aussicht auf eine Kraterlandschaft auf Deiner Stirn, mit Nahtspuren an den Rändern und dem Potenzial von fünf Mädels an jeder Hand ist doch auch nicht zu verachten. ;)

    Und ich lächelte und ich war froh ... und ... :D

    Meine "Bespoke-Kühler" hab ich immer in GB bei "Coolex" Nottingham bauen lassen, minutiös umgesetzt, schnell, günstig, kein Chinascheiß, sondern "handcrafted" vor Ort. Die Lötung der Ms-CU-Kühler und die Schweißnähte der Vollalukühler sehen aus, wie aus dem Lehrbuch! Versand jeweils innerhalb weniger Tage ab Auftrag. War immer rundum zufrieden. Preis des abgebildeten Cu-Ms- Exemplars unter 330€ inkl. allem, 275€ für den Alukühler (Vor-Brexit).

    Lotus Seven S2-Kühler (Cu-Ms), Nachbau mit eigenen Modifikationen

    Vollalu-Kühler mit 55mm Hochleistungsnetz nach Wunsch ...