Beiträge von Tintin

Zitat von Kolbenklemmer

...und konntest nur bis drei zählen?

Spass

Och, das kann man so nicht sagen.

Zitat von guido mk 2

Warum kaufst du nicht gleich ein hübsches Auto statt so eine unförmige häßliche Warze mit neuer Karosserie auszustatten ?

Dem liegt ein fundamentaler Denkfehler zugrunde: Du musst Dein Auto nur sehen, wenn Du drauf zu gehst. Und sobald Du mal in einem GR sitzt, interessiert Dich das auch nicht mehr.

Zitat von s d r

https://www.carsized.com/de/autos/vergl…r-hatchback-gr/

hab ich erwähnt, dass ich diese Seite sehr gerne mag

Habe ich erwähnt, dass ich dieses Bild (mit meiner S1) des Öfteren auf dem Firmenparkplatz nachstelle (wo letztes Jahr auch schon mal zwei S1, zwei S2, eine Exige S1, ein Evora und normalerweise fünf bis sieben GR rumstehen)? Und dass ich Bauteilverantwortlicher für die Kurbelwelle des G16E-Prototypen war?

Zitat von Wickie

Würde ich mir als letzten lustigen Verbrenner ins mobile Archiv stellen.

Dann nimm den Yaris GR. Das Aussehen wäre mir bei der Karre egal, aber ich war bei der Motorenentwicklung vor ein paar Jahren dabei - das Auto ist so nah an einem WRC für die Straße dran, wie es nur geht (vor dem Hintergrund, dass damals bei den Gesprächen zum neuen WRC-Reglement im Raum stand, dass die Kisten näher an einem Serienmodell sein müssen, effektiv ist davon dann leider nur die Karosserie geblieben). Der variable Allrad mit den drei geregelten Diffs ist das, wovon die Gruppe-B-Entwickler damals feucht geträumt haben.

Moin!

Ich hab da mal eine blöde Frage nach Erfahrungswerten. Bei meiner "Alltags"-S1 ist eine neue ZKD fällig, ich hab's glücklicherweise relativ schnell bemerkt und gehe mal davon aus, dass der Motor nicht Kernschrott sein sollte. Da ich nun aber zufällig für de Aufbau meiner Zweit-S1 einen revidierten Motor rumstehen habe, drängt sich eine Frage auf, was zielführender sein könnte: Motor komplett tauschen und den HGF-Motor gemütlich irgendwann auf der Bank machen oder den Motor eingebaut revidieren? Laufleistung beim HGF-Motor ist etwas über 70.000km, ich geh davon aus, dass da noch niemand dran war. Hm...

Tim

Moin!

Hat hier jemand Erfahrungen mit einem Getriebe-Instandsetzer für alte Ford-Getriebe, möglichst im Raum Köln-Düsseldorf und kann dementsprechend eine Firma empfehlen? Ich hab ein 2000E-Semi-close-ratio aus dem Elan hier rumoxidieren, das dringend mal in kundige Hände gehört.

Tim

Moin!

Hat hier jemand Erfahrung damit, die hinteren Radträger vom Elan zu überholen, d.h. die Stahlrohr-Inserts aus- und Ersatzteile einzupressen? Ist das mit einem Backofen und einer 10t-Presse machbar?

Gruß,

Tim

Zumal die Strombergs ja nun auch etwas mehr Leistung und deutlich weniger Verbrauch hatten als die Weber/Dell'Orto bei gleichen Specs für Nockenwellen, Verdichtung etc. Außer einem Bling-bling-Effekt beim Öffnen der Motorhaube (die zugegebenermaßen etwas verunstaltet wird durch die Stromberg-Bulge) fällt mir grad nix ein, weswegen man dann die besseren Strombergs gegen schlechtere Weber tauschen sollte...

Mir wurde von einem Kollegen Vergaser-Bob in Kassel empfohlen, aber da geht es um eine komplette Überholung. Einstellen am Motor macht er wohl nicht selbst.

Tim

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/komp…748456-223-1197

Endgültig Ende mit Löffelsender offensichtlich, im Meilenwerk aka Classic-Remise ist es ja schon einige Zeit raus.

Tim

Zitat von A.Schmidt-Ohren

Das ist so nicht ganz richtig, da die Verordnung für alle Bundesländer erlassen wurde.

