Gesucht werden von einem Lotus 7 S4-Besitzer (nicht im Forum) für seinen frühen 1972er RHD S4:
Kontakt kann ich dann herstellen, direkte Kontaktdaten erwarte ich kurzfristig.
Derzeit versuche ich auch, zu klären., welche genauen Ausführungen der Teile genau gesucht werden (bei den Stanchions / Pillars gab es beispielsweise zwei verschiedene Ausführungen).
In der Tat hat Colin 1963 für das neue Logo (ab 1964 geplant) schon eine Namensänderung vorgehabt, dann aber wieder verworfen ... Das Bild zeigt ein 1963 enstandenes Nose Badge (Prototyp, der allerdings ein Einzelstück blieb und - heute in der Privatsammlung FSJ - der Öffentlichkeit nicht mehr zur Verfügung steht).
Cool ... well done! Mein Exemplar ist auch sehr gut erhalten und bleibt im Regal ... Vor etlichen Jahren habe ich von Bruce Brammer noch einen Nachdruck erstanden, den ich in Einzelblätter "zerfleddert" und in einen Ordner in Klarsichthüllen eingetütet habe (Schutz vor "Werkstattfingern"). Der steht jetzt in der Garage ...
Da bleibt ja "nur noch", einen guten S1 zu erstehen ...
Der S1-Rahmen ist wohl, von den alten Lotus, der stabilste, weitgehen trianguliert und sehr robust. Mein S2 ist da doch wesentlich filigraner. Das Gerücht hält sich hartnäckig, Colin Chapman habe den Rahmen so lange "abgespeckt" und Streben entfernt, bis das Ergebnis instabil wurde. Wieder leicht "rückentwickelt" ging der Rahmen dann bei dem Rahmenhersteller in Produktion, wesentlich einfacher und billiger in der Herstellung, aber auch schnell an den Grenzen der Leidensfähigkeit ...
Bei den heutigen "Breit-Radial-"Reifen (ja, die frühen Lotus begannen mit 3,5J-Rädern und Diagonalreifen, was auch ein 5,5J zum "Super-Breitrad" machte) ist dann wieder Verstärkung nötig, einige Firmen hatten sich schon in den 70ern darauf spezialisiert. Sehr bekannt wurden z.B. DSK in Massachusetts, USA ab 1980, die Achsmodifikationen (z.B. einstellbare Trunnions), diverse Rahmenverstärkungen und andere "Sonderlösungen" anboten ...
Allemal eine interessante Zeit in der Entwicklung dieser Rennwagen für die Straße ... Auf Deinen bebilderten Bericht nach Kauf bin ich jetzt schon gespannt ...
Da hast Du das Buch ja recht preiswert erstanden, oder kommen da noch Zoll, Versand, Abgaben und irgendwelcher, anderer "Tralala" dazu?
Hat der Richard Hall mit der ehemalige Lotus Angestellte JJ Hall was zu tun der in 1960-61 mit ein S1 (Kennzeichen 787JJH) Rennen gefahren ist?
Das kann ich leider nicht sagen. Wenn ich mich korrekt erinnere, stammte Richards S1 aus einer englischen Restauration, die von Grund auf durchgeführt wurde und ihren Abschluß mit Kauf durch Richard fand.
Das Auto selbst ist später noch in "wilder Kriegsbemalung" und mit ultrabreiten Reifen auf verschiedenen Veranstaltungen aufgetaucht. Wie es heute - falls noch in Richards Besitz - aussieht, weiss ich leider auch nicht ...
Was hast Du für das Buch hinlegen müssen?
