Beiträge von Suicide Jockey

    Warmlaufen wird der Motor im Stand sicher nicht! Wenn Du ihn möglichst schnell hinrichten willst, kannst Du das natürlich so machen ... is aber dann eben Schei...benhonig!

    Du handelst Dir Ölverdünnung, Kondensat, Wärmenester, ggf. auch Dichtungsschäden und allerlei andere, schön teure Dinge ein. Am besten kommen Motoren über den Winter weg, wenn man kurz vorher einen Ölwechsel macht, den Motor dann richtig durchwärmt abstellt und bis zur Wiederinbetriebnahme in Ruhe lässt. Früher haben wir noch durch die Kerzenöffnungen mit einer Einwegspritze einen kleinen Schuß Motoröl auf die Kolbenrandzone gespritzt und per Hand den Motor noch zwei, drei Umdrehungen durchgedreht. Alles weitere ist unnötig ...

    Tank richtig vollmachen, wenn das Auto noch Vergaser hat, Schwimmerkammern leeren (Moderne, alkoholisierte E-xx-Ökojauche bildet mit Wasser u.a. Ameisensäure, die das "Weber-Kunstwerk" recht zügig zerfrißt)

    C-Tek o.ä. ist keine schlechte Sache.

    Meinen Seven mit haufenweise Teilen habe ich auf einem gemieteten Hänger hinter dem ebenso gemieteten Mercedes-Sprinter geholt:

    Morgens um 5:30 in Soest mit dem eigenen "Daily" gestartet,

    Um 6:30 in Kassel Sprinter und Anhänger übernommen,

    Nach Glonn (östlich v. München) gescheppert,

    Sprinter voller Teile geladen, Auto aufgeladen, verzurrt,

    Zurück nach KS, wo das Auto zunächst stehen sollte (dabei noch durch Unwetter gefahren, Ankunft dort gegen 21:30),

    Abladen, anschließend Hänger und Sprinter zurückgegeben,

    Im eigenen Daily schon mal mit etlichen Kisten Kleinteile nach Soest zurück (Ankunft dort gegen 00:45)

    Geht alles, für Übernachtungen wäre ich sowieso zu aufgedreht gewesen. Der Flieger oder die Bahn bleiben im Hangar/Schuppen, Du fährst mit einem Auto (der Sprinter hat auch nur knapp 9 Liter Diesel gebraucht), das gekaufte Auto musste nicht hunderte km bewegt werden ...

    Mein eigenes, kleines Roadmovie ... Spaß pur ...

    Wäre das keine Option?

    Wenn das ein echter, alter Bugatti wäre ... Wer glaubt, dass ein in der Garage jahrzehntelang eingestaubter Wagen im "Neuzustand" ist, glaubt auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten ... Die Standschäden dürften etliche tausend Euro verschlingen.

    Man bekommt auch ohne existierendes EZ-Datum ein Fahrzeug zugelassen, allerdings ist man auf "Goodwill" einiger Beteiligter angewiesen, der heutzutage schon sehr selten geworden ist.

    Guckt ihr HIER (Anmerkung: Gemeint mit "dieser" ist der Tag der ersten Zulassung)

    Zitat:

    Ist dieser aus den vorliegenden Fahrzeugpapieren nicht zu entnehmen, aber das Baujahr bekannt, so kann nach der Verlautbarung des Bundesministers für Verkehr vom 29.1.1962 -StV7- 4163 T/61 II - (VkBl 1962 S. 66) regelmäßig davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug im Baujahr auch erstmals in Verkehr gekommen ist. Es ist angebracht, dann als Tag der ersten Zulassung den 1. Juli des Jahres einzutragen, das als Baujahr in Betracht kommt. Ist auch das Baujahr nicht bekannt, ist das mutmaßliche Baujahr einzutragen.”

    Die zitierte Richtlinie ist zwar mittlerweile ausser Kraft, nicht jedoch der dieser Richtlinie zugrunde liegende Erlass des Bundesministeriums für Verkehr.

