Das ist mir schon klar, bin selber so einer ... Das Ganze kann aber dann kräftig kosten: Lager, Versand, evtl. einen kleinen Lagerauszieher (die dinger sitzen gern mal im Lagerschild oder auf der Generatorwelle fest) und die Gefahr von Verschleißschäden ist auch noch da ... (Kommutator verschlissen, o.ä.)
Aber ich würde in jedem Fall Skizzys Hinweis erst mal abarbeiten ... wäre nicht das erste Mal die Ursache ...
Bei Preisen von unter 100 GBP mit zwei Jahren Gewährleistung für eine BOSCH Lichtmaschine würde ich mir den Kram nicht antun, obwohl diese Arbeiten meist easy sind ...
Aber natürlich sind Magneti Marelli nicht teilekompatibel dazu.
Diese Konstruktion ist supersimpel, robust, billig(st) herzustellen, deswegen hat z.B. Ford das jahr(zehnt)elang so gemacht. Das einzige Problem dass auftreten kann, ist: Die Lasche A ist aus Gummi und wird mit den Jahren porös, reißt irgendwann und dann zieht die Handbremse leicht, weil das Stangengedöns an den Trommelhebelchen zieht. Also bei der Inspektion immer gut prüfen.
Ford hatte das ohne Gummilasche gelöst, mit einer kurzen Stange geführt am Diffenentialdeckel. Diese Lösung war zwar sicherer gegen Losekommen, machte aber dafür gern Klappergeräusche ...
Burton hat mal eine PU-Lasche verkauft, die nicht versprödet, ich weiß aber nicht, ob die für Dein Auto passt ...
Im Prinzip ist das eine "starre Verbindung" zwischen beiden Trommeln, die sich über Mutter B in der Länge einstellen läß
sst. Wenn die zu weit angedreht ist, zieht die Handbremse beidseitig.
Jede Hanbremsbetätigung benötigt einen Ausgleich beider Seiten, damit beide Bremsen gleichstark ziehen. Im einfachsten Fall wird das Handbremsseil über ein halbmondförmiges Ausgleichsstück am Handbremshebel gezogen. Der Ausgleich erfolgt dann simpel darüber, dass das durchgehende Handbremsseil auf dem Halbmond in die Mittelstellung rutscht.
Ein Gestänge benutzte z.B. auch Ford bei den Starrachsen. Das Seil geht an einer Seite direkt an den Betätigungshebel der Handbremse in der Trommel. Zur anderen Seite stellt eine Zugstange die Verbindung zur zweiten Trommel her. Dadurch, dass das Widerlager der Stange, an dem auch das Seil gelagert ist (Lasche A im Bild), beweglich aufgehängt ist, stellt diese Konstruktion den automatischen Ausgleich li./re. her.
Stange und Seil haben jeweils eine Einstellmutter. Die Mutter D stellt die Seillänge für den Handbremshebel passend ein, Mutter B die Stangenlänge für den Ausgleich.
Frevelhaft ... wahre Worte ... 
Die Opelmotoren in den Triumph haben mir auch immer Würgereiz verursacht ...
Type 74 tauchen ganz gelegentlich noch relativ unverbastelt auf ...
Originale, unverbastelte TwinCam-Motoren (basieren auf dem Kent-Block) werden mittlerweile in Gold aufgewogen. Sie haben so ihre Schwachpunkte (Frontschild mit Wasserpumpe mit resultierenden Dichtigkeitsproblemen, mangelnde Gussqualität der Köpfe, ...), aber man darf auch das Alter dieser Schätzchen nicht vergessen. Diese Motoren wurden teils unter recht widrigen Umständen am Leben erhalten. Da blieb die eine oder andere Untat leider nicht aus.
Der gezeigte Blaue ist mir verschlimmbessert und viel zu überrestauriert. Sowas erinnert mich dann immer an das Gehabe in Pebble Beach, wo die Autos vom Hänger auf den Rasen gerollt werden, dann die Reifenprofile von Grashalmen gereinigt, direkt nach der Präsentation werden diese Exponate wieder auf den Hänger geschoben. Diese Autos müssten eigentlich (wenn schon keine Patina) Spuren ihrer Herstellung tragen, stehen aber so da, wie es sie nie ab Werk gab ... wie Photoshop bei Modelfotos ... 
Wird der mit oder ohne Titelmelodie geliefert?
Der wird, wenn Du Pech hast, von "The Hoff" geliefert ...
IF HAMMER PRICE EXCEEDS 25% ABOVE RESERVE PRICE, THE HOFF WILL PERSONALL DELIVER THE CAR TO THE NEW OWNER. 
Vielleicht kannst Du die Option aber auch tauschen und "Dr Bonnie Barstow" oder "April Curtis" liefert stattdessen ... Wäre mir lieber ...
Die Vokuhila-Pracht ist problemlos und gar nicht sooo teuer ...
Dieser wäre mir noch lieber und der dürfte auch von Nr 6 geliefert werden ...
Ein tolles Projekt! Danke fürs Posten ...