Klären würde ich die Historie ggf. eher schon vorher, denn das entlarvt Rennunfälle, Fälschungen, Doppel-Vin und Phantasieprodukte, etc. schon vorher ... Ohne vorherige Verifizierung von Lotus wäre mir das zu riskant, gerade bei der Summe, die da über den Tisch geht ... Mir selbst ist u.a. ein gefälschter S2 angeboten worden, der Rahmen war einer aus einem Rennunfall, Frame-Tag rausgetrennt, geradegezogen und falsche Rahmennummer reingeklopft ... Auch eine Fälschung des legendären "Prisoner"-KAR120C wurde jahrelang im www angeboten, u.a. hier in D ... Allerdings kannte der VK noch nicht mal den korrekten Ort und Font für den Ort der Frame# und reagierte rechthaberisch-säuerlich, als ich ihm das sagte und vom Kauf absah ...
Viel Erfolg!
Was zur Einstimmung: Oben erwähnter Richard Hall, den ich vor Jahren mal persönlich kennenlernen dürfte ... Der hat auch einen "Lotus-Nagel im Kopf"
GuckstDu
Da sprichst Du etwas an, das zu den "größeren Problemchen" in der Lotus-Welt gehört. Colin Chapman hat sich zeitlebens mit den GB-Steuerbehörden "herumgerangelt" und es gibt kaum eine Möglichkeit, an wirklich belastbare Information zu kommen. Die schönste Episode ist, dass die Steuerbehörden die Montageanleitung bemängelten, die den Kits beilag und versuchten, die Luxussteuer auf fertige Fahrzeuge doch erheben zu können. CABC hat daraufhin eine DeMontageanleitung beigelegt, die von hinten zu lesen war, um das Auto fertigzustellen ...
Es geht das Gerücht, VINs seien mehrfach vergeben worden, um die wahre Anzahl verkaufter Einheiten zu verschleiern. Zudem ist die Zahl von Fälschungen wohl auch recht groß, etwa, dass verunfallte Rahmen privat erneut aufgebaut wurden, so dass Frame# und VIN entweder erhalten blieben und doppelt auftauchten, oder separat ein neues Leben begannen ...
Am besten ist es imho, sich an John W. Watson zu wenden, der wirklich gute Unterlagensammlungen besitzt und sehr hilfreich agiert. Seine E-Mail sollte noch immer
sein, er ist Lotus Seven Registrar des Historic Lotus Register. Er wird Dir einen Fragebogen zusenden (per mail) und mit Hilfe möglichst detaillierter Info und Fotos dann Details beisteuern können. Für manche Autos kann er wirklich eine erstaunliche Fülle an Information liefern, aber auch er kann nur das mitteilen, was ihm vorliegt. Bei Kits ist das nicht immer möglich. Factory builds sind da wohl weit besser dokumentiert.
Bei den VIN Badges hat John mir mal geschrieben, dass die Alu-Trägerplatte geätzt und dann mit Lack beschichtet wurde, Originalbadges verloren diese Farbe innerhalb kürzester Zeit fast völlig, so dass das auch ein Hinweis auf Originalität sein kann ...
Ob Factory Builds zwingend gravierte / eingestanzte Schrift hatten, kann ich leider auch nicht sicher sagen, ich habe schon eingeritzte, mit Stichelstift geschriebene und gestanzte oder gravierte Schriftzüge gesehen. Der, auf den Rahmen aufgelötete Frame Tag der S1 und frühen S2 (bis etwa 1963) verwendete wiederum eine andere Schrift von fast 10mm Höhe (3/8") mit "verschnörkeltem", altertümlichen Font ...
Die VIN Badges werden im Internet - teils mit erheblichen "Schreibfehlern" z.B. bei den empfohlenen Schmier- und Betriebsstoffen - "nachgeferkelt" ... Ein schön eingefärbtes VIN Badge ist also grundsätzlich einen "misstrauischen, zweiten" Blick wert.
Mit dem Weale-Buch kommst Du an hinreichende Details, aber ich sehe meine "Hausbibliothek" noch mal durch. Rainer Brammer hatte auch mal Nachdrucke der Weale-Bibel und der Teilelisten und Presseberichte ... sprich ihn mal an ...
Brammer parts - Ersatzteile für klassische Lotus
Telefon: (+49) 02104-15777
Fax: (+49) 02104-15325
EMail: brammer.parts@web.de
Nicht immer billig, aber unbedingt zuverlässig und vertrauenswürdig!