'schweiß. Aber außerhalb Hessens wird es (bislang noch) nicht so gemacht. Na gut, Hamburg hat ja den berühmt-berüchtigten Baurat, das muss ja auch ein ganz ordentliches Spaßeken sein.

Ich denke, dass sich da in vielem jetzt generell durchsetzt, was in der einen oder anderen Szene schon gang und gebe ist. Wer was abseits eines dokumentierten Zustandes machen will, wird tief in die Tasche greifen müssen oder - wenn es politisch gewollt ist - einfach vor die Wand laufen.

Tim

Zitat von polo

Es steht allerdings nicht Porsche im Brief , sondern Martin & Walker.

Das es Spyder Frames schon seit mehr als 30 Jahren gibt ........ könnte nicht aus dem Lotus einfach ein Spyder werden ??

Viele Wege führen nach Rom, von mir aus könnte auch "Frickelbude" im Brief stehen....

Da ist dann allerdings das Problem, dass das ein Neubau wäre bzw. es beim Baujahr-Nachweis für den Rahmen wieder dran hapern wird, dass die Variante eben noch lange keine 30 Jahre gebaut wurde (mal abgesehen davon, dass der Spyder-Rahmen über eine Spyder-Nummer verfügt und damit das Baujahr 2007 auch klar ist).

Ich glaube ich behalte den Rahmen und baue in den nächsten 20 Jahren irgendwas föllich bescheuertes auf, was dann ja als zeitgenössischer Umbau läuft. Turaluralu. Wenn der Rover-V8 in eine Elite (14, nicht 75) passt.... LOL.

Übrigens habe ich mich mit einem, der das wissen sollte, u.a. auch über genau diesen 904 und diverse GT40- und Lola-Nachbauten unterhalten. Diverse Prüfer, die die Dinger zugelassen haben, sind inzwischen in einigen Fällen aus dem Verkehr gezogen und es gab wohl auch schon die eine oder andere Stillegung bei den Kisten, wenn bei einer Nachprüfung Gutachten dann doch nicht "mehr" da waren oder ähnliches. Das ist exakt das Problem, es haben offensichtlich zuviele Leute Dinger in Grauzonen gedreht, so dass da jetzt eine härtere Gangart gefahren wird. Schau Dir Hessen an, da muss eine Eintragung durch eine Bündelungsbehörde geprüft werden. Warum wohl....

Tim

Zitat von gherlt

Versicherungstechnisch: mir wurde immer gesagt " 'Hat TÜV' ist uns egal, das Auto muß sicherheitstechnisch iO und fahrtüchtig sein". Ob das so stimmt, da würde ich mal nachhaken ....

Das ist der Knackpunkt: Wenn das Chassis nicht entweder okinaal oder wasserdicht eingetragen ist, kann das genau an der Stelle zum Boomerang werden. Und nicht nachvollziehbare Eintragungen sind nicht wirklich [tm]wasserdicht.

Wie gesagt, der TÜV ist nicht mein eigentliches Problem mit der Geschichte, dass man dem einiges unterjubeln kann, geschenkt. Da im Nachbarkreis eine Karre mit H-Kennzeichen rumfährt, die ich nicht mal als Replica, sondern höchstens als "inspirierte Neuinterpretation" gelten lassen würde und deren Hersteller noch nicht mal 30 Jahre auf dem Buckel hat, mache ich mir da echt keinen Gedanken drum. Evtl. klingelt's ja bei dem einen oder anderen, das Auto dürfte bekannt sein.

Tim

Zitat von kitcar

ein anderer ansatz: die Firma Spyder hat den Rahmen ja auch nicht aus dem "nichts" konstruiert.
da wurden mit sicherheit einige berechnungen angestellt und es existieren kontruktionszeichnungen, darauf auch erkenntlich das verwendete material.

wenn man denen den sachverhalt schildert sind die bestimmt kooperativ und stellen dokumente zur verfügung.

Kurzform: Nö. Rate mal, was ich als allererstes schon beim Kauf abgeklärt habe.

Langfassung: Warum sollten sie sich drum scheren? Sie verticken den Rahmen größtenteils in Gegenden, wo die Sache sehr viel einfacher ist. Und hierzulande haben wir inzwischen offensichtlich den Punkt erreicht, wo sich auch der letzte Prüfer hinter ISO-Zertifikaten, Schweißscheinen etc. verschanzt. Das kann/will/wird Spyder nicht liefern.