Alles anzeigenEs gibt 3 Möglichkeiten:
A
Getriebe kürzer
B
Diff kürzer
C
Motor Tunen
Das Diff kürzer zu wählen wirkt sich direkt auf alle Gänge gleichmäßig aus.
Positiv: Wenn ich drei zu lange Gänge oben (4,5,6) habe, stimmt oben heraus wieder alles, die Fuhre wirkt insgesamt spritziger.
Negativ: In zu kurzen Gängen verschärft sich das "zu kurz" noch und die Karre scharrt nur noch mit den Hufen ...
Exakt das Problem haben viele Seven-Treter. Die Ford-Seriengetriebe haben z.B. im Ersten 3,65 und im Zweiten 1,97:1, für vernünftiges Anfahren eines 1,3t-Alltagsautos passend, für einen Seven komplett zu kurz. Oben raus (Vierter und ggf. Fünfter) ist die Übersetzung dagegen so lang, dass der Alltagskarren mit cW=0,35 drehzahlsenkend, material- und verbrauchsschonend damit fährt, der Seven u.U. gar nicht mehr diese Geschwindigkeit erreicht, hat er doch einen cW-Wert von 0,65 ("Garagentor senkrecht" ...)!
Wer jetzt bei einem sportlich genutzten Auto genaue Arbeit leisten will, muß sich zunächst entscheiden, wie die Auslegung sein soll:
Also wird man für ein "spochtliches Straßenauto" ungefähr ausdrehend oder leicht unterdrehend auslegen. Ideal wäre es für unseren Sportler jetzt,wenn beim Höher-Schalten bei Nenndrehzahl der Motor im nächsten Gang genau im Bereich des höchsten Drehmoments landet. Dann sind die Anschlüsse optimal. In der Praxis muss man dazu leider oft alle Gänge "anfassen", um keinen Kompromiss einzugehen, - teuer und manchmal technisch kompliziert oder gar unmöglich. Zumindest muss ich die benötigte Leistung für eine Geschwindigkei kennen, Stichwort Fahrwiderstandskurve. Dafür brauche ich zumindest cW-Wert und die Stirnfläche des Autos (die dann aber nur den Luftwiderstand berücksichtigen).
Zum Verständnis mal die Getriebestufung für Ford Serie (Taunus) und Ford Motorsport im 7S2:
1./ 2./ 3./ 4.
S 3,65 / 1,97/ 1,37/ 1,0 (techn. nicht änderbar)
M 2,55 / 1,67/ 1,25/ 1,0 (techn. nicht änderbar)
Man sieht aber schön, wieviel geringer beim Sportgetriebe die Drehzahlsprünge (vor allem 1. und 2.) sind. Zwar muß im Ersten mit 2,55 mit etwas höherer Drehzahl eingekuppelt werden, speziell bei erleichtertem Schwungrad, aber das superleichte Auto (485kg + Fahrer) läßt sich damit problemlos fahren. 100km/h liegen schon im Zweiten an, spart einen Schaltvorgang bei der Messung ...
Das Idealergebnis wird also erreicht, wenn
Ich gebe aber zu, dass das nicht "mal eben so" geht, speziell wenn ich mir die Preise ansehe, die da für Elise & Co aufgerufen werden
Meine neuwertige Rocket Box (Ford 4-Gang Motorsport) im 7S2 hat mich gerade 60€ gekostet, normalerweise liegen für so etwas 1500-2000€ an. Ein Ford-Diff für die englische Achse ist problemlos für (gebraucht) ab ca. 100€ und mit Sperre in neu (Quaife) für rund 1200€ erhältlich. Für Tellerrad und Triebling allein, ohne Lager, Sperre, ... hab ich für Elisen schon erstaunt Preise von 1300€ und mehr gesehen
Wie so oft hat dieses ganze Zeug zwei Seiten. Auf der einen Seite hat das "Gimmick" vielleicht einen Nutzen. Auf der anderen Seite macht es unsere Autos teurer, schwerer, komplizierter und anfälliger. Beispiel gefällig?
Da will die EU den Auto-Alkotest, erst der Karre einen blasen, dann darfst Du losfahren ... suuper! Ich trinke buchstäblich alle Jubeljahre mal ein Glas trockenen Roten, oder einen Fingerhoch Single Malt, abends, zu Hause, wenn ich nicht mehr fahren muss. Das Promillepokern und Ausreizen der Grenzen habe ich nie gemacht und werde es nie machen! Insoweit schließen sich "selbst fahren" und "(Alkohol) trinken" gegenseitig konsequent aus! Was soll also das oben beschriebene (ja, zwangsverordnete) Assistentenzeugs, das - nach Murphys Gesetz ausgerechnet dann den "schweren Ausnahmefehler im Modul xyz" moniert, wenn ich stocknüchtern in der Fuhre dringend irgendwohin muss? Es hilft(?) nur gegen alkoholisiertes Fahren, irgendwelche Ecstasy-Dröhnungen werden nicht festgestellt. Wenn der gute Kumpel der Karre einen bläst, kannst Du trotzdem zugedröhnt losfahren ... aber wir können ja den Auto-Alkotest mit einer Gruppe weiterer Sensoren (Marihuana? Pfefferminzbonbons? Blähungen? WAS für Möglichkeiten sich da auftun ...) und einer Retina-Erkennung oder Abtastung anderer, biometrischer Merkmale koppeln.