S1 befinden sich im stetigen Anstieg, aber über 60k€ halte ich für ein nicht makelloses Exemplar mit unvollständiger Historie für zu teuer. Wert ist er natürlich das, was er DIR wert ist und irgendwo bei 45 - 50k wirst Du auch für den beschriebenen S1 - trotz der beschriebenen Unzulänglichkeiten - landen.
Leider greift das Spekulantentum in der Szene kräftig um sich ... Ein Bekannter hat kürzlich seinen unrestaurierten, aber tadellosen S2 (1340cm³ Cosworth) für knapp über 20k verkauft (was für einen weitgehend originalen S2 auch schon ein Schnäppchen ist) und das Auto tauchte postwendend für über 35k€ wieder in einschlägigen Plattformen auf ... (mittlerweile wohl verkauft).
Selbst die recht späten S3 haben die 30k mittlerweile überschritten und sogar die eigentlich ungeliebten S4-"Buggys", vor kurzem noch für 12k in gutem Zustand erhältlich, werden jetzt schon für 17k bis 25k inseriert.
Frühe Starrachs-Caterham sind auch endgültig bei min. etwa 25k angelangt ... Der S1 hat den robustesten Rahmen aller Lotus-Seven, der S2 und (frühe) S3 den filigransten, das sollte man beim Kauf auch berücksichtigen.
Wenn Du vernünftige, verlässliche Info zu Originalzustand, Baureihen, Varianten, etc. suchst, empfehle ich das Buch "Lotus Seven - Restoration, Preparation and Maintenance" von Tony Weale, das man mit Fug und Recht als "Restaurationsbibel" bezeichnen kann. Dieses Buch wird teils exorbitant teuer gehandelt (mehrere hundert €, z.B. in dieser Apotheke), aber es tauchen immer wieder gebraucht bei i-bäh oder i-bäh Kleinanzeigen Exemplare der zweiten Auflage (Beginn der 90er Jahre) für 45 - 75€ auf.
Die Ersatzteilsituation der S1 und S2 wird permanent angespannter. Eine originale S2-Hinterachse (Standard T10) ist z.B. kaum noch aufzutreiben, Ford Kent Pre-Crossflow-Motoren wachsen auch nicht mehr auf Bäumen und sind ja auch schon rund 55 Jahre alt, mithin oft revisionsbedürftig und überwiegend nicht (mehr) original (speziell 1340er oder 1500er Cosworth oder beim S3 der beliebte TwinCam auf Basis des 1500er Kent)
Teile waren in den S1 und S2 oft durch Lotus zugekauft aus Kleinstserien, die heute nur bei größtem Glück noch mal auftauchen, so etwa die bis 1965 verwendeten Wingard 1055 Rück- und Bremsleuchten mit den korrekten Gummiplattformen aus dem 50er-Jahre-Wohnwagenbereich.
Nachfertigungen gibt es auch kaum, und wenn, teilweise unglaublich teuer. Ich habe schon eine Nachfertigung des 52mm (AC) Wassertemperaturinstruments für meinen S2 für unglaubliche 465 Pounds Sterling angeboten bekommen ...
Hope this helps (to get going a bit further)
Seiko ist imho hinsichtlich seiner Uhren etwas ... ähm ... unterbewertet ... auch wenn ihnen der Nimbus fehlt ...
Wenn Liese geklaut, Kamera auch geklaut ... Dann schon lieber einen guten, Eigenbatterie-versorgten Tracker mit Positionsmeldungen ans Mobiltelefon. Natürlich muss der gut versteckt eingebaut werden. Auch diese Systeme lassen sich natürlich bei genügend Systemkenntnis, Vorsicht und Ausdauer überlisten, aber die Gelegenheits-Spritztourspacken hält es wenigstens zum großen Teil ab.