Den offiziellen Weg habe ich abgeklärt (allein schon, weil ich den ganz gut kenne, ich hab an der Uni als Hiwi u.a. Hydropulser-Tests und Vergleichsfahrten für ähnliche "Pflegefälle" betreut). Ich könnte und dürfte sogar einen fetten Batzen - die FE-Berechnung eines CAD-Modells - soweit selbst machen, dass die nur noch von einem Prüfing gecheckt werden würde. Ist trotzdem ein ungleich höherer Aufwand als den alten Rahmen instandsetzen oder gegen ein Originalteil zu ersetzen.

Und dann kann es immer noch sein, dass wie bei starren Harleys nur etwas anerkannt wird, zu dem der Importeur seinen Segen gibt.... noch Fragen?

Tim

Zitat von polo

Ich nehme dann mal meinen alten Europa. ... oder ??

Öhm....

Du kannst neue Rahmen mit dem offiziellen Segen von Lotus bei Wilkins bestellen, vermutlich sogar über den offiziellen Händler. Die gelten als Okinaalersatz nach §59, weil vom Rechteinhaber nach Okinaalzeichnung auf Okinaal-Jigs gebaut. Für die Modelle 26, 36, 45, 50, 54, 65, 74, 75, 76, 79, 81, 83 und 84 - also auch für Deinen Europa, wenn's kein 46 oder 47 ist (die Rechte daran hat Wilkins offensichtlich nicht, frag mich nicht warum).

Der Rahmen trägt die VIN und muss laut Lotus auch die VIN tragen, das wurde bei den alten Austausch-Rahmen nur nicht nachvollzogen und oft vergessen. Auslieferungsstand ist regulär mit VIN, und genau das wird offiziell von Lotus bestätigt. Deswegen hab ich ja das Problem mit dem Spyder-Rahmen.

Der okinaale Rahmen braucht kein Festigkeitsgutachten, der ist okinaal. Nur ein nicht-okinaaler Ersatz bräuchte ein Gutachten (was meiner Meinung nach aus zwei Fotos und dem Kommentar "Ohne Worte" bestehen sollte, aber gesunder Menschenverstand und Gutachter....naja, lassen wir das).

Was das nachvollziehen angeht: Meine Eingangsfrage war so'n büschen der letzte Versuch, ob's doch noch einen halbwegs sinnvollen Weg gibt, den Rahmen zu benutzen. Offensichtlich nicht.

Tim

Zitat von polo

. und wenn du die herausgetrennte VIN des alten chassis nach dem Tausch des chassis an lotus einsendest, bekommst du das pfandgeld zurück.

Bei den alten Rahmen gab es eine Anweisung von Lotus, dass die Nummer vom Händler bei Auslieferung umgeschlagen und mit LR gekennzeichnet werden sollte.

Tim

Zitat von Mattes

Wenn ich bei Lotus ein Chassis bestelle, bekomme ich doch auch keinen neuen Brief mit dazu, oder?

Nein, das Chassis ist nur ein Ersatzteil, das kann man grundsätzlich wechseln und dieser Umstand wird dann einfach eingetragen. Das ist im eingangs erwähnten §59 geregelt. Z.B. wird die VIN eines evtl. Spenders in den Bemerkungen eingetragen und im Rahmen dann so überstempelt, dass sie noch lesbar, aber eindeutig ungültig ist. Das ist alles gar kein Problem, v.a. dann nicht, wenn der Hersteller noch existiert und Ersatz liefern kann (oder wie z.B. die BMHT-Karossen oder neuen Elise-Chassis). Dann steht auch nicht das Baujahr infrage.

Es gibt zwei Möglichkeiten für einen Rahmenwechsel: Entweder ist es ein Teil vom Hersteller oder eins, dass der Prüfer als gleichwertig erachtet, das ist im Ermessensspielraum. Nur wird heutzutage kein Prüfer mehr einen alternativen Rahmen eintragen, ohne dass es dazu Gutachten gibt. Von Spyder gibt es nichts, selbst das Ding begutachten lassen, wär machbar, ist aber viel zu teuer. Das hab ich alles geklärt, daher der Thread, ob jemand anders den Aufwand getrieben hat. Scheint ja nicht so zu sein.