    Anmerkung: auf der verlinkten Seite ist das zitierte Richtliniendokument abgebildet



    Im “Leitfaden zur Ausfüllung der Zulassungsbescheinigung Teil I und II”,
    Stand 31.05.2007, herausgegeben vom Kraftfahrt-Bundesamt
    ist zu Feld “B” (Datum der Erstzulassung des Fahrzeuges) der Zulassungsbescheinigung ausgeführt:

    Das Datum der Erstzulassung bzw. ersten Inbetriebnahme bezeichnet den Tag, an dem für das Fahrzeug erstmals (im Inland oder Ausland) ein amtliches Kennzeichen oder aber ein Ausfuhrkennzeichen zugeteilt wurde. Ist das Datum der Erstzulassung bzw. der erstmaligen Inbetriebnahme nicht bekannt, ist wie folgt zu verfahren:
      nur Tag nicht bekannt =>es ist der 01. des Monats einzutragen, nur Monat nicht bekannt =>es ist der 01.07. des Jahres einzutragen, Jahr nicht bekannt =>es ist der 01.07. des Baujahres einzutragen,
    ggf. ist das Baujahr zu schätzen.
    Hiernach ergibt sich zweifelsfrei, das wie auch schon in der Vergangenheit nach dem Grundsatz zu verfahren ist: Es ist die Vorschrift (Technik) auf das Fahrzeug anzuwenden, die zum Zeitpunkt der ersten Zulassung anzuwenden war.   clearpixel.gif
    Zitat Ende

    Sowas hab ich persönlich noch nicht "durch", aber versuchen kann man es ... Viel Erfolg dem, der es wagt!

    Womöglich weiß der VK gar nichts von der fehlerhaften Zulassung, ich hab ihn diesbezüglich mal angeschrieben ...

    Bei Deinem Anforderungsprofil wirf mal einen näheren Blick auf oben erwähnte Striker ... Da gibt es eine eigene Rennserie in GB und das sind echte Lightweights mit sehr gutem Fahrwerk ... in der Seven-Szene sehr unterrepräsentiert und sozusagen ein Geheimtip ... auch preislich!

    Aber Vorsicht, auch da gibt es die Blumernkübel-Problematik und auch der eine oder andere Dutton hat schon seinen Weg in Striker-Papiere gefunden ...

    Bei den Lotus-Fans nicht soo beliebt, wegen der Buggy-Optik, aber nichtdestotrotz ein echter Lotus, der schon ganz lange im Netz steht und eigentlich einen guten Eindruck macht ... HIER.

    Als Appetitanreger hier mal der Motorradmotor-befeuerte Striker eines regelmäßigen Teilnehmers des Bad Rehburger Treffens ...

    Auch die sind ordentlich aufgebaut ... allerdings etwas schwerer, als Lotus Seven (485kg), Striker (510-525kg, Caterham (520 - 550kg), Westfield (520-610kg) ...

    Spielt aber nur auf der Rennstrecke eine echte Rolle ... Zwar rücken Dir auf längeren Geraden auch mal Turbodiesel-Pampersbomber formatfüllend in den Rückspiegel, in der nächsten Kurve sind sie aber wieder verschwunden.

    Dax Rush spielen gewichtsmäßig eher in der Liga eines VM77 (680-720kg), sorgen aber in freier Wildbahn immer noch für atemberaubende "Kurvenorgien".

    Budgetfragen sollten Dich allerdings nicht zum Ankauf von Low Buget Autos wie Robin Hood verleiten. Bis zum 2B (Wortspiel: 2B = Tube, Monocoque aus gekantetem Edelstahl oder Rohrsegmenten) sind die Dinger abenteuerlich zusammengeschustert und die Monocoques reißen auch schon mal im Bereich der Achsanlenkungen.

    Für was möchtest Du die PocketRocket nutzen?

    Nachtrag: Falls Du oben DIESEN gemeint hast, das ist gar kein Westfield, sondern zu 99,99 ein LOCUST (685kg) oder evtl. noch dessen grösserer Bruder, HORNET (740kg) ... Das Auto hätte dann einen Leiterrahmen und Holzaufbau. Hatte HIER schon mal eine Frage dazu beantwortet ...

    Die Vorderachse wurde 1 zu 1 vom Ford Cortina Mk 3,4, oder 5 (Taunus in GB) übernommen.

    Das nenne ich Betrug, entweder am Verkäufer, oder durch den Verkäufer ...

    Irgendwie hat das ein "Gschmäckle" ....

    Ja, bei Motorrädern ist das auch recht häufig (gewesen), speziell von den Harleys ist mir einiges bekannt ...

