Gemischregelung/Leerlauf -Rover 120PS

Tag die Damen und Herren!

Hätte da mal ein Grundsatzproblem zum durchdenken für euch.

'meine' MK1-mit dem 120PS Rover lies sich erstaunlicher Weise vor einiger Zeit (kurz nach dem Transport , lass sagen ca. 2008/9) noch mit dem geborstenen Einlasskrümmer und der gebrochenen Drosselklappen-Umhüllung starten und zu einem kurzen Lerlauf überreden. Natürlich alles im Rahmen der Gegebenheiten für einen sehr kurzen Moment, anfangs auch ohne die Kühlung im Motor-System. Dazu habe ich auch Videosequenzen gemacht, der Motor an sich ist also lauffähig! Später dann habe ich es auch geschafft mit einem dieser Plaste-Einlasskrümmer vom Schrottplatz (aus irgend so einem Rover-25 Ding mit 1.6er, oder 1.8er Motörchen..) und einer von dort zusätzlich geerbten kompletten Drosselklappenheit den Motor zu einem mehrminütigen Leerlauf mit stabil erhöhter Drehzahl zu bewegen. Einige Versuchs-Tage später lief das mit der Leerlaufregelung allerdings gar nicht mehr so geordnet, die Motorsteuerung verfiel nach dem Hochtouren beim Anlassen und dem dann zu erwartenden Abfallen auf den Einpegelbereich in ein starkes Schütteln und sägen -verbunden mit der einzigen stabilen Drehzahlreaktion bei zusätzlichem permanentem anblasen mit Startspray.
Quasi scheint für also die vorhandene Luftmenge nicht von sich aus genug Kraftstoff bereit zu stehen. Oder im Umkehrschluss -es wird zu viel Luftweg freigegeben für die kurz nach dem Start vorherschende Kraftstoffmenge .. . Inzwischen -nach langer Standzeit von deutlich über einem Jahr ohne Batterie am Fahrzeug- geht nur noch das Anlassen mittels vorheriger Flutung der Sammelkammer/Filtergehäuse mit Startspray, wobei der Motor dann nach dem Anspringen bei Wechsel auf geöffnete Drosselklappe abstirbt, bzw. sich verschluckt und nur durch Zugabe von weitaus mehr Spray oder Bremsenreiniger etc. kraftvoll hochdreht und eben auch solange bis alle Dämpfe in der Sammelkammer verbraucht sind auf Drosselklappen-Bewegung vernünftig reagiert.

Problem für mich stellt sich jetzt wie folgt dar: In meiner Grabbelbox mit diversen Rover-Motorteilen habe ich inzwischen 3 funktionsfähige optisch identische Drosselklappen mit Poti, 2 Leerlaufluftsteller (welche beide bei *Zündung-ein* Impuls zunächst auch ganz vor und dann auf einen mir unbekannten/unbestimmbaren Festwert zurückfahren), 8 Einspritzdüsen welche alle die auch am 1.8L Rover K verwendete [Bosch]Teilenummer tragen. 2 Kraftstoff-Rails, incl. Kraftstoffdruckregler am Rail mit jeweils der Kennung *3bar*.

-wie identifiziere ich die für einen 1.8er K zugehörigen Teile/Teilenummern , da formal optisch überall Übereinstimmung besteht nach meinem Eindruck -jedoch bis auf die 8 Einspritzdüsen an keinem anderen Bauteil eine Übereinstimmung bei den teilweise 'gerade so' noch darauf vorhandenen Nummern zu erkennen ist (welche ja bei Übereinstimmung dann sicher die eigentliche zur Teilezuordnung nötige Ersatzteilnummer darstellen müssten ..)

-welche Förderleistung besitzt die im Tankgerät/Pumpeneinheit verwendete Kraftstoffpumpe -genauer welches Volumen als Fördermenge und welcher Systemdruck? (die Kenndaten der Düsen bei festgelegtem Taktzyklus kann ich ja noch relativ leicht über die Boschnummer herausschlüsseln..)

-hat das serienmäßige Rover-Motorsteuerteil nach dem völligen Abklemmen der Materie eine 'Selbstlernfunktion' der Kernparameter , ähnlich dem im Esprit V8 zur Anwendung kommenden System -oder 'verblödet' das Ding einfach wenn die Erhaltungsreserven auf der Platine (oder für den EProm.. oder was immer) entladen sind.

-welche Möglichkeiten bestehen über die Datenschnittstelle mit 'OBD-Form' die Parameterdaten für den vom Steuerteil erkannten Drosselklappenweg, die beabsichtigte Leerlaufstellerposition, den angepeilten Zündwinkel, Einspritzzustand (open loop-Regelung etc.) ohne das Werkstattgerät auszulesen? (Eine richtige Verbindung mittels meiner für den Esprit und den Ford gebräuchlichen Softwaresysteme/Hardware ist mir nicht gelungen).