Tim

Zitat von kitcar

man kann sich das leben auch künstlich schwer machen...ihr habt echt probleme.....

ich würde bei der nächsten tüv prüfung dem tüvler sofort damit nerven dass er das fahrzeug auf keinen fall mit neuem tüv versehen darf, weil da die eine mutter am fahrwerk nicht die unterschrift von chapman trägt

Du kannst das gerne ins Lächerliche ziehen, aber ich würde Dir dringend raten, Dir den Unterschied zwischen einem Rahmen mit eingeschlagener VIN und wirklich jedem anderen Teil an der Karre von einem erklären zu lassen, der sich mit sowas auskennt. Und es geht überhaupt nicht darum, das Ding unterm Radar an einem handelsüblichen Prüfer vorbeifliegen zu lassen, da sehe ich auch kein Problem.

Tim

Zitat von Don.Hasi

Man muss auch dazu sagen, dass bei allen respektablen Anstrengungen von Andy er beileibe nicht die Ahnung seiner Vorgänger hat... Zur Zeit unserer Klassiker gab es nun mal keine Computer und auch nur eine schlechte Doku.

Das einzige, was dokumentiert sein müsste, ist eine offizielle Äußerung seitens Lotus, dass das Chassis nicht relevant ist. Eine wunderschöne DIN-A4-Seite, liebevoll von Miss Moneypenny per Typewriter ins holzhaltige Papier gekerbt. Der Lotus-Archivar sagt mir, dass es das nicht gab (und auch nicht geben wird), alteingesessene Lotus-Händler sagen mir, dass es das nicht gab und ein TÜVler sagt mir, dass es das nicht gab. Lotus kann weiterhin durch Wilkins originale Chassis liefern lassen, die bekommt man sogar beim Freundlichen um die Ecke. Das Chassis trägt eine eingeschlagene Fahrgestellnummer, exakt so, wie es die StVZO seit 1938 fordert. Verrat mir einen Grund, warum das aufgrund einer offensichtlich nicht offiziellen Behauptung, die allem Anschein nach vom Club Lotus und Spyder irgendwann Anfang der 80er lanciert wurde, um die Kisten nach Lotus' Lieferstop nicht wegwerfen zu müssen und die offensichtlich nur auf dem Hinweis aufs Typenschild in den Parts lists basiert, anders gesehen werden sollte?

Ich bin inzwischen zur Überzeugung gelangt, dass ich es mir nicht sonderlich schwer mache. Kostet halt ca. 2k€ und einen Trip nach Südengland, aber dann kann ich die Kiste auch beruhigt legal aufbauen. Ich würd mir allerdings in'n Arsch beißen, wenn ich ich die Kiste schon hochgezogen hätte, so kam die Erkenntnis grade noch rechtzeitig. Wer sich's leicht machen will, gerne. Viel Glück, die Chancen das keiner was merkt, sind wahrscheinlich ganz gut. Nur nicht rumjammern, wenn's sich als Boomerang erweist. Ich schraube ja auch an alten Harleys herum und da gab es einmal einen richtig fetten Boomerang. Fragt mal die Jungs mit Evo-Motoren in originalen Starrahmen, was passiert, wenn mal jemand genauer hinschaut.

Tim

Moin!

Nach reiflicher Überlegung werde ich den vor zehn Jahren gekauften Spyder-Rahmen doch nicht benutzen. Daher steht zum Verkauf:

- Plus2 Spyder chassis für Zetec und MT75 (schwarz)
- Hinterachse: Radträger (für Sierra-Naben), untere und obere Querlenker (Spyder RCS für Sierra-Teile), Stoßdämpfer
- Vordere Radträger (für Sierra-Naben)
- Antriebswelle (für MT75 auf Sierra/Scorpio-Diff)

Standort bei Düsseldorf, VHB €3000 (das ist ungefähr der halbe derzeitige Neupreis, soweit ich weiß hat sich nix entscheidendes geändert). Die Teile sind seit 2007 trocken eingelagert, evtl. kleinere Kratzer durch die Lagerung, aber insgesamt in sehr gutem Zustand.

Vielleicht kann ja jemand was damit anfangen...

Tim

Zitat von gherlt

All das müßte dir Andy auch schriftlich bestätigen können.