    Meist fallen diese Problemchen jahr(zehnt)elang nicht auf, bis dann eine Weiterveräußerung - z.B. nach Hessen - anliegt. Der Käufer bekommt das Fahrzeug nicht zugelassen, der Rechtsanwalt Arbeit, der Verkäufer Ärger und die Zulassungsbehörde Wind ... Der Verkäufer muss das Fahrzeug zurücknehmen und kann es sich zusätlich als Blumenkübel in den Vorgarten stellen, bis die Zulassung wieder erfolgreich abgeschlossen ist (falls überhaupt möglich ...).

    Eine vergleichbare Geschichte ist im Falle der gestohlenen V5c-Blankos in GB passiert. Zulassungen in D werden auch aberkannt. Auffällig bei diesen V5c sind ein oder mehrere der folgenden Merkmale:

    • Das V5C hat keine Seriennummer, oder fällt in die Bereiche

    • BG8229501 bis BG9999030
    • BI2305501 bis BI2800000

    • Es ist nur ein Teil des V5C vorhanden

    • Das V5C sieht aus, als sei es verändert worden. Mir wurde mal ein Caterham angeboten, der angeblich EZ1977 war. Aufgrund der technischen Merkmale hab ich bei der Besichtigung den VK damit konfrontiert, dass ich das Auto für EZ>1996 halte. Mit dem verbauten Kent wäre es hier dann nicht zulassungsfähig gewesen. Er zeigte mir dann ein V5c, das eine GB-EZ von Ende 1996 auswies (aaha!), auf der Rückseite einen - in lediglich ähnlicher Schreimaschinenschrift getippten - Zusatz aufwies (former Overseas Registration 10/1977) ... janeeisklar ...

    Abgesehen davon lieben Versicherungen im Unfall- oder Diebstahlfall solche Dinge. Immerhin haben sie dann gute Aussichten, ihre Zaqhlungspflicht zu negieren, oder zumindest um 5k€ zu verringern ... Und Du kannst sicher sein, bei einem Unfall mit Personenschaden (der keinem gewünscht sei!) ziehen deren Anwälte alle Register.

    Ich nehme an, Du meinst den PreLit, er durchs www geistert. IMHO ist da was mit der EZ falsch, denn Chris Smith hat erst 1982 mit dem Bau dieser Autos begonnen. Ende der 80er hatte er dann auch prompt Ärger mit Caterham, die den Namen "Seven" und die grundlegenden Rahmenmerkmale für sich beanspruchten. Dies wurde in einer gerichtlichen Auseinandersetzung (Litigation) für Caterham positiv beschieen. Westfield konstruierte daraufhin den "Westfield SE", der sich wesentlich unterschied. Die - vor der gerichtlichen Auseinadersetzung gebauten Autos heißen seitdem "PreLit".

    Wie kann also ein Auto 1975 erstzugelassen worden sein, das zwischen 1982 und Mitte 1987 gebaut wurde?

    Da haben wir die sogenannte "Donor Car Problematik" ... In GB war es früher möglich, ein KitCar auf der Zulassung des Teilespenders zuzulassen, von dem "wichtige" Teile kamen, wie Motor, Achsen, ... Das führte zu sehr "merkwürdigen Konstellationen".

    • Zulassung auf Donor Car und Typ des Kitcars
      z.B. Donor = Taunus EZ 1976 in Westfield 1991 ergibt Westfield EZ1976
      (Westfield gab es aber erst ab 1982, nicht legal zulassungsfähig)
    • Zulassung auf Donor Car und Typ des Donors
      z.B. Donor = Taunus EZ 1976 inWestfield 1991 ergibt Ford Taunus Convertible EZ1976
      (Taunus Convertible = Cabrio, gab es nie, nicht legal zulassungsfähig)
    • Zulassung mit korrekter EZ und korrekter Fahrzeugbezeichnung
      z.B. Donor = Taunus EZ 1976 in Westfield 1991 ergibt Westfield EZ1991
      (legal zulassungsfähig)

    Die Briten haben irgendwann Ende der 80er die Halter dieser Autos angewiesen, diese EZ-Problematik durch Berichtigung der Papiere zu eliminieren. Für diesen Fall gab es eine Amnestie bis etwa Anfang der 90er. Viele Halter haben aber die Frist verschlafen (bewusst?). Bei der MOT-Untersuchung (jährlicher GB-TÜV) interessiert das Keinen, deshalb tauchen diese Autos immer wieder auf.

