Prima, Fingers crossed. Ach ja, oben vergessen: Wenn der "Body Tub" aus wasserfest verleimtem Sperrholz ist, so wie es die Aufbaupläne vorsehen, ist der Aufbau geradezu unglaublich robust.
Hat der Erbauer dagegen MDF-Platten verwendet, ist der Aufbau recht labil. Für mich wäre das ein Grund, vom Kauf abzusehen..
Wenn der betreffende Motor mehr als nur ein paar Tausend km gelaufen ist, wäre es imho empfehlenswert, den gesamten Block zu vermessen (alle Bohrungen, Lagergasse, Kolben, Pleuel ...) und ggf. zumindest honen zu lassen.
Pleuellager können auch "flöten gehen", falls ein Pleuel in unterer und oberer Bohrung nicht in Flucht ist. (Läßt sich meist durch Auswinkeln buchstäblich "geradebiegen", an Schmiedeteilen "ochst" man aber mächtig rum ...)
Die zerriebene Lagerschale könnte das Pleuel auch hoch belastet haben. Ich hab persönlich schon Stahlpleuel gesehen, die aufgrund von Reibengshitze im Augenbereich blauviolett angelaufen waren.
Das Ganze ist natürlich nicht billig machbar, was den Tauschmotor wieder nach vorn bringt. Warten wir mal den Befund ab, Daumen gedrückt!
... fahr hin und Dreh mal ne Runde mit dem Ding. Alles andere macht keinen Sinn.
Genau das ist "the way forward" und ich denke, das sagt zu dem Auto weit mehr aus, als alle Anzeigen, Bilder, Verkäufer-Beteuerungen ...
Und nochmal: Idealerweise würde ich den direkten Vergleich suchen (etwa auf einem Stammtisch, oder als Beifahrer auf einem Treffen).
Falls er noch da ist - hab ihn unter dem Link oben gerade nicht mehr gefunden - und Du ihn Dir ansiehst:
Es gab eine Vorderachse von T&J mit Dreieckslenkern und Federbeinen und eine einfachere, die aus den "Blechprägeteilen" der Ford Cortina mit gekürzten Escort-Schraubenfedern besteht. Die Achsgeometrie ist mit den Cortina-Teilen nie wirklich in den Griff zu bekommen, da die Cortina-Lenker im LOCUST/HORNET in eine Einbaulage kommen, die z.B. die Federn seitlich "ausbaucht". Das Federverhalten ist teilweise von "Bump Steer" (Eigenlenkverhalten beim Ein-/Ausfedern) geprägt. Aufgrund nur begrenzter Einstellbarkeit der Cortina-VA (Spur ja, Sturz nur nach Modifikation) verursacht das viel Arbeit.
Die T&J-Dreieckslenker-Lösung ist auf alle Fälle vorzuziehen, allerdings nicht mehr neu und nur extrem selten gebraucht beziehbar.
Im Bereich des oberen Dreieckslenkers an der Cortina-VA wurde gelegentlich von Brüchen des dünnen Führungsrohres berichtet. Mein Auto war davon betroffen und die einzige sichtbare Spur waren geringe Rostspuren an den ansonsten nicht sichtbaren Haarrissen. Das Problem habe ich dann durch komplette Neukonstruktion der oberen Lenkerführung dauerhaft ausgemerzt. Ein genauer Blick ist bei Cortina-VA dringend angeraten!
Den Rahmen genau untersuchen. Er ist allerdings erzrobust, die beiden Längs-Rails sind 40 x 80mm mit 5mm Wandstärke.
Die Hinterachse ist normalerweise eine sog. English Axle (Blechgehäuse, Diff von vorne eingeschraubt) Dafür gibt es noch alle Teile und auch Aftermarket- und Motorsport-Teile. Von unten nach Ölspuren speziell an der Verschraubung der Bremsträgerplatten achten. Wenn da Getriebeöl (schwefeliger "Schrottplatzgeruch"), sind die Radlager undicht. Das ist ohne Neueinmessen des Diffenzials machbar. Unterlagen zur Reparatur habe ich.
So, das wars in Kürze ...