Tja, leider hat Andy exakt das eben nicht bestätigt, sondern das exakte Gegenteil. Die VIN gehört in dem Rahmen, auch für Lotus. Punkt. Sonst würde ich ja nicht fragen.

Über die rechtlichen Konsequenzen daraus muss sich jeder selbst klar werden. Ich werde meinen Spyder-Rahmen jedenfalls verkaufen - auch wenn ich den als technisch besser erachte - und entweder den okinaalen instandsetzen lassen oder einen Wilkins-Rahmen nehmen, der gilt als Original-Ersatzteil, kommt mit entsprechender "revisionssicherer" Doku und lässt sich völlig problemlos tauschen.

Wenn ein OEM-Rahmen die Nummer nicht eingeschlagen bekommen hat, ist es vermutlich eher ein Austauschrahmen, die waren ja schon nach wenigen Jahren fällig und damals ja auch als Ersatzteil leicht zu bekommen. Dazu gab es die offizielle Ansage von Lotus, dass die Nr. vom Händler umgeschlagen werden sollte. Das entspricht exakt dem, was in §59 steht und auch heute noch gilt. Der Spyder-Rahmen wäre übrigens auch legal, wenn des Teufels Übler Vetter den als äquivalent erachten würde - was er aber eben nur nach hundsteuren Gutachten machen wird, der Fisch ist gelutscht. Die Nummer umschlagen fällt für mich aus, wer wisse möchte warum, gerne per PM.

Querlenker und alles andere ist eine gaaanz andere Nummer.

Tim

Sorry, die Variante steht für mich nicht mehr zur Debatte, sonst würde ich ja nicht fragen.

Tim

Moin!
Da es jetzt nach laaanger Pause bei meinem Plus2 doch weitergeht, will ich erstmal was aussortieren. Derzeit liegt das erwartbar runtergerockte Lotus-Chassis neben dem eigentlich eingeplanten Spyder-Chassis. Nun hat eine charmante Konversation mit dem Lotus-Archivar Andy Graham allerdings ergeben, dass das alte Teil sehr wohl und entgegen gerne kolportierter Folklore doch eine eingeschlagene VIN hat - und die hab ich dann auch an besagter Stelle (links hinten im Motorraum) unter einer Dreckkruste gefunden. Aha. Man lernt nie aus.

Deswegen (nochmal) die unschuldige Frage: Hat/kennt irgendwer zufällig einen Elan oder besser noch Plus2, bei dem ein Spyder-Chassis ganz offiziell als Ersatz mit "amtlich" eingeschlagener Nummer nach StVZO §59 eingetragen wurde?

Tim

Moin!

Ich suche einen TwinCam zum Revidieren, bevorzugt MkII ab 1967. Stromberg- oder Weber-Kopf ist zweitrangig, ist für einen Elan Plus2 gedacht, dem reichen gut 100PS...

Tim

Zitat

Mir gefaellt mit welchem Gusto hier ein offenbar lebensgefaehrliches Produkt angepriesen wird.

Meine Güte, wenn man keine Ahnung hat ... es gibt auch heute noch genug Großserienbremsen, die auf eine ambitionierten Passabfahrt arg an ihre Grenzen kommen. Die Sicom-Anlage gibt es (nicht für die Elise, sondern für Moppeds) seit einigen Jahren mit Straßenzulassung, die ist schon ziemlich gut erprobt, und es gibt sie für einige Modelle sogar mit ABE - die bekommt der Hersteller nicht wegen seiner schönen blauen Augen.

Tim

Zitat

Dann hättest einen Satz zum Üben oder experimentieren.

Danke für den Hinweis! Gebrauchte Pluszwo-Stahlfelgen zu bekommen, ist aber nicht soooo schwierig.

Tim

Zitat

... und mit viel viel nörgeln und ständigen Anfragen (dealer report) kriegt man dann nur vage Angaben zu Bau/ Lieferzeit: Meine "soll" übernächste Woche da sein, nach 2-maligem Verlängern der Lieferzeit...Das sind zusammen nun 4 Monate....

Hm, ist bei einem Kollegen und seinem Golf FSI auch so. Ach ne, halt, bei dem sind's sechs Monate Verzögerung und einen verbindlichen Termin bekommt er, wenn der Transporter auf den Hof vom Händler rollt.