    Das Hauptproblem in D ist: EZ 1975 erforderte die Erfüllung ganz anderer Vorschriften, als z.B. 1992 ... Abgas, Sicherheit, usw. Wird das "echte" EZ-Datum jetzt bekannt, kann gefordert werden, alle Vorschriften aus 1992 zu erfüllen - oft ein aussichtsloses Unterfangen ...

    Die Zulassungsbehörden in D sind auch wach geworden und überprüfen Kit-Zulassungen zunehmend. Hessen hat eine "Bündelungsbehörde" geschaffen, die sich speziell mit Zulassungsproblematiken befasst.

    Was passiert, wenn sowas auffällt, kann Keiner vorhersagen. Es hat in der Cobra-Szene schon Fälle des Entzugs der Zulassung gegeben.

    Grundsätzlich ja, aber die Prüfstandskonzepte "erzeugen" unterschiedliche Pschlepp. Die alten Prüfstände mit zwei Rollen pro Rad erforder(te)n, das Auto massiv zu verzurren, was dann auch höhere Pschlepp zur Folge hatte.

    Wenn das Verzurren unterbleibt, gibt es recht schnell Schlupf. Dieses Niederzurren erzeugt höhere Reibung, Erwärmung, Sturzänderungen an der Antriebsachse und in der Summe kann das alles massiv in die Bilanzsuppe spucken ... Die Reifen wurden früher so heiss, dass wir die nicht mehr mit bloßen Händen berühren konnten ... trotz erhöhtem Luftdruck.

    Modernere Prüfstände haben (pro Rad) nur noch eine (gewaltig große) Rolle, da liegen die Verhältnisse günstiger.

    Ja, das haben wir den gutmenschelnden EU-Sesselpupsern zu verdanken, die einfach alles regulieren und kriminalisieren müssen. Aufdem Weg zur Firma habe ich au 5km Strecke drei Stellen, wo mein GT86-Navi aufgrund der unmittelbaren Nähe niedriger limitierter Straßen die Stimme erhebt, ich möge doch die Tempolimits beachten. Demnächst wird also laufend einer vor mir herschleichen, weil das ach so unfehlbare GPS die Straßenführung durcheinanderwirft.

    Der nächste Assistent wird dann überwachen, dass nicht zu stark beschleunigt wird ...

    Ob es hingegen jemals einen Assistenten geben wird, der Sonntagsfahrer anpiepst, zügiger zu fahren? Meine Hoffnung geht leider gegen Null!

    Das Betreiben einer Dashcam ist rechtlich noch eine Art Grauzone. Zwar ändert sich hierzu die Rechtsprechung ständig, aber ich darf normalerweise nicht einfach Aufnahmen von meiner Umgebung, ihren Fratzen oder ihren Kennzeichen machen ... weswegen die Verwertbarkeit im Rechtfall regelmäßig vom Goodwill der Richter abhängt.

    Kameras die die Filmaufnahmen nicht nach einigen Minuten wieder überschreiben, werden dabei noch restriktiver behandelt.

    Gute Lösung ... man muss keine Gewindestifte in die Kanäle drehen ...

    Leider sind die Choke-Startanreicherungen gerne mal "Quell großer Freude", da sie doch recht häufig verklemmen/undicht werden.

    Fingers crossed, dass es jetzt gut funktioniert.

    So ein Auspuff bietet ohnehin faszinierende Tuning-Möglichkeiten ...

    Ob die Ähnlichkeit mit dem typischen Geräusch von Flatulenzen mit Maske drüber rein zufällig ist ... ?

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    So lässt sich - auch mit kleinen Sachen - Leuten eine Freude machen.

    Ein verklemmtes (nicht festgegammeltes) Druckventil hatte ich - völlig überraschend - beim VAG-827er Motor nach 396.000 km Laufleistung. Der Motor hatte regelmäßig Ölwechsel mit gutem Markenöl und war innen blitzsauber, trotzdem ist es passiert ... Abends nach schneller Fahrt abgestellt, beim Start am nächsten Morgen rote Lampe ...

    Ölwanne ab, Pumpe getauscht, dann lief er wieder. Hab ihn dann mit 411.000km Laufleistung für eine symbolische Mark verkauft, er lief noch jahrelang!