Bravo, Auto teurer, komplizierter, anfälliger ...
Wenn die Polizei an den Straßen mal Kurztests durchführte, die mich für vielleicht 20 Sekunden aufhielten (Alkotest ohne Ballast, ohne Profiltiefe zu messen, Verbandspäckchen zu zählen und Einmalhandschuhe zu prüfen), wäre der ganze EU-verordnete Sensorunfug überflüssig.
Auto billiger, einfacher, zuverlässiger ... Hurra!
Aber meine letzte Routinekontrolle im Auto ist auch schon wieder 2 Jahre her, der vorletzte über 12 (!) Jahre ...
Bei dieser ganzen Regulierungswut vermisse ich eines ganz stark: Selbstverantwortung! (die, zugegeben, in einigen Teilbereichen nicht funktioniert ... dem Einzelnen aber auch immer weiter aggenommen und abgesprochen wird)
Persönlich halte ich diese Überregulierung für einen Irrweg. Vor Jahren habe ich erlebt, dass das auch nicht zuverlässig hilft. In unserer Firma versuchte man, die Druckgussmaschinen derart sicher zu machen, dass keine Verbrennungsgefahr durch Metallspritzer und heiße Komponenten mehr bestand. Die Maschinen wurden mit Absperrgittern und Sensoren abgeschottet. Weil die Gießer verklemmte Teile nicht mehr aus der Druckgussform befreien konnten, steckten sie lange Stangen mit T-Griff durch die Gitter. Ein Gießer verlor 3 Finger, als die Maschine unvermittelt zu fuhr und die Stange gegen ein Gitter zog ...
Was mich freut, ist die Form der Diskussion hier. An anderen Stellen kommt es zunehmend vor, dass der Diskussions"gegner" direkt in die Idiotenecke gestellt wird. (Englisches Forum: Thank you for your answer but I have a slightly different point of view ... Deutsches Forum: Du Blödmann schreibst heute mal wieder nur Scheixxe)
Danke, Euch allen auch den "guten Rutsch" und ein viel besseres 2021 ... die dreieinhalb Stunden schaffen wir jetzt auch noch!
Bleibt gesund!
Irgendwie reden wir aneinander vorbei, oder? 
Die Flanschplatte ist Teil des Anlassers! Sie ist halt durch die drei Inbusschrauben(leinchen) demontier- und drehbar. Der Flansch selbst hat halt die Aufgabe, den Anlasser als Ganzes mit drei Schrauben M10 an der Glocke zu befestigen. Sonstige Befestigungen gibt es da nicht.
Die drei Inbusschrauben(leinchen) wären viel zu schwach, um einen 2PS-Anlasser gegen seitliche Verschiebung des Motors auf der Flanschplatte zu schützen. Also wird der Anlassermotor durch den Zentrierbund gegen seitliche Verschiebung geschützt und die drei Inbusschrauben halten den Anlassermotor nur fest im Zentrierring. Ganz so, nur auf Zug, wie Schrauben eingesetzt werden sollen, nicht auf Abscherung.
Alles keine "Rocket Science" ... ich würde die Inbusschrauben sowieso nur lösen, wenn der Flansch unbedingt gedreht werden muß.
Das Dingen bezeichnete ich mit Flansch(platte). Die drei 10,5er Löcher nehmen die (bei Ford in aller Regel) metrischen M10-Schrauben auf, die den Anlasser auf dem Getriebe-Glockenrand befestigen.
Der Flansch kann nach Lösen und Rausdrehen der drei Inbusschrauben auf dem Denso- oder Hitachi-Motorgehäuse verdreht werden, um den Magnetschalter in die gewünschte Richtung auszurichten. Die Anlasser sind deshalb auch für links- und rechtsseitige Montage, z.B. an den bekannten Aluglocken mit zwei Anlassermontagen umrüstbar und der Magnetschalter kann ebenso schräg nach oben, nach der Seite. oder notfalls auch schräg nach unten weisend ausgerichtet werden.
Voorsicht beim Ausdrehen der Inbusschrauben, da das Schraubensicherungsmittel die Schrauben bombenfest sitzen lässt. Ich hab mal erlebt, dass eines der Schraubengewinde im Anlassergehäuse beschädigt wurde.
Also nicht auf die Idee kommen, diese kleinen Inbusschräubchen für irgend was anderes, als zum Ausrichten des Motors auf dem Flansch zu nutzen! Das gibt Bruch, der Anlasser leistet 1,4kW, knapp über 2PS!
Hier mal ein Bild des Flansches von der Anlassermotorseite her :
Hab Dir gerade noch ein paar Überlegungen/Fragen per PN geschickt.
Die Situation mit dem "Lockdown" stelle ich mir in der Tat pulsbeschleunigend vor 
... Braucht kein Mensch.
An dieser Stelle mal ein dickes DANKE für alle, die mitwirken, das Forum am Laufen zu halten! Ihr macht einen tollen Job!