Es lassen sich teilweise, je nach System, Geofencing-Areale definieren, die das Auto nicht verlassen darf (Vorsicht, GPS hat einige (zig) Meter Schwankungsbereich, also den Fencing-Bereich nicht zu klein definieren. Erst DGPS ist auf wenige Zentimeter genau ...), Hupen im Innenraum aktivieren (was dann Spacken-Nerven wie Drahtseile erforderte), teilweise auch Zündsteuergeräte blockieren, Alarme fernschalten und natürlich relativ genaue GPS-Meldungen erhalten ... Allemal besser, als den Spacken nocht die ActionCam mit den Untaten frei Haus mitzuliefern.
So isses, das sorgfältige Feinwuchten bringt bei der ganzen Maßnahme erst den vollen Erfolg. Dabei ist "richtig wuchten" dabei durchaus aufwändig, da es nicht reicht, den ganzen Kumpatsch einmal kurz auf die Wuchtbank zu schnallen und dann mal eben den 10er Bohrer anzusetzen ...
Vielmehr wird idealerweise erst die Kurbelwelle "nackig" und völlig solo, dann die Kurbelwelle mit montiertem Schwungrad und schlussendlich die Kurbelwele mit montiertem Schwungrad und montiertem Kupplungsmechanismus gewuchtet (die Reibscheibe könnte rausbleiben) ... Das dauert durchaus seine Zeit, aber man wundert sich, was da noch an Unwuchtfaktoren zu finden und zu beseitigen ist ... Bei Rover-Motoren ist zwar ab Werk schon einigermaßen vorgearbeitet, oft lassen sich die Unwuchten aber noch halbieren oder dritteln. Nach Wunsch kann noch bei Pleueln und Kolben auf möglichst geringe Gewichtstoleranzen gearbeitet werden. Bei Hochdrehzahlkonzepten bekommen bei mir die Pleuel immer eine Getrenntbehandlung des kleinen und großen Auges ...
Solcherart feinbearbeitete Motoren laufen dann seidenweich. Bei den doch anständigen Drehzahlen bedeutet das eine spürbare Verbesserung der Laufkultur und Verringerung der Lagerbelastungen ...
Falls es sich bei der Schwungscheibe um ein Gussteil handelt, würde ich persönlich vom massiven Erleichtern Abstand nehmen. Eine im Betrieb platzende Schwungmasse macht keine Gefangenen, die Brocken durchschlagen Guß- und Aluglocken der Getriebe mühelos (schon selbst an den Überresten beim Auto eines Bekannten bewundern dürfen ...) und je nach Lage des Getriebes im Auto auch angrenzend herumlungernde Körperteile ... Deswegen wäre mit Sicherheit eine solche Maßnahme an Stahlschwungrädern eine ganze Menge beruhigender!
Der Effekt ist durchaus spürbar, allerdings nur beim Hochdrehen von unten, da die Trägheit beim Hochdrehen halt wesentlich geringer ist. Zu höheren Drehzahlen hin wird der Effekt immer kleiner. Leistung bringt das aus Prinzip nicht!
Erstaunlich gut funktioniert die Faustregel, daß pro kg reduzierter Schwungmasse sich das Auto wie 25kg leichter anfühlt. Bei meinem OHC-Cosworth-Hybriden, der 8000rpm drehte, war das Serienschwungrad rund 9,x kg schwer und ich hab es auf rund 5,5 kg reduziert.
Danach drehte der Motor hoch wie ein Motorradmotor, der Leerlauf war geringfügig "ruckeliger" und beim Einkuppeln war es ganz angeraten, minimal vorsichtiger einzurücken, Abwürgen ist nach der Maßnahme halt etwas "einfacher".
Problematisch ist im Einzelfall, dass sich das Eigenschwingverhalten der Massen ändern kann (Schwungrad, Kurbelwelle, Riemenscheiben, inkl. evtl. vorhandener Schwingungsdämpfer und die Verbindungselemente dieser Elemente). Das lässt sich allerdings weder vorhersehen, noch berechnen. Das oben angesprochene, dynamische Feinwuchten kann diese Erscheinungen auch nur bedingt reduzieren. Wenn ungünstige Resonanzen enstehen, kann alles passieren, losgerüttelte Verbindungen, ausgeschlagene Löcher, ... , bis hin zum Bruch.