In der Hoffnung auf eine erfolgreiche Konversation verbleibe ich höflichst -euer 'gar nicht so recht' "Erleuchteter"

..also schonmal Dank für jeden Hinweis!

für sich genommen ja gar nicht so falsch, Martin ....'nur' : klar, die Düsenleiste hab ich auch schon neben dem Motor laufen lassen, die pieseln halt alle vier was ein -bloß ob es so genug ist (scheint eine Einstrahldüsenform zu sein...) bleibt zunächst unklar. Darum ja Frage nach Förderleistung der Pumpe im Volumenbetrag (Sollmenge zu Förderdruck) .

Die Luft ist aus den Kraftstoff-Leitungen raus, Pumpe macht ja auch Vordruck über *Zündung-an* Impuls beim Schlüsseldreh in Stellung1. Es handelt sich dabei übrigens um den Tank aus der Bildersammlung im Forum, der ist ja innen erst 'wie geleckt' worden von der Säure und dann zusätzlich noch mit Por15 beschichtet. Da schwimmt kein Rost/Schmutz drinn rum. Vorher trat die Störung auch schon auf, wie beschrieben ..und da war der Tank noch so drinn wie eben direkt nach dem Abschleppen vom Unfall. Hat sich nach meiner Meinung von den Gegebenheiten also nix geändert.

Zündimpuls/Zündfunke statisch beim Anlassen gibt es auch. Nur ob es beim Gasgeben dann auch entsprechend genug Winkelversatz gibt hab ich noch nicht abgeblitzt. Wobei ja der Motor dann immer mit dem 'Trick' über Vollgas an der Drosselklappe und gleichzeitig viel Startspray/Bremsenreiniger auch richtig mit Vollgasreaktion gelaufen ist. Es wurden dabei (schüttelfreies Hochdrehen im Stand, mit Startspraybeigabe) auch alle vier Krümmerrohre schön heiß, er Feuert also auf allen Zylindern sauber durch.

stand der max. Solldruck der Pumpe auch da ? ..weil das 'wie' ist ja immer klar, nur das 'wieviel' wollt ich wissen, denn das was da als Spritzbild herauskommt scheint mir arg dürftig. Muss ich eben nochmal schauen wenn Zeit ist.

Was meinste mit 'Batterie' nochmal abklemmen? Häähh?? ...die ist doch ohnehin nur drann wenn ich die Kiste gerade am Wickel habe, sprich wird eh immer wieder an- und abgeklemmt

na ich hätte jetzt eben vermutet, dass einerseits die lange 'Totzeit' des Wagens nicht förderlich war ..obwohl ja z.B. die Wegfahrsperre sich wieder völlig normal verhält (die ist ja eher bekannt für Irritationen wenn man so andere Anfragen von MK1 Fahrern hier in der Vergangenheit liest..) -oder/ und das vermutlich die Drosselklappenenstellung/Grundstellung zwischen den verschiedenen Motoren abweicht. Weil so ganz exakt gleich sind die mit Farbe werksmäßig markierten Anschlagschrauben an den Gehäusen nicht. Wenn dann noch das Hin und her Geregele vom Versuch des ECM den Leerlaufsteller anzutakten hinzukommt, hmm.. könnte Verwirrung stiften.

Schön wäre wenn ich das im Notebook anzeigen könnte -dieses *X % -Pedalweg/Klappenstellung von 100* wie bei anderen Autos ja auch. Nur um mal zu sehen ob die Werte richtig verarbeitet werden. Die Pumpendaten sind halt interessant weil die Pumpe zwar läuft und auch ruhig ist dabei, also nicht verklemmt oder defekt klingt -aber das was da als Startmenge beim Überbrücken der Zündung an dem gelösten Rail mal auf den Lappen gepieselt wurde von den Düsen, dies scheint schon recht schwach, insbesondere da er ja läuft sobald was mit der Spraydose dazukommt.

Guter Hinweis -das mit den Kabeln ist auch so ein Sorgenbereich, weil diverse Kabelstränge schon nachgearbeitert werden mussten wegen 'abscheuern' direkt am jeweiligen Stecker durch den Aufprall von vorher. Die Kabelenden beim Motorkabelbaum sind ja vielfach 'lose Leitungen' und die Bündelung/Umhüllung endet schon gut 4cm vor den jeweiligen Steckern... reichlich riskant fabriziert das ganze.

Wenn mehr Zeit und Ruhe ist, dann schau ich in Ruhe den Rover-Teil in den Workshopbook-Kopien durch. Was da drinn stehen könnte (muss den Mastereinstieg von letzter Woche jetzt erstmal in den Griff kriegen -Bachelor Verteidigung ist durch.. )