CO2-Werte der alten Ford-Schätzchen kenne ich nicht, aber oh, oh, oh, DAS WIRD TEUER ... Zwar gab es Nachrüst-G-Kat-Anlagen (Bypass-Systeme am überfettet abgestimmten Vergaser), oder der EFI-OHC aus dem Sierra 2,0i, aber inwieweit Du solch ein Exemplar findest ... 
und ob das dann bei den Behörden durchgeht
Die ersten G-Kat OHC waren auch recht lasch, der Kat und die Motorsteuerung strangulierten das Temperament spürbar. Diese Motoren waren z.T 8,2 oder 8,5 verdichtet. Besser wurde es erst mit Einführung der hoch (9,5) verdichteten Motoren, die dann mit 115PS angegeben wurden (meist aber nur 110 PS hatten).
In D wird es im Rahmen der Verteufelung der Verbrenner auch schon immer schwerer, aber die NOVA ist ja ... mir fehlen die Worte.
Werden die Kohlendioxid-Werte tatsächlich gemessen, oder von Herstellerangaben hergeleitet?
Noch etwas bzgl. des Tiger:
Der ist Vieles, aber nicht EZ1974!! Wer jetzt in D sowas zulässt, dem wird bei Bekanntwerden der echten EZ die Zulassung entzogen, oder es müssen alle Bestimmungen zur Zeit der echten EZ erfüllt und nachgewiesen werden.
Hintergrund ist die sog. "Donor-Car-Registration", die für Kitcars in GB bis Anfang der 1990er legal war. Wer von einem "Donor" (Spender) Hauptkomponenten wie Motor, Achsen und Getriebe übernahm, durfte das EZ des Spenders weiternutzen.
Das führte dazu, dass entweder die Modellbezeichnung des Spenders übernommen/angepasst wurde. Dadurch entstehen Modelle wie ein Ford Cortina Convertible =Cabrio, dass es nie gab.
Oder es entstand ein Tiger Six, EZ 1974, lange, bevor Tiger gegründet wurde.
Dritte Möglichkeit: Kitcar-Hersteller und Baujahr/EZ des Kits wurden in die Papiere übernommen. Letzteres ist der Optimalfall, da aber die Spendermotoren meist erheblich älter waren, erfüllen sie die zur EZ passenden Abgasvorschriften nicht.
Sowas ist dann in D legal nicht zulassungsfähig, das nennt man dann "Blumenkübel".
Donor-Car-Reg war in GB legal, bis dann ab 1996 die Einführung des SVA Tests erfolgte.
Zu dieser Zeit wurden alle Besitzer dieser "alten" Zulassungen aufgefordert, innerhalb einer Frist den "richtigen" Hersteller in die Papiere eintragen zu lassen (z.B. Robin Hood).
Oft wurde diese Frist versäumt, deshalb fuhr man ab Fristende mit einem "incorrectly registered verhicle" herum. Dem englischen MOT (= TÜV) war das wurscht.
Wenn Du Dich für ein Kitcar interessierst, prüfe genau, ab wann es diese Firma und dieses spezielle Modell gab! Wenn das unplausibel ist, Finger weg. Das Bundesland Hessen hat in Marburg bereits eine Prüfstelle, die diese Dinge genau prüft ("Bündelungsbehörde") und ggf. die Zulassung verweigert.
Versteh mich nicht falsch ... ich will Dir nichts ein- oder ausreden. Aber: 
Die Unterschiede zwischen einem Locust und einem Westfield sind - speziell beim "Rennpotenzial" Welten. Nicht, dass man die 130kg - 200kg mehr (ja, mein S2 wiegt leer 480kg) soo ungeheuer merkt, aber das ist immerhin ein adipöser Beifahrer, der ständig mitfährt ... Ich habe meine wilden Jahre hinter mir, da war mir das beim Hornet nicht so entscheidend.
Der Riesen-Unterschied ist die Fahrleistung, Kurvenperformance und auch aktive und passive Sicherheit. Caterham und Westfield haben da schon immer Entwicklungsarbeit betrieben, Caterham zumindest früher noch weit mehr, als Westfield. Das hat sich erst in den letzten Jahren angfenähert, weil Westfield nachzog.