In die ganze "Feinwuchterei" gehen auch Ausgleichsgewichte der Kurbelwelle, Massen und deren Verteilung (translatorisch und rotatorisch) auf Pleueln, die Kolbenmassen, ... mit ein. Klar, je höher die Drehzahlen, um so stärker die Auswirkungen.
Flaschenöffner für "Not-Schmierstoff" ... aka "Bier" ... (?)
Diese Petition zum genannten Gesetz hatte ich am vergangenen Dienstag bereits hier gepostet. In den Foren wird das teilweise auf ein Verbot von Oldtimern und Motorrädern reduziert, ist aber imho - speziell im Hinblick auf die drohende Abschaffung des Bestandsschutzes - von deutlich größerer Tragweite!
Auch ein erster Schritt zur totalen Überwachung: § 63e
Die Regierung versucht gerade wieder, durch die Hintertür demokratische Rechte (insbesondere den Bestandsschutz) zu beschneiden und der "Behördenwillkür" Tür und Tor zu öffnen. Meinen Beitrag bitte ich als Anregung zu verstehen, dem wenigstens nicht untätig zuzusehen.
HIER findet sich eine Petition, die das zumindest zum Teil realisieren könnte.
Petition gegen: den Gesetzesbeschluss des Deutschen Bundestages – Drucksache 432/21 „Viertes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenrechtlicher Vorschriften“.
Forderungen: Eigentümer von Fahrzeugen, welche vor verschärfenden gesetzlichen Neuregelungen zugelassen wurden, dürfen durch spätere Neuregelungen nicht benachteiligt werden. Bspw. dürfen nachträglich verschärfte Abgasnormen oder Schallschutzgrenzwerte nicht auf bereits zugelassene Fahrzeuge angewendet werden und/oder ihren Bewegungsradius einschränken.
Ziel dieser Petition ist es:
a) Die Nummern 1 - 4 des Absatz 4 des Paragraphen 6 vollständig streichen zu lassen oder alternativ
b) Die Nummern 2 und 4 des Absatz 4 des Paragraphen 6 vollständig streichen zu lassen oder alternativ
c) den Bestandsschutz für bereits zugelassene Fahrzeuge im Straßenverkehrsgesetz verbindlich zu verankern.
Hintergrund: Der Deutsche Bundestag hat in seiner 230. Sitzung am 20. Mai 2021 den von der Bundesregierung eingebrachten Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften – Drucksachen 19/28684, 19/29633 – mit Maßgaben aus der Drucksache 432/21 angenommen.
Diese Petition richtet sich gegen den Paragraphen §6 Absatz 4 der Drucksache 432/21 sowie dem dazugehörigen Gesetzesentwurf – Drucksache 19/28684:
§6 Absatz 4
(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, soweit es zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen erforderlich ist, Rechtsverordnungen ohne Zustimmung des Bundesrates über Folgendes zu erlassen:
1. zur Abwehr von Gefahren, die vom Verkehr auf öffentlichen Straßen ausgehen,
2. zum Schutz
a) vor schädlichen Umwelteinwirkungen, die von Fahrzeugen ausgehen, oder
b) der Bevölkerung in Fußgängerbereichen oder verkehrsberuhigten Bereichen, der Wohnbevölkerung oder der Erholungssuchenden vor Emissionen, die vom Verkehr auf öffentlichen Straßen ausgehen, insbesondere zum Schutz vor Lärm oder vor Abgasen,
3. zum Schutz der Verbraucher,
4. für Sonderregelungen an Sonn- und Feiertagen oder
5. für Sonderregelungen über das Parken in der Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr.