Tim

Zitat

...
Weiss jemand Bescheid zwecks Nachfolger?
...

Der Nachfolger der ZZ-Reihe ist die ZR-Reihe:

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_ZR_engine

Es gibt bereits 1.6, 1.8- und 2.0-Liter. Entweder kommt irgendwas davon oder die Elise wird das Einstiegsmodell (so wenig aggressiv wie die neue Front ist, würde ich dazu tendieren), die Exige bekommt den Evora-Antrieb und der Esprit den ISF-V8 aka 2UR-GSE. Und wenn Hethel richtig gute Drähte nach Toyota-City hat, bekommen sie noch den Motor hier für den Esprit: http://www.automobil-blog.de/2009/12/30/lex…or-fur-lexus-gs

Also hört auf zu heulen....

Tim

Zitat

Und kurzum, das entspricht nun welcher Herstellungsbezeichnnung ??

Naja, Lotus hat dem Kind doch einen Namen gegeben....

Ich würde es halt VaRTM nennen, weil historisch gesehen das nunmal das Verfahren ist, mit dem generell das Einbringen von Harz zwischen (min.) zwei feste Formhälften angefangen hat. Ob da nun "Vakuum" anliegt oder nicht, hat ja primär nur einen Einfluss darauf, wieso das Harz nun in Form will.

Übrigens gibt es auch Firmen, die RTM RIM nennen, weil sie das "I" mit "Injection" gleichsetzen. Infusion hat ja auch eigentlich keine Aussage darüber, wieso das Harz nun in die Form will.

Es ist nur eben IMHO so, dass sich allgemein durchgesetzt hat, das RI aka Harzinfusion meint, dass das Zeug eingesaugt wird. Vacuum assisted RI ist also irgendwie doppelt gemoppelt, demnach.

Tim

Zitat

Ganz kurz die Frage wer denn bitteschön schon ein Prepreg herstellt, bei dem auch im Schliffbild keine Einschlüsse zu finden sind.

Mir persönlich bekannt? Die Composite-Abteilungen meines vorherigen und meines jetzigen Arbeitgebers und einige Zulieferer, mit den entsprechenden Systemen von mindestens zwei Zulieferern. Entsprechende Schliffe liegen @work auf meinem Schreibtisch.

Zitat

Mit RI geht das durchaus -

Klar geht das, aber nicht mit beliebigen Bauteilgeometrien bzw. dann auch nicht mit weniger Aufwand. Bei scharfen Kanten, die sich nunmal nicht immer vermeiden lassen, ist RI unterlegen IMHO.

Zitat

Interessanterweise hatten auch alle Formel Monocoques (die ich bisher im Details sehen durfte) verschiendenster Hersteller eine Behandlung von Pinholes nötig.

Wenn es keine F1-Monos waren, ist das auch nicht überraschend, die werden nunmal unter massivem Kostendruck gefertigt - und sind so überdimensioniert, dass die Pinholes und Einschlüsse nunmal nur theoretisch interessant sind. Wenn es F1-Monos waren, kommt es auf das Team an. Einige konstruieren und bauen am Optimum, andere am notwendigen Minimum - je nach Budget UND Philosophie. Von mindestens zwei Teams weiss ich, dass Pinholes explizit durch die Prozessführung vermieden werden sollen - und das klappt zu weit mehr als 90% der Oberfläche problemlos. Ich kann's Dir aus eigener Anschauung bestätigen, und die Werker, die es gebaut haben, sind zurecht auf das Ergebnis ziemlich stolz gewesen.

Zitat

Gasblasen im Laminat deuten auf ein ungeeignetes Matrix-Material und eine nicht erfolgte richtige Behandlung desselben.

Mal abgesehen davon, dass auch geeignete Matrices bei flaschem Prozess ausgasen, danke für den Hinweis, dass die Fasern das nicht machen..... :w:

Zitat

Wozu nimmt man Aramid? Meine Hauptanwendung sind ballistische oder Unterfahrschutz Teile, bei denen es auf Schlagzähigkeit der Faser ankommt. Seltsamerweise sind die Unterfahrschütze aller aktuellen Rallye Fahrzeuge die ich schon sehen durfte im Handlaminat gefertigt.