Allen einen guten Rutsch, bleibt gesund!
Das gab/gibt es hierzulande auch ... wenn Du hier einen Kotflügel vom freien Markt erstehst, sind diese Teile derart schlecht grundiert, dass der Decklack ruckzuck unterrostet, oder sich ablöst. Sehr oft bekommt man dann zu hören:"Jaaa, das ist ja auch nur ein Transportschutz, der muß vorm Lackieren runter ..." Tolle Wurst, vom OEM kann die Grundierung oft draufbleiben und ist tragfähig. Lotus läßt solche "Blecherl" recht sicher bei (unterbezahlten?) Zulieferern/Subunternehmen herstellen. (Keine Entschuldigung, eher eine vermutete Begründung)
Lars, versteh mich nicht falsch, auf abgesperrten Trackday- oder Rennstrecken könnt ich damit auch ohne Probleme leben. Auf der Straße nicht. Da schwillt mir dann auch schon der Kamm, wenn wieder so ein Pilot auf der Autobahn auf dem "Händi" rumdaddelt, oder auf dem Navi-Bildschirm bei 150km/h Spielfilme guckt ... (Alles schon life erlebt, deswegen hab ich so gar kein Verständnis dafür, wenn immer gleich "Life-Hacks" und "Mods" erfragt werden.)
Für mich gilt: Wenn ich auf der Straße irgendwo trotz ABS einschlage oder abfliege, war ich mit hoher Wahrscheinlichkeit zu schnell.
Falls der TE das Ganze für die "Strecke" überlegt, nehme ich alles zurück ...
Aus (durch mich gegebenen) Anlass: Ich muss und möchte mich entschuldigen, da ich in Unkenntnis der echten Sachlage oben "zu sehr rumgemotzt" habe ... die Gründe für die Frage sind mir jetzt doch erheblich klarer und haben nichts mit den oben von mir beschriebenen Praktiken zu tun ...
Sorry nochmals, Grüße nach Stockach!
PS.: Ist das Pedalgefühl, die Regelgeschwindigkeit, oder anderes der Grund des Mißfallens? der Grund?
Was ist ein Hohlrad (hohle Übersetzung)? eine hohle Übersetzung von irgen nem Kugl-Ü-Bärsätzär für SCHWUNGRAD/ZAHNKANZ
Warum hast Du den Hitachi mit 28mm Ritzel, der Denso hat 26,5mm und wäre doch für den Kent ideal?
Bei "kämmenden Zahnrädern ist der Teilkreis (Kontaktpunkt der Zähne beider Räder) der bestimmende Faktor. Der ergibt sich aus Modul und Zähnezahl. Wenn ein anderes Ritzel ofer eine andere Zähnezahl verwendet werden sollen, bekommt man das hin, indem der Achsabstand Schwungradmitte zu Ritzelachse verändert wird.
Reiner ZufallBei meinem Kauf war der damalige Denso mit 28mm gelistet und da war nicht erwähnt, dass er im Achsabstand modifiziert war! Auch der Pinto-Anlasser hatte seinerzeit noch ein 29mm-Ritzel(!!) Bedenke: der Hitachi hat zwar den 28er Ritzeldurchmesser, aber der Flansch ist desaxiert, das Ritzel rückt also um den erforderlichen Betrag von der Schwungradmitte weg. Das hat bei meinem 135er Zahnkranz genau gepasst ...
Wie funktioniert das mit der Adapterplatte? Mit wieviel Schrauben kann der Anlasser an der Adapterplatte befestigt werde? Hält das?
Warum sollte man mühsam noch eine Adapterplatte drehen/fräsen, wenn es den Anlasser für rund 250€ inkl Versand fertig gibt? (oder was meinst Du mit Adapterplatte?)
Ab Werk hatten ALLE pre-engaged 3-Loch-Flansche und bei den Inertia gab es 2 und 3-Loch Flansche. Da der Lochkreis der Flansche gleich ist (Lochkreis der 10,5er Schraublöcher 114,3mm) und zwei Löcher sich 180° gegenüber und das (eventuell vorhandene) Dritte unter 90° dazu liegt, ist der Dreiloch-Flansch sicher solider! Meines Wissens sind in den Glocken der Typ-E und T9-Getriebeglocken immer alle 3 Gewinde vorhanden (ohne Gewähr).
Der Wosp hat auch 1,4kW, anstatt 0,7 - 1,0kW der Inertia und der meisten PE.Starter. Da bist Du mit dem Dreiloch-Flansch weiter auf der sicheren Seite (obwohl ich selbst noch keinen gelockerten Anlasser gesehen hab, wenn er sachgerecht montiert war, Gewinde in der Glocke und an den Schrauben ok und richtig).
Da es Aftermarket-PE-Starter für 110er Zahnkränze gibt, tu Dir selbst den Gefallen, zähl den Kram aus und kauf passend. Nur so stellst Du fest, ob da mal ein anderes Schwungrad draufgekommen ist, das das entscheidende Merkmal ist.
BTW, wenn Du in Fahrtrichtung blickst, an welcher Motorseite sitzt der Starter? Für die rechte Seite in FR könnte ich evtl noch einen Bosch haben.
