Gedankenwust ..technischer Art

Zitat von Schwelmer

..der Bremsassistent soll wohl dafür sorgen das das ABS schnellstmöglich den ihm kürzest möglichen bremsweg einleiten kann. Der Bremsassistent erkennt wie schnell Und feste vom gas und auf die bremse gestiegen wird

..das schrieb ich ja bereits weiter oben.

-so, der HaedillusMalus hat da schon gut aufgepasst. "Eins rauf mit Mappe" -bravo !

Zitat von DarkDust

..Wenn ich Günter richtig verstanden habe, setzt das ABS/ESP bei höherem Störfaktor (Radgewicht, Radgröße) früher ein, was ja nicht umbedingt schlechter wäre.

noch einmal, so wie es uns vermittelt wird, bzw. wie ich das jetzt mal ausformulieren möchte
..je mehr Bestreben das Rad besitzt von sich aus in Drehung zu bleiben, um so weiter (zeitlich länger) kann das Fahrzeug in einen rechnerischen Schlupfwert an den Rädern mathematisch (erkennbar rechts im Bild) hineindriften, ohne das der ursprünglich festgesetze Mess- /Grenzwert für die Verzögerung des Rades -in Relation zum dabei natürlich langsamer werdenden Fahrzeug- erreicht wird.
Das wäre die flach dahin dümpelde Strichel-Linie V*rad unten im rechten Bild aus dem vorherigen Post weiter oben.
Hat man ein leichtes Rad, so kann dieses schon bei kleinem Bremsdruck zeitlich sehr schnell seine Umfangsgeschwindigkeit ändern -sobald kein Kraftwirkung mehr vom Fahrbahnuntergrund übertragen wird bzw. die dort übertragene zu gering ist in Relation zur Kraft an der Bremse- ..da ein gutes ABS aber versucht möglichst viel technisch-physikalische Parameter zur Bestimmung des Istzustandes heranzuziehen, so kann es die recht unmittelbar einsetzende Verzögerungsänderung (plötzlicher schneller Abfall des Graphen für Vrad im ersten Bild) als Indiz für das unterschreiten eines Parameters heranziehen und handeln. Dies macht es eben besonders vorteilhaft sehr leichte Drehmassen zu haben, da die Sensorik eben mit Taktzeiten arbeitet, und jene Taktzeiten sind vom Prozessor/der Datenverarbeitung vorgegeben ..wenn nun der Pegelunterschied zwischen zwei Signalfenstern nicht erfasst wird, da die Taktzeit zu lang ist ..oder eben ein wichtiger Parameter (wie der Schlupf ) sich nur alllmählich und für die Sensorik nur schleichend erkennbar ändert, dann ist die Regelpräzision eben auch sehr 'nacheilend' und grob gerastert. Sehr leichte Räder& Bremsscheiben Einheiten lassen sich eben in ihrer Drehungsänderung, bei welcher eine Kraft #beeinflussbar ist von der Regelung (#die Bremskraft) und eine für die Sensorik *unbekannte Kraft (*die aus dem sensorisch erfassten Radverhalten dann herausgerechnete wahrscheinliche Straßenbeschaffenheit) besser berechnen vom Steuergerät -da die +dritte Größe dann relativ gesehen klein ist (+die rotatorische Trägheit)

--------------Der Unterschied eurer 16/17 Zoll Kombinationen ist hier sicher nicht so groß, also das es eine Fehleranzeige im Cockpit erzeugt -es ging ja ursprünglich um die Prinzipfrage warum man nur in bestimmten Grenzen Räder nach Geschmack aussuchen kann, bzw. warum der TÜV/der Hersteller nur bestimmte Räder dokumentiert !

Schwelmer: ich schriebn auch schon oft von Massenträgheit, aber da hier bei gewissen Leuten sonst zu viel Abschreckung entsteht wenn ich zuviele Physikbegriffe verwende -da hab ich eben versucht alles mit anderen mehr 'banalen' Worten zu formulieren'

Massenträgheit wie auch Beharrungsvermögen ist natürlich immer in beiden Fällen wirksam, angetrieben oder verzögert..soweit sind wir uns doch nun schon lange einig

Und ja, Sensoren am Radträger ermitteln die Drehung der Radnabe, und somit des Rades ..und das Steuerteil verzucht aus den Signalen die zeitkliche Änderung der Drehzahlen für jedes Rad zu berstimmen ..und damit, in Einklang/Vergleich mit den Drehzahlen der anderen Räder, eine plötzliche Verhaltensänderung/Änderung des Radkontaktes zu erkennen.

Und ebenso ja, die Radlast ist maßgeblich für die überhaupt leistbare Radführungs- bzw. Antriebs-/Bremskraftkraft (also übertragbare Kraft) ..dies schrieb ich bereits im ersten Beitrag. Soweit also ist das jetzt erstmal offensichtlich verstanden worden.