Reden wir mal nicht vom - in Ö wohl eher unerschwinglichen - Caterham. Ein älterer Caterham und ein ähnlich ausgestatteter Westfield sind aber fahrleistungsmäßig nicht so weit auseinander, auch der Sylva Striker spielt in dieser Liga und wird stark unterschätzt.
Ein gemütlich fahrender Freund hat einen Robin Hood Barrelback, er ist damit zufrieden, aber Risse im Edelstahl-Monocoque sind nicht cool, das Gewicht auch enorm und das Fahrwerk ohne Nachbesserungen nicht brauchbar (Sierra-Komponenten eines 1300kg-Autos sind viel zu hart für ein vergleichbares Leichtgewicht!)
Deswegen rate ich immer zur Besonnenheit und dazu, erst mal in verschiedenen Modellen eine (Mit-)Fahrt zu machen, am besten am selben Tag und auf der selben Strecke. Ein gut abgestimmtes Fahrwerk mit dem geringeren Gewicht treibt Dir die Freudentränen 
ins Gesicht, oder das blanke Entsetzen 
, je nach Nehmerqualitäten. Man kann das erst mal gar nicht fassen ...
All das gesagt, mein "Fazit": Zeit lassen!! Du kannst das Geld nur einmal ausgeben und ich finde Sparen einfach eine coole Sache
By the way, wie berechnen sich NOVA und andere Kosten, auf Einkaufspreis, Leistung, ...?
Hmmm ... da ist aber einer wild auf Low Cost Experimente ...
Hilf mir mal gerade auf die Sprünge:
Kannst Du ein Auto nach Ö einführen und bekommst Du es dann auch zugelassen?
Welche Folgekosten entstehen dann?
Bei einer kurzen Suche wurden direkt mehrere Sylva Striker ab 8000€ und Westfield ab etwa 14.000€ ausgeworfen.
Vergiß nicht, der LOCUST ist schwer. 680kg, das ist POLO1/Audi50-Gewicht!
Die Hinterachse ist eine Starrachse, auf schlechtem Geläuf versetzt das Auto ordentlich und braucht schnelle Reflexe und eine kundige Hand, sonst fliegst Du ab! Den Hornet hatte ich im Griff, was aber nicht von ungefähr kam. Hilfreich dabei war, dass wir im Gelände früher Rennen gefahren sind
OK, in Kurven zeigst Du vielen (aber keinem Lotus/Caterham!), wo er Bartel den Most holt, auf längeren Geraden hängt aber auch der Pampersbomber mit Turbodiesel und 2 Tonnen Gewicht plötzlich wieder formatfüllend im Rückspiegel ...
Better safe than sorry, gut und sorgfältig überlegen und erst dann zuschlagen! Du "drohst" gerade, eine Menge Geld auszugeben und das ggf. recht schnell zu bedauern. Glaub nur nicht, die 117 PSreichen Dir für Jahre!
Die LOCUST/HORNET und TIGER lassen sich nicht vergleichen, die Konzepte sind völlig verschieden. LOCUST heißt zwar auch "Heuschrecke", ist aber ein Wortspiel mit LOW COST, als solche muss man die Autos auch betrachten! Du hast damit die Möglichkeit, zu "erfahren", ob ein Seven überkaupt etwas für Dich ist. Legal auf öffentlichen Straßen bewegt, macht das auch durchaus Spaß. Du bekommst ein brüllendes, zugiges, hart gefedertes Auto, aber das Ganze hat mit einem "Seven" nicht allzu viel zu tun. Je nach Modell sind aber auch Tiger nicht viel besser. Tiger hat da die Sierra-Achsteile reingebänzelt, was bei einem Bekannten uneingefedert zu 4° negativem Sturz und Unfahrbarkeit führte.
Der angebotene Wagen ist ein LOCUST, u.a. erkennbar am Gewicht, am Überrollbügel (Diagonalstrebe) und verschiedenen Karosseriemerkmalen.
Mein Hornet wog leer 722kg, mit einem Motor-Eigenbau von rund 160-170PS war er dann auch spritzig. Leistungssteigerung ist aber inzwischen nicht nur beim Kent, sondern auch beim SOHC eine teure Angelegenheit, selbst wenn Du weitmöglichst alles selbst machst.