Jetzt muss ich einfach mal ganz provokativ fragen (bitte trotzdem nicht persönlich nehmen):
[provokant-Modus] Bist Du auch einer von denen, die besser bremsen, als ein modernes. ABS-unterstütztes System?
[provokant-Modus/]
Wie, um alles in der Welt kommt man auf solche Heißkleber-Widerstands-Schmierereien um etwas außer Kaft zu setzen, das definitiv, nachweislich eines der sicherheitsrelevantesten Systeme seit den späten 70ern ist?
Wir haben uns in den 80ern mühsam auf verschneiten Parkplätzen, unter Aufbau von "Hindernissen" (aka "alten Kartons") die Stotterbremse beigebracht. Dieses intermittierende Betätigen des Pedals hat mir mehr als einmal das Auto auf glatter Fahrbahn gerettet, wobei in zwei Fällen "auf der Bremse stehende" Nachfolgende in die querstehenden Hindernisse geknallt sind, denen ich gerade ausgewichen war. Trotzdem habe ich heilfroh das erste Auto mit ABS genossen.
Das ABS jetzt mit der Stotterei zu vergleichen, hinkt auch noch an allen Ecken und Enden, denn beim ABS wird jedes Rad unabhängig von den anderen geregelt und das bietet einfach noch tausendmal bessere Unterstützung. Du musst nur "reinlatschen" und - im Gegensatz zu früher - kannst Du auch noch dabei lenken und dabei passiert was ...! Da kann das System noch so lahm sein, ist immer noch besser. als da rumzufummeln!
Bei satt 95% der Bremssituationen ist das ABS solchen "Eigenlösungen" um Welten überlegen! Einzig bei besonderen Situationen, z.B. alle vier Räder auf Schneeschicht auf darunterliegendem Eis, bremst ein System ohne ABS eventuell(!!) noch minimal besser. Wenn man das vor einer Gefahrenbremsung wüßte, wärs toll ... isses in der Realität aber eben nicht. Es gibt Möglichkeiten, ABS abzuschalten, aber von mir gibts keinen Tip, sorry! Wie oben gesagt, bitte nicht übelnehmen ...
Ich wünsch mir auch, dass nie einer hinter mir angeraucht kommt, der solche Experimente gemacht hat ...
Edit sagt gerade noch, dass Verändern der Serienbremsanlage zwangsläufig zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt.
Willkommen und Glückwunsch zur "erfolgreichen Infektion" mit dem Lotus-Virus. So als Seven-Treter müßte ich ja jetzt was von "Rentner ... Elise kaufen ... " brabbeln (DER war böse ), aber das werd ich mir mal schön verkneifen ...
Supra Mk4, geiler Allwetter-Daily! Mein Daily (GT86) war auch so eine Bauch-Entscheidung, die nach 10 Minuten Mitfahrt und 2 x 20 Minuten Probefahrt (MT oder AT?) feststand und die ich nie bereut habe! Diese Dinger repräsentieren eine Auto-Generation, die leider gerade mit Siebenmeilenstiefeln aus dem Straßenbild geekelt wird.
[Dream-Mode] Ich würde ja den Seven UND den Supra behalten und dazu noch eine Elli in den Stall stellen[Dream-Mode/] ...
Scheiß auf Vernunft und so Zeug, in 20 Jahren gibt es diese Autos mit Charakter und Seele nicht mehr (neu) ... Viel Erfolg bei der Suche und viel Saß hier!.
Teilweise sind die Kataloge der Teilehanseln auch der letzte Müll und strotzen vor Fehlern ...
Peter, der Anlasser ist für den Kent, der mit einem Pinto-Schwungrad ausgerüstet ist.
Es handelt sich nicht um ein 2-Liter-Pinto-Schwungrad, das hätte die 225mm-Kupplungsscheibe, statt der 190mm-Scheibe im Kent. Das Pinto-Schwungrad vom 2,0 müßte aber auch draufpassen da mWn die Lochkreise der Schwungräder bei Pinto und Kent übereinstimmen, aber ohne Gewähr! Das brauchte man auch frühestens bei Leistungen ab ca. 130PS aufwärts und den dementsprechenden Drehmomenten.
Zitat aus dem Link:
Das 28mm-Ritzel ist zu groß und würde normalerweise anrennen, da für den Kent ein kleineres (26,5mm-) Ritzel gebraucht würde. Wosp hat das ausgeglichen, indem die Achse leicht nach außen versetzt wurde. Klappt bei mir tadellos!
Das Ford-Baukastensystem spielt einem da in die Hände!
Edit sagt gerade, Du möchtest den Magnetschalter nach unten bringen. In aller Regel passt es gut mit schräg nach oben stehendem MS, dann sitzt er deutlich besser geschützt vor Steinen/Dreck/Ästen und sonstigem Schmodder, der so auf den Straßen rumlümmelt. Am schönsten war auf Ausfahrten immer frische Kuhpupe, die gegen die hinteren Kotflügel flatschte und innerhalb einiger Minuten zu so einer Art von "Beton" autrocknete
Exakt da liegt das Problem, die Verkäufer geben sich immer weniger Mühe, zu beschreiben, was sie da verkaufen und wo es passt ... Jetzt stell Dir vor, Du kaufst einen Anlasser für ein 135Z-Zahnrad, das Ding kommt und passt nicht, weil irgendeiner nicht erwähnt hat, dass der Durchmesser des Ritzels 2mm zu groß ist ... Da kannst Du aus der Kiepe hucken ... 