Begründung
Insbesondere §6 Absatz 4 Nummer 2 ermöglicht es der Bundesregierung willkürlich Maßnahmen und Verordnungen umzusetzen, welche für die Bürger und Bürgerinnen starke Einschnitte in die persönliche und finanzielle Lebenssituation bedeuten. Beispielweise ist die Formulierung „Schutz vor Lärm“ beliebig durch die Gesetzgebung interpretierbar. Was heute noch erlaubt war wird morgen als Lärm bewertet und somit verboten. Es handelt sich um ein subjektives Kriterium welches schwer qualitativ oder quantitativ bewertet werden kann.
Ohne Streichung des Absatzes 4 oder aber eine gesetzliche Verankerung des Bestandsschutzes im Straßenverkehrsgesetz erleiden insbesondere einkommensschwache Bürger und Bürgerinnen eine Benachteiligung, da diese das im guten Glauben erworbene Kraftfahrzeug nicht mehr uneingeschränkt nutzen können und aufgrund finanzieller Aspekte nicht ohne weiteres auf alternative Antriebslösungen umsteigen können. Eine eingeschränkte Nutzung erfahren die Bürger und Bürgerinnen der Bundesrepublik Deutschland sowohl durch regionale Fahrverbote wie bspw. Umweltzonen als auch durch zeitabhängige Fahrverbote wie bspw. ein Sonntags- und/oder Feiertagsfahrverbot.
Ein Umstieg auf innovative Antriebslösungen wie beispielsweise die Hybrid-Technologie und/oder reine Elektroantriebe ist nur den bessergestellten Mitbürgern und -bürgerinnen möglich. Diese Antriebskonzepte sind noch nicht in ausreichender Menge am Markt angekommen, gebrauchte Fahrzeuge sind rar und im Vergleich zu konventionellen Antrieben um ein vielfaches teurer.
Zudem ist auch die Lade-Infrastruktur nicht ausreichend ausgebaut. Nicht jeder Bürger und jede Bürgerin hat eine eigene Garage oder Einfahrt, in der eine Ladestation installiert werden kann. Ein Laden auf öffentlichen Grund ist nur selten möglich, selbst haftungsrechtliche Fragen sind beim temporären Verlegen eines Ladekabels über einen Parkplatz oder Bürgersteig ungeklärt.
Des Weiteren soll durch die Streichung des Absatzes 4 bzw. alternativ die gesetzliche Verankerung des Bestandsschutzes Rechtssicherheit für die Bürger und Bürgerinnen für kommende Rechtsgeschäfte wie Kaufverträge geschaffen werden. Es muss sichergestellt werden, dass heute erworbene und zugelassene Kraftfahrzeuge auch morgen noch bedenkenlos und ohne Einschränkung genutzt werden können.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung,
Björn Greis aus Erftstadt
Ich weiß, dass das Thema für viele ein echtes Reizthema geworden ist, trotzdem bitte ich darum, es nicht mit sinnlosen Koommentaren zu verwässern, dazu ist es imho zu ernst. Danke!
Ah, OK, dann entfällt das, Danke
Bei Lambdasonden neuerer Bauart (z.B. Bosch LSU4.x) kann das Sondenkabel nicht einfach verlängert werden. Im Stecker der Sonde befindet sich ein - im Herstellerwerk kalibrierter - Abgleichwiderstand. Abschneiden des Steckers, Verlängern, Verkürzen der Kabel zerstört diese Kalibrierung. Deshalb muss man immer eine unveränderte, werkskalibrierte Sonde anschaffen.
Ursprünglich gab es nur
Beim Kent-Motor ist der Flansch immer 89mm und der Lochkreis der Schraublöcher 114,3mm, wobei es sowohl 2-Lochflansche, als auch 3-Lochflansche gibt.
Der Zubehörmarkt hat auch "Mischformen" hervorgebracht, bei denen ein Pre-Engaged-Starter mit 110Z-Kranz kombiniert werden kann. Somit wird der Kranztausch überflüssig. Leider lässt sich, in "Ferndiagnose", nicht feststellen, ob der Bosch 0 012 208 220 auf den 110Z-Kranz passt. Er ist aber zweifelsfrei ein Pre-Engaged Starter.