    Der Trend geht zum niederviskosen Öl. Beim GT86 schreibt Toyota z.B. 0W20 vor. Interessanterweise wird der Motor mit 5W30 wiederholbar rund 5°C wärmer.

    Ich werde aber den Verdacht nicht los, dass 0W20 eher für die Einhaltung der Abgasvorschriften verwendet wird ...

    Von ggf. existierenden Herstellervorschriften würde ich bei älteren Motoren nicht abweichen. Unsere "antiken" Ford Kent mögen z.B. 20W50 mineralisch am liebsten ...

    Unterbrochene Ölpumpenantriebe hab ich erst einmal in über 40 Jahren erlebt, sie sind extrem selten. Beim Ford OHC wird der Zündverteiler über ein Zahnrad von der Zwischenwelle angetrieben, Unten in der Verteilerwelle steckt ein Stück Sechskantprofil. Wenn das nicht ausreichend gehärtet ist, kann es sich rundnudeln und den Kraftfluß zur Ölpumpe beenden ... Motor Kernschrott.

    Aber die Druckregelventile gehen schon öfter mal fest. Vorzugsweise gehen die Ventile dann im (teil-)geöffneten Zustand fest und beim Motorstart fehlt dann der Öldruck ...

    Unbedingt bei Kühlmittelfragen beachten:

    Die Kühlmittelspezifikationen sind heute so vielfältig wie Handytarife und die Farbe ist schon länger kein Merkmal für Kompatibilität und Mischbarkeit mehr! Deswegen unbedingt die genaue Spezifikation des Herstellers ermitteln und ggf das Kühlmittel beim Hersteller beziehen. Der verschwindend höhere Preis rechnet sich spätestens dann, wenn schlimmeres verhindert wird. Wer einmal ein Kühlsystem von verklumptem/verschleimtem Kühlmittel gereinigt hat, wird sich zeitlebens dran erinnern.

    Die oben geschilderte Tauschmethode (Gartenschlauch) ist zwar mühsam, aber tauglich. Ggf zwischendurch den Motor warmlaufen lassen und nach Öffnen des Thermostats erneut spülen (Motor vorher abkühlen lassen!).

    Hi Lars, diese LL-Gemischwerte sind doch bestens. Wie verhält sich der Lambdawert im Verlauf des Teillastbereiches? Die Leerlaufdrehzahl könnte man mit viel Geduld noch auf knapp unter 1000rpm bringen. Für Rennstreckeneinsatz nicht notwendig, solange das Gemisch nicht völlig ausserhalb der Zündgrenzen landet ...

    Unter den geschilderten Umständen würde ich die F16 auch auf alle Fälle drinlassen und lieber (falls überhaupt) mit Zusatzluftdüsen oder Hauptdüsen experimentieren. Mischrohrwechsel ist gerade bei DCOE ein tiefer Eingriff in die Gesamtcharakteristik ab etwa 2500-3000 rpm.

    Wenn ich mich richtig erinnere, willst Du den Renner ja artgerecht bewegen. Dann kommt es auf Übergänge LL-TL und LL-Drehzahl ohnehin nicht wirklich an, das korrekte Gemisch unter Volllast ist bedeutend wichtiger!

    Auch die 35°vOT würde ich erst mal so belassen, man nähert sich da doch der Klopfgrenze schon deutlich an. Wichtig sind da auch schon gratfreie Brennräume mit leicht verrundeten Kanten der "Wanne" ...

    Ideal wäre es natürlich, wenn Du ein Gemischprofil erstellen könntest. Dazu reicht ein Lambdameter mit Logfunktion, das idealerweise auch DK-Öffnungswinkel und Drehzahl mitloggt. AES hat sowas z.B. und es erspart oft wochenlanges Experimentieren.

    Auf alle Fälle mchst Du das besonnen und analytisch, das gewünschte Ergebnis wird sich da bald einstellen!

    Lambda 0,75 ist sehr fett! Beste Leistungsentfaltung bei Volllast erfolgt etwa bei L= 0,85. Leerlauf- und Teillastwerte sollten ganz grob zwischen 0,9 und 1,05 liegen.

    Erste, grobe Vermutung, Ursache könnte im HD-System liegen:

    Zusatzluftdüse zu klein, oder

    Hauptdüse zu groß, oder

    Michrohr reichert insgesamt zu sehr an (F16?)