Nach -zig Versuchen liegst Du mit hochrotem Kopf und Innendruck 200 unterm Auto und beginnst zu glauben, dass Du bescheuert bist ...
Ob der von Lars gepostete Anlasser passt, kann ich nicht zuverlässig sagen. Meiner ist DER HIER, explizit mit vergrößertem Achsabstand, damit das Ritzel nicht anrennt. Solange der Zentrierbund am Flansch 89mm und der Lochkreis der Halteschrauben 114,3mm sind, passen auch Zweilochflansche, aber wenn drei Löcher da sind, kanns auch nicht schaden, eine Schraube mehr unterzubringen.
(Aber demnächst hat die EU-Bürokratie eh alle Nischenfahrzeuge weg-verboten, dann spielt das alles keine Rolle mehr ...)
Falls der Erklärbär oben sich unklar ausgedrückt und Verwirrung gesät hat:
Nein, das Durcheinander hat Dich voll erwischt
Also, ich versuche mal, Licht ins Dunkel zu bringen:
Wenn der Anlasser von der Motorseite eingeschraubt ist (Standardfall), dann
Dabei gilt:
Empfehlung um den richtigen Anlasser zu ermitteln:
Danke für Backobst .... Frag mich nicht, woher diese Erfahrungen im Regelfall stammen 
Das Allermeiste habe ich in vielen Jahren mehr oder minder leidvoll erfahren dürfen ... Gerade in den Bereichen "Ford Kent" und auch "Weber DCOE" ist derart viel "gefährliches Halbwissen" unterwegs, dass es einen sehr leicht in die eine oder andere Sackgasse führt ...
Als Ergänzung zu oben noch: Wosp baut Anlasser, die das Ritzel auch in den Zahnkranz (per Magnetschalter) reinstoßen, als Ersatz für 2- oder 3-Loch-Anlasser. Aber die Kompatibilität ist durch die spezielle Zahnflankenform trotzdem gewährleistet. Ein Bosch Pre-engaged führt am Inertia-Zahnkranz fast zwangsläufig zu häßlichen Geräuschen, mangelhafter Funktion oder Arbeitsverweigerung. Irgendwann hab ich mal Bilder zur Zahnkranzform gehabt, muss mal suchen ...
Edit hats gefunden ...
Vorsicht, es gibt beim Kent-Block sowohl einen "Inertia-Starter", der drehend in den Anlasserzahnkranz gezogen wird, als auch den "pre-engaged starter", der durch einen Magnetschalter zunächst in den Zahnkranz gestoßen und erst dann in Drehung versetzt wird (Schub-Schraubtrieb-Anlasser). Wenn Du hier mal die Bosch-Nummer postest, kann ich mehr dazu sagen.
Wichtig ist: die Zahnkränze der Inertia/Pre-engaged-Starter sind nicht kompatibel!! Weder die Zähnezahl stimmt überein (Inertia meist 110Z, Pre-engaged meist 135Z, es gab aber auch 132Z und ggf. noch andere!), noch die Zahnflankenform! Das gibt, wenn der falsche Anlasser verwendet wird, entweder nur "klack - klack" oder "spanende Einspurvorgänge" (aka "Zähneputzen"). Der letztere Fehler hört sich an, als ob jemand einen Golf 1 Automatik anläßt ... Der Zahnkranz ist zwar tauschbar, aber das Aufschrumpfen bedarf des Motorausbaus und Abbau des Schwungrades!
Dein "Klack-Klack" hat, wenn ein Magnetschalter verwendet wird, andere Gründe. In aller Regel verschleißt im Magnetschalter die Führungsbuchse des Einrückkolbens und dieser Kolben verkantet dann. Erkennungszeichen: Der Strom für den Magnetschalter (5 - 10A) fließt, der Anlasser spurt aber nicht ein und demgemäß wird auch der Anlaser-Hauptstrom nicht freigeschaltet, der 100-200A beträgt.
Ich habe früher regelmäßig Magnetschalter repariert, indem ich die Führungshülse und den Kolben im Magnetschalter vooorsichtig mit geöltem 400er und 1000er Schmirgelleinen gratfrei geschliffen habe. Ein wenig Molycote BR2 mit MoS2 Festschmierstoff in der Führungshülse hat dann den Anlasser auf Jahr(zehnt)e tadellos funktionieren lassen!
Fließt der Magnetschalter-Strom nicht, ist der Magnetschalter im elektrischen Teil (Spule, oder Hauptstrom-Kontakte) defekt. Das kann auch leicht beim(zu-) Festziehen der Kabel passieren ... Dann hilft der Magnetschalter-Tausch. Speziell die Motoren der Bosch-Starter sind ansonsten sehr haltbar!