Wenn da nicht alles voller Schleifspuren und Metallabrieb ist und der Anlasser jedesmal klingt, wie beim VW Golf Automatik in den 1980ern, würde ich zunächst mal davon ausgehen, dass das Ritzel zu dem Kranz passt.
Deshalb noch mal der Hinweis: Oft handelt es sich um ein mechanisches Problem, bei dem der Kolben des Magnetschalters sich im Gehäuse verklemmt! Die ins Magnetschaltergehäuse weisende Kante des Kolbens wird mit Öl und 400er Schmirgelleinen leicht verrundet, die Messinghülse im Magnetschalter ggf. vorsichtig geglättet und der Kolben mit einem MoS2-Fett (Molykote BR2, o.ä.) dünn eingestrichen.
In den Zeiten, als ein Ersatz-Magnetschalter ein nicht unerhebliches, finanzielles Problem darstellte (1979 waren 80-120DM eine Menge Holz ...), habe ich regelmäßig Anlasser derart repariert, die dann oft jahrzehntelang noch ihren Dienst verrichteten.
Dieses "Extra-ein-bißchen-fett" nennt man oft auch "Angstmapping". 
Ein gut eingestellter Benzinmotor hat im Volllastbereich etwa L0,85, beim Cruisen um L0,95 bis L1,05. Was bei Volllast drunter liegt (= fetter) kann im Betrieb den Ölfilm abwaschen, was auch zu Ölgerüchen führen kann und den Verschleiß der Zylinderlaufbahnen, Kolbenringe und Kolbenoberflächen erheblich ansteigen läßt.
Magere Verbrennung führt (sobald Drehzahlen > Leerlauf anliegen und / oder Last abgefordert wird) nicht nur zur Minderleistung, sondern zusätzlich zum "Klopfen". Das Gemisch entzündet sich nicht (nur) an der Zündkerze, sondern auch an heißen Stellen im Brennraum (Kanten, Ventilteller, auch Ölkohleablagerungen, ...) Die Flammenfronten von diesen ungeregelten Zündungen und die der Kerzen treffen dann aufeinander, was einen unerhört hohen Druckanstieg zur Folge hat. Die mechanischen Folgen hört man bei leisen Motoren als dumpfes Klopfgeräusch. Manchmal kann man eine rapide ansteigende Temp.-Anzeige feststellen, aber oft zerstört es buchstäblich in Sekunden Kolben, Kolbenringstege und Kolbenringe, oder schmilzt/trümmert Ventile undicht.
Ein überfettet abgestimmter Motor führt nicht (!) zu kühlerer Verbrennung, aber die Klopfgefahr ist gering bis nicht vorhanden. Deshalb wird das oft als besser für den Motor angesehen.
Ich hab keinen Hund ... 
Ich bleibe bei den Uhren, die sind auch leiser. Obwohl, so ein Schnüffelstück hat was ...
So kann man auch mit kleinen Sachen,
der Liebsten eine Freude machen ...
Viel Erfolg bei der Fehlerbehebung. Manche Temperatursensoren kosten richtig Geld, prüfe vor Kauf ruhig vorsorglich noch mal Verkabelung und (falls nur ein Kabel an den Sensor geht) den Massekontakt des Sensors. Meistens reicht schon, die Verschraubung des Sensors eine Achtel Umdrehung zu lösen und vosichtig wieder anzuziehen. Wenn er dann am Instrument oder im Log noch unmotivierte Sprünge zeigt, ist relativ sicher der Sensor fratze. Bei Caterham sind die Dinger in manchen Serien (wie auch die Öldruckgeber) "Mengenverbrsauchsgut".