Liest Du meinen Sermon eigentlich? Ich schrub doch explizit, wenn es um Beschuss geht....

Zitat

Von Vakuum beim Handlaminat halte ich persönlich rein überhaupt nichts, da dabei in meinen Augen nur bereits vorhandene Gas und Luftblasen vergrößert werden. Das hat in meinen Augen eher negative Eigenschaften als der eventuell geringfügig höhere Harzanteil.

Mir geht's bei meinen DIY-Basteleien, bei denen ich meistens mit Vakuum bastel, eher darum, dass das Laminat sicher gleichmässig in der Form anliegt - da reichen ja schon wenige 0.1bar. Der Harzanteil ist mir da eher nicht soo wichtig.

Zitat

Aber auch dazu gibt es mindestens so viele Gründe dafür wie dagegen.

Ich sehe mehr Gründe dafür. Vakuum ist streng genommen ja auch der flasche Ausdruck.

Zitat

RTM ist ein feines Verfahren, trotzdem habe ich damit noch nie ansatzweise so gute Ergebnisse erzielt wie mit RI.

Tja, dann sind Deine Erfahrungen andere als die meinen.

Zitat

SMC hatte ich nicht aufgeführt, da es in meinen Augen zurück zur Trabbi Fertigung geht - von hochwertigen FVK Bauteilen sehe ich da keine Spur.

Was wie gesagt an der weitaus überwiegenden Anwendung liegt, nicht am Verfahren. Ich hatte vor kurzem ein feines Bauteil in der Hand mit PEEK als Matrix und einer ziemlich aufwendigen Faserkonstruktion - technologisch gesehen lief das nunmal unter SMC.

Tim

Zitat

Da ich ja gelegentlich mit den entsprechenden Materialien und Verfahren arbeite hier noch ein kleiner OT Nachsatz:

Guter Hinweis, machen wir doch einen Ableger draus... https://www.lotus-forum.de/phpForum/topic…7&page=6&#53864

Zitat

RI (Resin Infusion oder Infiltrieren): Eine einteilige oder mehrteilige Form wird entweder mittels Vakuumfolie abgedichtet und evakuiert, oder aber durch eine zweite Formhälfte geschlossen und evakuiert.

Zweiteilige Formen kenne ich nicht als Harzinfusion, sondern als VaRTM, auch dann, wenn auf der Hatzseite gar kein höherer als Umgebungsdruck anliegt. VaRI(M) scheint eher im englischsprachigen Raum gebräuchlich zu sein.

Zitat

Durch das Vakuum wird das Harz/Härter Gemisch in das trocken eingebrachte Fasermaterial gesaugt. Ergibt die beste Bauteilgüte! Wo vorher keine Luft war ist danach auch keine.

Naja, wenn Du mir schon Unsinn unterstellst, kann ich den Ball gerne zurückspielen: Es gibt wesentlich bessere Verfahren, u.a. eben VaRTM, Gergs VPL und teilweise auch automatisierte Prepreg-Layer etc. RI ist nur unter den "Bastler-tauglichen" Verfahren das beste, auf die Aussage könnte ich mich runterhandeln lassen. Und richtig gut ist es eh nur für flächige Konstruktionen, hat man viele Sicken etc., wird der FVA auch mal ganz schön mies - Stichwort Harznester. Und logischerweise ist es nur für monolithische Laminate oder Sandwiches mit geschlossenen Schäumen geeignet.

Zitat

RTM: günstigste und Großserientauglichste Variante, bedingt aber eine Druckfeste mehrteilige Form. Vereinfacht gesagt wird das Harz/Härter Gemisch mit niedrigem Druck in das bereits in der From vorhandene Fasermaterial gepresst.
Auch hier können extrem hochwertige Bauteile entstehen. An den Faservolumengehalt eines RI Bauteiles kommt man jedoch nicht ran.

So pauschal stimmt das nicht, es kommt bei beiden Verfahren auf die Details an. Ein RTM mit nachgesetzten Formhäften schafft gute Matrixverteilungen UND ziemlich hohe FVA, an die RI mit Vakuumsack nicht drankommt. Da die Fliessmuster des Harzes u.a. vom Druckgefälle abhängig sind, ist RTM dem RI da auch potentiell überlegen, was die Benetzung der Fasern angeht. Und SMC ist was "großserientauglich" angeht, wiederum besser als RTM - dass SMC meist mit Wirr- und Kurzfasern kombiniert wird, liegt am Anwendungsfall für die weitaus meisten Großserienprodukte. Es bleibt nunmal einfacher, den FVA in einem ebenen Halbzeug einzustellen als im fertigen Bauteil.