Die Wosp-Starter sind sehr gut, sie brauchen auch deutlich weniger Strom. Es gibt sogar ein Modell, das eine, um ca. 1mm nach außen versetzte Mittelachse hat, um beim pre-engaged-Kranz keine Einspur-Probleme zu verursachen. (LMS632R) Zwar ist der Kranz, von der Zähnezahl her, identisch mit dem Pinto, in der Getriebeglocke sitzt der Anlasser aber minimalst anders. Also genauestens bei der Bestellung aufpassen.
Meinen Wosp hab ich in GB bei AES gekauft. Zwar sind die Starter auf der deutschen Seite minimal teurer, aber der Support ist hervorragend.
Hi Stephan, das Lesen Deines Beitrags hat Freude gemacht und auch beim Betrachten Deines Fahrzeugparks kann ich mit lebhaft vorstellen, dass da noch so ein Verstra ... also "Erleuchteter" am Werk ist ...
Bei dem Stellenwert der "Originalität" bin ich auch absolut d'accord, "das Original" ist der Lotus (sagt der S2-Besitzer ... 
)! Aber der Caterham ist ein legitim(iert)er Nachfolger mit einem sehr runden Konzept, da kommen etliche Seven-Clones nicht mit. Ich bin der Letzte, der die Caterham-Brille auf hat und das Auto glorifiziert. Dein VM, oder ein Westfield, Striker, Rush, ... machen todsicher auf der kurvigen Landstraße genau so viel Freude.
Aber ein paar Gedanken: Was ist an dem OHC so übel, dass man sich 7k€, erhebliche Bastelei und einen Haufen Streß mit den Kittelknechten aufhalst? Zumindest hier ist jegliche Eintragerei mittlerweile um Längen schwieriger geworden, offenbar, weil Individualität unerwünscht ist und demzufolge per Bürokratie erstickt werden soll ... und/oder die Prüfer, die Bock auf so ein Konzept haben, aussterben.
Und ohne weitestmögliche Legalität möchte ich das nicht nutzen, weil im "Ernstfall" die Folgen drastisch werden (wie ein Bekannter leidvoll erfahren "durfte").
Man sollte selbst als begnadeter Schrauber Zeitbedarf und Kosten berücksichtigen. Selbst die Konstruktion und Realisierung einer neuen Abgasanlage kann recht viel Zeit verschlingen, frag mich nicht, woher ich das weiß ...
Bei wirklich leichten Motoren bin ich bei Dir, da wäre ein Wechsel noch überlegenswert. Aber das gibt es beim Cat schon komplett fertig (1,6 und 1,8 K-Line) ...
Versteh mich nicht falsch, ich bin auch konsequenter Selberschrauber mit größtem Spaß dran. So hab ich mir auch einen OHC-Cosworth-Hybriden zusammenkonstruiert, Zweiventiler, Hochdrehzahlkonzept mit gut 160PS, drehzahlfest bis 8000u/min, der hat gedreht, wie eine Turbine und hing am Gas ... zum Niederknien ... (leider hab ich Auto und Motor bei einem schweren Unfall zerstört ... )
Für den S2 baue ich gerade einen Pre-Crossflow-Hybrid mit einem AX-Unterbau, längeren Pleueln, Schmiedekolben, auch der wird richtig schön schreien ... Der Kent ist so ein liebenswerter Schreihals, dass sein Gewicht nicht wirklich stört (gut 100kg).
Aber für diese Schraubereien muss man sich die Möglichkeiten schaffen (Werkzeug, Platz und nicht zuletzt, Können und Wissen) und "für die Sache brennen". Wer all das nicht hat, der zahlt für Werkstattkosten ein Vermögen, bei oft genug zweifelhafter Qualität ...
RCB hat für mich persönlich die "Seven-Idee" schon sehr weit zurückgelassen, ebenso Donkervoort, HKT ist da irgendwie noch etwas in der Nähe geblieben ... Aber dafür sind dann auch astronomische Kosten fällig.
Nun ist es doch ein längerer "Aufsatz" geworden ... aber vielleicht doch irgendwie zielführend.
Ohne das Auto zu kennen, finde ich es persönlich recht teuer. Für ein wenig mehr gibt es in der Tat - und da bin ich bei Alex - einen Caterham, diese Autos spielen nochmals in einer anderen Liga. Speziell die Ausrüstung mit dem leichtgewichtigen Rover-K-Serie ist sehr ausgewogen und imho hochinteressant. Der Motor wiegt mal eben knapp 40kg weniger,als der Ford OHC.
Caterham hat - als damalig größter Lotus-Händler Anfang der Siebziger die Rechte am Lotus Seven übernommen und nach Fertigstellung weniger Series 4 den Series 3 weitergebaut und weiterentwickelt.
Wenn das ein Argument ist: Der Wertverlust ist sehr gering, das könnte sich sogar noch zu Wertzuwachs wandeln ...
Kannst Du dazu mal einen Link posten? Die haben doch mehrere Autos ... 
Meinst Du den grünen Milan?
Hab Schwierigkeiten, das Fabrikat festzustellen ...