Die CEL (Check Engine Light = Motorkontrollleuchte) geht u.U. (je nach Fehler) erst nach mehreren, korrekten Motorstarts wieder aus, oder eben gar nicht. Leider kann ich zum genauen Prozedere bei Elise/Exige/... keine genauen Angaben machen, welche Fehler beim nächsten erfolgreichen "Booten" wieder gelöscht werden, welche nach X erfolgreichen Starts und welche gar nicht (bis zum manuellen Rücksetzen).
Dieses ganze Elektronik-Teufelszeug kann einen da auch kräftig verwirren. Dazu kommt, dass moderne "Kühlmittel-Temperatur-Anzeigen" gar keine mehr sind. Dank Plateau-Regelung stehen die wie festgenagelt auf Skalenmitte, während die Temperatur tatsächlich um 10-20°C schwankt ...
Beiälteren Autos ist alles elektrisch-mechanisch, da mißt man den Widerstand des Thermogebers gegen Masse oder über die Klemmen und kann damit schon eine falsche Anzeige ausschließen. Noch eins besser macht das mein 65er Seven, wo ein Vorratsbehälter voll Ether eine Druckanzeige steuert.
Mein Verdacht würde sich jedenfalls erst mal auf Temperatursensor und dessen Verkabelung/Masseverbindung richten ...
Die Alteingesess*innen*enen
Speziell wenn der Auspuff gerade erst gewechselt wurde: Ist er richtig dicht, oder zieht er irgendwo Luft?
Schönes Thema! Die alten, mechanischen Dinger haben es mir angetan ...
Heute die uralte (1975?) Wostok Komandirskie, die wohl robusteste Uhr, die ich jemals hatte ...
(das Original, Schweizer Werk mit 17 Steinen, Handaufzug)
Leider nur das Bild vom Nachfolgemodell ... Originale gibts manchmal für 30 - 70€ im Netz.
Morgen die Seiko SSB177P1, die wohl genaueste Uhr, die ich jemals hatte ... (Quarzwerk)
Ja, klar, irgendwann liegt das auch noch an. Allein schon die Bugatti-Sammlung ... Die Ausstellung in KS war anläßlich des Herkules-Bergpreises und 115km weit zu fahren, Mulhouse wäre so etwa das 4-5-fache ...
Das ist doch wenigstens "artgerechte Haltung" ... Vor etlichen Jah(zehnt)en hab ich in irgendeiner Oldtimerzeitschrift von dem japanischen Sammler und Besitzer eines Mercedes 300SL gelesen, der einen Rollenprüfstand und eine Kinoleinwand in seinem klimatisierten Kellerraum hatte und darin sein Auto regelmäßig "auf Ausfahrten bewegte". Das ist ähnlich schlimm, wie wenn in Pebble Beach vollkommen überrestaurierte Autos, die mit dem Original nichts mehr gemein haben, auf dem klimatisierten Hänger auf den Rasen gefahren und da abgeladen werden. Dann werden die Reifenprofile mit Zahnstochern und Bürstchen gewienert, der Kommission präsentiert, bewertet und wieder in den Hänger geschoben ...
Zum Glück gibt es noch Veranstaltungen, wo selbst Einzelstücke artgerecht bewegt werden, auch wenn es mal Schäden gibt. (OGP)
Auch sehr bemerkenswert war für mich die Ausstellung unrestaurierter Autos aus der berühmten "Sammlung Schlumpf" in Kassel.
GREAT JOB, Mate !!
Ich vermute eher nicht den elektrischen Teil des Magnetschalters, sondern den mechanischen, also den Kolben, der vom Elektromagnet(schalter) eingezogen wird und über die Gabel das Zahnrad einrückt. Der Metallkolben klemmt bei zunehmendem Verschleiß und der Elektromagnet zieht ihn nicht mehr in die Bohrung. Dagegen hilft, die eintauchende Kante des Kolbens ganz vorsichtig mit ölgetränktem Schleifleinen zu verrunden und auf der Kolbenoberfläche und der Bronzehülse im Magnetschalter Unebenheien sauber zu glätten.