Das ESP (oder wie Lotus es nennen mag) ist einfach eine Programierebene des eh schon vorhandenen ABS Systems und der ggf. vorhanden Bremsassistenten-Technologie. Da moderne ABS-Blöcke in der Hydraulikeinheit halt auch eine Ventilverschaltungsmöglichkeit besitzen, welche nun aktiv Flüssigkeit in die Radbremsen fördern kann. Statt wie es früher durchgeführt wurde nur Flüssigkeit, welche zuvor vom Fahrer in einer zu starken Bremsung in die Bremnse geschoben wurde, wieder in einen Rückströmweg vor den Hauptbremszylinder zu fördern. Wie oben schon einmal geschildert basiert dieses ganze 'Trockenbremsen' im Regen, und dieses HillHolder und Anfahrassistenzen und all das ganze Gedöns auf den elektrisch/elektonisch beeinflussten und aktivierten modernen Bremssystemen ..ob nun über Mittel im Bremskraftverstärker, die ABS-Blöcke vorn im Fahrzeug oder elektrische Bremszangen für die Feststellbremse ..das ist ein weites Feld voller interessanter Anwendungslösungen

DarkDust:
..du kannst dir ja mal den Spaß machen im Reifenhandel die Gewichte unterschiedlicher Fabrikate zu bestimmen, denn auch Reifenmarken sind wohl (so hab ich mal den Eindruck gewonnen) nicht unbedingt gleich 'massiv' -trotz identischer Formatangabe.
Nunn nimmste den Reifen in der Betrachtung angenähert als soetwas wie einen Ring, oder dünnwandigen Zylinder welcher um seine Hauptachse dreht und suchst dir dafür die entsprechende Massenträgheitsformel. Ebenso für eine pssende Felge, weil diese ja bis auf den oft sehr zierlichen Felgenstern und die Nabe auch nichts anderes ist als ein angenäherter 'dünnwandiger Zylinder' ..dann kannst du dir die für optimale Beschleunigung und schnelle Ansprechzeiten beim ABS beste Kombination aussuchen.

Allerdings gilt zu beachten, das ein großer Radius am Rad natürlich dem Motor es wieder schwerer macht das Fahrzeug zu beschleunigen, wohingegen ein kleiner Radius die mögliche Zielgeschwindigkeit am Zielstrich einschränkt.. aber glaub euch geht es ja nicht nur um quietschende Reifen beim Ampelspurt

Frank, der Guido wird dir da sicher nützliche Hinweise bezüglich 'absichtlicher Ungleichheiten' in der Fahrwerks (Federbein)-Einstellung geben, insbesobndere um mit einem festen bekannten Fahrer, oder auf einer fest vorgegeben Streckencharakteristik optimale Ausgangslage bei den Radlasten zu haben. (man denke nurmal an Autos die ein Eigenlenkverhalten in Rennrichtung haben ..siehe Ovalkurse..)

Nur musst du auch bedenken, in Abhängigkeit von Schwerpunktlage, Radstand und Spurweite hast du vorn/hinten/rechts links bei den jeweiligen Fahrmanövern später ohnehin ständig wechselnde Radlasten .. Zielsetzung ist möglichst nie an einer Stelle auf 'Null' zu kommen (es sei denn du beherrscht solch einen Fahrstil sicher genug..)

..und klar, wenn dein Auto zwischendrinn rechnerisch auch mit nur drei Rädern am Boden nicht soviel wiegt wie in der Startaufstellung ..dann hast du dich entweder verrecnet, oder viel verbraucht ..oder hattest Feindkontakt und es liegen Teile von deiner Kiste auf der Strecke

heute gab es allerlei über Sensorik, sehr faszinierendes Gebiet..

nur wenn gewünscht, zunächst ja mal als Anregung zum selber grübel:

an 'alten' ABS-Systemen waren ja die vielen noch bekannten Impulsräder und simple Spulen mit Magnetkern als Sensoren. Nun wissen wir ja aus der Schule, wenn sich die Feldstärke um den Magneten herum ändert wird in der Spule eine Spannung induziert -und die Höhe (Amplitude) dieser Spannungsausschläge ist abhängig von der zeitlichen Änderung dieses Feldes (wie schnell Zahn & Lücke sich abwechseln) ..dies würde eine Art Sinusschwingung mit immer höherer Amplitude und zunehmend höherer Frequenz (kürzere Periode) bedeuten.

Frage: wie kann daraus ein Steuergerät eine Fahrgeschwindigkeit bestimmen -und warum "kocht" es uns nicht die Mikroelektronik durch wenn wir "ganz schnell" mit dem Auto fahren ..und ja immer stärkere Spannung in dem Sensorsystem erhalten.. oder schaltet sich etwa das ABS bei hohem Tempo ab ?

Denk mal drüber nach ..

gibt ja hier genug schlaue Köpfe ..und 'reinarbeiten' ist garnicht wild, man könnte sogar mit grober 'Steinzeitelektrik' die feine Mikroelektronik im Steuerteil schützen ..wenn man erstmal das Grundprinzip der Impuls-detektierung verstanden hat. Ist wirklich simpel, na ich warte mal was noch kommt

na die über 2000 Hits von 'was is die beste Felge für eine Elise' werden wir eh nicht knacken ..also sei beruhigt, und schalt wieder ab

*in der Antwort auf zuvor geäußerte Fragestellung seckt, wie es ja immer ist in der Technik/Wissenschaft/Physik noch eine Folgeproblematik. ..haben sich ja schon sicher viele gefragt warum beim herkömmlichen ABS immer ne 'Mindestgeschwindigkeit' nötig war bis das Lämpchen ausging .wenn man mal unbeabsichtigt z.B. einen Code ausgelöst hatte (Räder drehen bei Zündung *an* ..oder sowas..)