Der OHC müßte für echte 140PS eine vernünftige Kopfbearbeitung (die man leider nicht sehen kann) haben, erhebliche Verdichtungserhöhung (von 9,x:1 min. auf ca. 10 - 10,5:1), andere Nockenwelle (z.B Kent FR32), Entdrosselung auf der Auslassseite (Auslass-Ventilbereich, Krümmer), damit das annähernd hinkommt.
Bei der Besichtigung Rosa Brille absetzen, Grinsen abschalten und muffelige Miene aufsetzen, Begeisterung zügeln, so viele Details wie möglich fotografieren, Achsen, Rahmendetails im Motorraum und im Bereich Vorderachse und Hinterachse ... und alles, was Du an Papieren vor die Linse bekommst
HA Einzelrad oder Starrachse?
Viel Spaß bei der Besichtigung ...
Diese Unsitte, sowas ohne genaue Typbezeichnung, dafür mit unscharfen und winzigen Händyfotos ins Netz zu stellen ... zum Ko... 
Da sieht man weder Rahmenstruktur, noch erfährt man die Herkunft des Kits.
Sorry, das musste mal raus. Hast Du größere, scharfe Bilder und ein Foto des Briefes (oder kannst es organisieren)?
Ein paar Worte zum OHC:
Sackschwer, da alles Grauguss, dafür aber erzrobust ... Um mit 2 DCOE echte 140 PS zu erzielen, muß da noch erheblich mehr gemacht worden sein, womit dann aber die Robustheit wieder etwas schwindet. Was genau gemacht wurde, muss man erst mal in Erfahrung bringen, auch, ob der Umbau eingetragen ist. Viele rechnen einfach "DCOE 20PS, Auspuff 10PS, Ausgangsleistung 100 oder 105 PS" und Schwupps hat das Auto miiindestens 140PS ... ohne neueres Leistungsgutachten zweifel das mal lieber erstmal per se an. DCOE ohne sonstige Änderungen bringen am OHC irgendwas um 5-7PS bei 5 Litern Mehrverbrauch ...
Wenn Du ihn anschauen willst, nimm auf alle Fälle jemanden mit, der sich im Idealfall mit der Materie "Seven" auskennt und zumindest irgendwann die gemachten Zusicherungen auch bezeugen kann ...
Eins noch: Viele meinen, sie erstehen mit einem "Super Seven" (wo und von wem auch immer der her ist) ein Formelauto. Wegen des cW-Wertes eines solchen Autos (Caterham S3 ca. 0,6-0,7 bei 1,5m² Stirnfläche) ist bei 140PS und passend gestuftem Getriebe etwa bei reellen 190km/h Schluß und so mancher turbobedieselte Pampersbomber nimmt Dir schon auf einer längeren Geraden die "Führung" ab. (Ja, zugegeben, in der nächsten Kurve fährst Du Kreise um den Blechhaufen, aus dessen Stahlblech man 3 - 5 spaßige Autos hätte machen können ... )
Halt mal die Augen nach Caterham, Westfield, Sylva Striker (alle etwa 520-570kg), oder, wenns Schwermaschinenbau sein darf VM77 oder Rush (ca 650 - 725kg) Ausschau.
Dein Gewicht willst Du nicht verraten? Körper- und Schuhgröße? Einen Seven "besteigst" Du nicht, den ziehst Du an!!
Das Angebot geh ich gleich mal suchen. "Hesse Düsseldorf" könnte einen Eigenbau nach Kit-Kauf bedeuten, da wurde man seinerzeit als Hersteller eingetragen...
Wohl bei kaum einem anderen Fahrzeuggenre ist die Grauzone so groß, wie bei Lotus Seven, Caterham, Westfield, den ganzen Billigkopien á la Robin Hood, ... Deswegen meine dringende Warnung, Dir alle Angebote genauestens zu hinterfragen! Im Einzelfall ist die Zulassungsfähigkeit vorher (!!) mit TÜV und/oder Zulassungsbehörden abzuklären.
Extrem häufig sind Tricksereien oder "Interpolationen" mit der H-Zulassung, da diese Autos entweder beim Import aus GB wundersam "altern", oder eine bis Ende der 80er in GB legale Bestimmung wirksam wurde. Diese erlaubte, die Erstzulassung eines Teilespenders wesentlicher Teile (Motor, Getriebe, Achsen ...) einfach als EZ für das Kit Car zu übernehmen.
Mir sind vereinzelte Fälle (z.B. in der Cobra-Szene) bekannt, wo z.B. eine Zulassung entzogen wurde, da das Auto 200x erbaut wurde, aber auf eine 1969er Zulassung lief und illegal auf H-Kennzeichen lif (sog. DONOR-CAR-Problematik, aka "Blumenkübel-Syndrom").
In DIESEM Thread war das Ganze auch Thema und nach mancherlei Irrungen hat das Thema ein gutes Ende gefunden.
Werde Dir unbedingt vorher klar, was Du willst, Cruisen in Mutter Natur, Racetrack, Eisdiele (ja, DER war jetzt böse). Wie groß sind Dein Körper, Deine Schuhe, Dein Gewicht und Dein Budget?