    Auf dem Display Deiner Zündstroboskoppistole sehe ich ZZP 8°vOT? Das ist für 2 x DCOE sehr spät. Je nach Motorbearbeitung und Nockenwelle wollen diese Vergaser irgenwas zwischen 10 und 16°vOT im LL sehen. 12-14°vOT sind für die meisten SOHC ein guter Anfangswert. Die Verstell-Kennlinie sollte dann deutlich früher, als beim Serienverteiler, relativ steil ansteigen und bereits bei ca. 4000rpm "all in" gehen (33-37°vOT.

    Hier mal die Volllast-Kennlinie eines SOHC/Cosworth-YB Hybriden.

    Eckdaten: 2,05 Liter, starke Kopfbearbeitung, Verdichtung 11:1, Wössner-Schmiedekolben, YB-Stahlpleuel, YB-Kolbenboden-Ölkühlung, Schwungrad - 4,8kg erleichtert. Der Motor drehte hoch, wie ein Motorradmotor und hing wirklich gut am Gas. Rechnerisch wäre die Drehzahlgrenze etwa 8000rpm gewesen, Limiter stand aber bei 7600rpm.

    Die LLD liefert das fest durch die Düse und deren Mischrohr eingestellte Gemisch für Leerlauf und Teillast bis etwa 2500rpm. Die Gemischschrauben regeln dabei nicht zwischen magerer oder fetter, sondern bestimmen nur die Menge des einströmenden, fertig abgestimmten Gemisches.

    Erst darüber setzt das HD-System ein, das aus HD, Mischrohr und Zusatzluftdüse besteht.

    Du hast da die neuen spanischen Lizenzfertigungen, deren Fertigungsqualität fast den alten, italienischen DCOE entspricht. Sind das 45DCOE152(G)?

    Die Vergaser sind "Low Emission Carbs", die zwischen beiden Kanälen einen Ausgleichskanal zur Feinjustierung haben (zwei schräg nach oben gerichtete Düsennadeln mit Kontermutter) und sich sehr genau einregeln lassen.

    Leider werden im www häufig maßlos große LLD empfohlen, damit Übergangsstörungen zwischen Leerlauf und Übergang, bzw. Übergang und HD-System vermieden werden, sie werden sozusagen damit weggestimmt.

    Die Vergaser laufen dann geradezu lächerlich fett, was dann sogar den Ölfilm von der Zylinderwand wäscht. In einem OHC habe ich selbst schon mal eine Leerlaufdüse mit dem fetteren Mischrohr (70f9) gefunden. Der Motor verbrauchte im normalen Strassenbetrieb 22-24 Liter auf 100km.

    Nachdem ich zunächst eine 45f8 LLD probierte, waren Übergangsstörungen (Bocken) aus dem Leerlauf da. Diese lagen aber primär an einer falschen Drosselklappenstellung zur ersten Übergangsbohrung und zusätzlich einem zu niedrigen Schwimmerstand. Letzteren hätte ich bei DEM Verbrauch eigentlich nicht vermutet, es war aber so.

    Also Drosselklappen in ihrer Welle sorgfältig neu ausgerichtet, grundeingestellt, synchronisiert und dann das Gemisch mit etwas Geduld feinjustiert. Ergebnis: Saubere Übergänge, makelloser Durchzug und Verbrauch zwischen unter 11 und 14 Litern, je nach Fahrweise ...

    DCOE werden oft als zickig dargestellt, das kommt aber in der Regel von Unkenntnis oder "gefährlichem Halbwissen" und tut diesen Vergasern unrecht. Die chinesischen Bling-Bling-Kopien mit ihren unsauberen Kanälen und gußgratbehafteten Mischrohren tragen auch noch dazu bei ...

    Deine Vorgehensweise zeugt vom Verständnis der Materie, also wird sich das Erfolgserlebnis über kurz oder lang einstellen.

    Alternative wäre ggf auch ein Rohrsteckschlüssel, die sind meist schlanker, als Nüsse.

    Andere Alternative: Gut passenden = nicht ausgenudelten, alten Maulschlüssel hinter dem Maul rotwarm machen, Schaft nach oben biegen (oder abflexen, anschrägen, rechtwinklig anschweißen) und oben die Nuss anschweißen, die Dir gerade im Versuch mit der verjüngten Nuss aufknackte. Bei den Werkzeugprofis heißt sowas Krähenfuß.