Nochmal die dringende Empfehlung, um Enttäuschungen zu vermeiden: Such nach einem Westfield, vorzugsweise in der "SEiW"-Ausführung, oder einem Sylva Striker (Geheimtip, sehr leicht und agil, eigene Rennserie in GB)
Angebot: Wir können auch gern telefonieren, Nummer per PN.
Der LOCUST und der größere Bruder HORNET wurden von verschiedenen Firmen in GB Ende der 80er bis etwa Mitte der 90er gebaut. Der LOCUST ist nicht zu verwechseln mit dem LOCOST, der nach dem Buch von Ron Champion selbst aufgebaut wurde und einen Westfield-ähnlichen Gitterrohrrahmen hat.
Der LOCUST wurde von der Firma "JC Auto Patterns" (John Cowperthwaite) entwickelt und besteht aus einem sehr massiven Leiterrahmen auf den man - nach Bauplänen der Firma - selbst einen Aufbau aus wasserfestem Sperrholz aufbaute! Donorteile waren vom Ford Escort Mk2 und z.T. vom Taunus/Cortina oder vom Triumph. Rahmen, Frontscheibenrahmen, Türen, Sitze ... ließen sich auch über JC beziehen.Die Autos sind als LOCUST rund 650kg schwer. Sie wurden häufig mit dem 1600er Kent aufgebaut, es gab aber auch haufenweise andere ...
Um 1989 übernahm "T&J Sportscars" das Konzept und baute das Auto weiter, zusätzlich wurde der größere "HORNET" entwickelt und meist mit 2-Liter Ford-SOHC-Motoren bestückt. Der Hornet war deutlich geräumiger, wog deshalb aber auch um 725kg.
Das angegebene Baujahr ist stimmig für einen, bei T&J gebauten Wagen, keine Donor-Car-Problematik ...
Später übernahm White Rose Vehicles (WRV) und dann BWE (Bev Evans) die Rechte. Diese Firmen bauten die Modelle noch einige Zeit weiter, BWE führte dabei Sierra-Donorteile ein, da Cortina-Zeug knapp wurde.
Wenn Du wirklich ausschließlich durch die Natur fliegen möchtest, kannst Du Spaß haben, für Rennstrecke, Slalom o.ä. ist das nichts!
Ich war einer der ganz wenigen Eigentümer eines Hornet, der mich 83.000 km und 10 Jahre bespaßt und mir als Abschluß das Leben in einem schweren Unfall gerettet hat.
Das angebotene Auto ist aber massiv überteuert, die Autos gehen für unter 10k€ weg. Für >13k€ bekommst Du problemlos einen guten Westfield oder Sylva ...
Broschüren und weitere Info: Melde Dich einfach!
Nachtrag: Edith (meine Tippse) sagt gerade, dass der VK offenbar den Besuch seiner Anzeige zur Preiserhöhung genutzt hat ... das Auto kostet jetzt einen Tausender mehr ...
Ich kann mich noch nicht ganz einer Fraktion anschließen da ich hier beide Spielzeuge hab .
Hi Pierre, das ist doch die Ideallösung, so völlig ohne Entscheidungszwang ... der Trend geht doch eh zum Zweit-Lotus (Auch wenn einer ein "legitimer Nachfolger" ist!)
Willkommen hier im Forum!!
Ich bin einmal einen Seven auf der Rennstrecke ein paar Runden gefahren. Ist schon echt mega!!
Danke fürs "Willkommen" ... 
auch den zahlreichen Daumen!
Ja, Seven fahren ist eigentlich nicht mit der Benutzung anderer Straßenverkehrsmittel zu vergleichen!
Welche Rennstrecke war das?
Soest ist das Tor zum Sauerland. Artgerechte Haltung ist da mal sichergestellt!
Mein "Jagdrevier" ... und es gibt so viele endgeile Strecken hier!
Moin allerseits aus Soest, dann will ich mich auch mal vorstellen.
Schlussendlich habe ich mich doch hier registriert, um die Seven-Fraktion zu verstärken und hoffentlich auch unterstützen zu können.Ein paar Auto-Affine kennen mich aus anderen Foren.