Zitat

VARIM: Hier wird das harz nicht nur unter Druck in das gschlossene Formwerkzeug gepresst, sondern die vorhandene Luft wird auch noch via Vakuum abgesaugt.

s.o.

Und bei Vakuum kommt hinzu, dass da bei allen die Gefahr besteht, das sich schlicht Blasen aus der Matrix heraus bilden, quasi Kochen, das hat nix mit Luft zu tun. Stell mal frisch gerührtes Epoxid in den Exsikkator und schraub den Druck mal richtig runter, sehr beeindruckendes Schauspiel. Da haben Prepregs einen Vorteil.

Zitat

Prepreg: Hier kommt es auf die Prepregs die verarbeitet werden an. Das kann von knapp unter der Qualität eines perfekten RI Bauteiles bis hin zur Qualität eines sehr gut gefertigten Handlaminates herunterreichen. Entgegen der landläufigen Meinung gibt es häufig Luftblasen Einschlüsse.

Nicht, wenn man das Verfahren beherrscht, und die Leute, die bei meinem Brötchengeber die Teile machen müssen, die ich mir so aus dem Hirn leiere, beherrschen es. Auf die Idee, das RI besser ist als ein korrekt kompaktiertes Prepreg, käme hier keiner - allein schon, weil bei komplexeren Teilen mit mehrteiligen Formen und Hinterschnitten gerne mal massive Harznester auftreten. Die sind mit Prepregs wesentlich besser zu beherrschen. Und teilweise hatten wir bei Prepregs eher das Problem, dass mit entsprechen "harzhungrigen" Peelplys etc. der FVA dann zu gering wurde. Mal ganz abgesehen davon, dass Prepregs fast schon Bedingung sind, wenn man Waben einsetzen will - von Taylor-Made-Halbzeugen mal abgesehen (wobei das auch Prepregs sind, nur eben mit komplexerer Faserkonstruktion vor dem Einformen).

Zitat

Handlaminat: wenn der Verarbeiter weiß was er macht, viel besser als sein Ruf!

Es bleibt trotzdem blanker Humbug zu behaupten, dass "Handlaminat" ja ach sooo toll wäre wäre als der ach so langweilige okinaal VARI-Prozess. Sorry, das ist Wunschdenken und Verkaufsdampfgeplauder.

Zitat

Dies gilt auch für die Spielformen mit Vakuum etc.

Ich würde mal sagen, das gilt NUR für diese.... wobei ein Handlaminat mit Vakuum schon nah an einem Vacuum-Bag-RI sein kann.

Zitat

Der obige Satz von wegen lieber ein Glasfaserbauteil in RI hergestellt als ein handlaminiertes Aramidbauteil, ist so gesehen absoluter Unsinn.

Wenn Du mir schon Unsinn unterstellen möchtest, lies doch bitte den Satz nochmal. Da stehen zwei Adjektive vor den jeweiligen Verfahren....

Aramid in einem Handlaminat zu verarbeiten (wobei ich unter einem Handlaminat eben erstmal keine Vakuum-Unterstützung verstehe, dazu ist der Verfahrensbegriff einfach viel zu schwammig und v.a. hat Kollege Kylie das ja auch in Gegensatz setzen wollen....) ist gerne auch mal Materialverschwendung, grade bei dem Fasertyp kommt es auf minimalen Harzeinsatz an - Stichworte ILS, Kerbwirkung durch die Faser selbst und die Problematik von fehlenden bzw. unzureichenden Aramid-Schlichten - und der ist nunmal nicht zu erreichen, so gut ist kein Handlaminierer auf diesem Planeten. Okay, wenn man gegen Beschuss laminieren will, hat ein hoher FVA vielleicht noch Sinn.... Ich vermute aber mal schwer, dass Lotus die Kevlarteile auch mit Vakuumsack verarbeitet hat. Wie gesagt, ich hab mich eher über die Vollmundigkeit trotz offensichtlicher Ahnungslosigkeit in dem Verkaufstext amüsiert.

Tim