In meinem bisherigen Leben haben mich Autos immer irgendwie begleitet. In Amerika heißt sowas wie ich "Petrolhead" ... Seit meinem 14. Lebensjahr habe ich immer an irgend einem Auto herumgeschraubt. Mit 18 begann ich, luftgekühlte VW zu reparieren, später zu restaurieren, bald darauf musste der Leistungshunger gestillt werden. Typ1(Käfer)-Motoren waren mit unseren damaligen Möglichkeiten bei etwa 100PS an der Grenze, Typ4 gaben knapp über das Doppelte her ... bei 685kg Fahrzeuggewicht schon grinsgeeignet.
Schon mit 23 Jahren träumte ich vom Lotus Seven, nachdem mir am Fuss der Meersburg am Bodensee solch eine "Pocket-Rocket" begegnete. Aber ich mußte 45 Jahre alt werden, bis ein "Seven-Clone" meinen Fuhrpark bereicherte und mich in zehn Jahren über 80.000km grinsen ließ. 2010 kam ein Original-Lotus Seven S2 (1965) dazu, der derzeit die letzten Schritte der Restaurierung durchläuft.
Auch die meist knappe Freizeit ist von Motorengebrüll geprägt, OGP, Eifelrennen und andere Klassiker-Rennen und Ausstellungen gehören fest dazu, die Kamera ist eigentlich immer dabei.
Nach einem schweren Unfall auf dem Weg zum OGP im Seven (August 2015) musste ich begreifen, dass pures Glück dafür sorgte, dass ich am Leben blieb. Das Fehlen jeder passiven Sicherheit im Seven macht aus dem Fahren einen Ritt auf der Kanonenkugel. So habe ich zunächst überlegt, die Sache mit den Seven sein zu lassen. Der treue Begleiter über 10 Jahre war nicht mehr zu retten. Seitdem habe ich zwei Mal im Jahr Geburtstag, meine Hobbies lassen mich allerdings nur halb so schnell altern
Die Überlegungen, die Restauration des 1965er S2 abzubrechen, waren wohl die schwersten 2 Stunden meines Lebens und danach ging es um so mehr an die Restauration.
Der Daily Driver (GT 86 PURE) war eine streng logische Anschaffung, immerhin wollte ich auch im Alltag Spaß am Fahren erleben. Dass Toyota/Subaru mit diesem Auto ein besonderer "Wurf" gelungen ist, war mir bereits nach der kurzen Probefahrt klar. Noch so ein Familienmitglied, mit dem ich die Autobahn meide und jeden Meter Landstraße genieße ... direkte Lenkung, knackiges Fahrwerk, für modernes Gerät wenig Gewicht und niedriger Schwerpunkt, so soll es sein. Wer sich auf die Philosophie dieses Konzepts einläßt, vermißt nichts so wirklich ...
Ist der Hauptbremszylinder wirklich dicht? Manche Manschetten haben minimale Schäden, u.U. auch Neuteile, die beim Einbau Schaden genommen haben.
Solche Fehler stellst Du ggf. folgendermaßen fest:
Erst durch vorsichtiges Pumpen festen Pedal-Gegendruck aufbauen und unter stärkerem Pedaldruck halten. Das Pedal darf nicht durchsacken, auch nach mehreren Minuten nicht. Der höhere Flüssigkeitsdruck läßt die Manschette dabei auch abdichten.
Falls sie kleinste Abdichtungsprobleme hat, wird vorsichtiges Reduzieren des Pedaldrucks bis auf leichten Fußdruck dann aber doch zum Durchfallen des Pedals führen, weil die minimalen Abdichtungsprobleme wegen geringerem Andruck plötzlich doch auftreten.
Weitere Möglichkeit: Die Betätigung des HBZ hat zu viel Leerweg (Betätigungsstange falsch justiert, Spiel in der Pedallagerung ...). Die Betätigungsstange soll mit ganz minimalem Spiel in den HBZ-Kolben eingreifen. (Nicht zu knapp einstellen, dann zieht die Bremse u.U. von selbst!)
Alle Gründe können mit oder ohne Servo auftreten.
Hope this helps ...
