Wunderschönes Stück Handwerkskunst!! Danke für die "Close Ups" ...
Beiträge von Suicide Jockey
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Ich tippe auf ein Stück versteinertes Brot.
BERND, das Brot ??
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Hättest Du die prominenten Fäkalien nicht (Geschäftsidee) gewinnbringend veräußern können ??
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Diese Spekulanten kalkulieren alle auf den Promibonus, siehe den stinknormalen Ratzinger-Golf IV für 180.000 € vor Jahren ... nur weil da irgend ein Balltreter mal gepflegt in die Sitzkissen gefurzt (oder noch unsäglicheres) hat ... der Duft der großen, weiten (prominenten) Welt.
Der "Duft" wäre für mich eher vom Kauf abschreckend ...
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Moin Micha,
der obere Deckel hat nur eine dichtende Funktion, der untere auch einen Druckausgleich.
Welcher Deckel auf welchen Stutzen kommt, hängt davon ab, wie genau Dein System aufgebaut ist.
- Normalerweise war beim Kent der Volumenausgleich (Expansionsraum) im oberen Wasserkasten des Kühlers. Dessen Deckel musste dann ein druckbegrenzendes Ventil im Deckel haben (Standard-Öffnungsdruck ca. 1 - 1,1bar). Seitlich am Kühlerstutzen war dann ein Ausgang ins Freie (mit angestecktem Schlauch nach unten), das überschüssige Kühlmittel floss einfach ins Freie. Kühlte sich das Kühlmittel wieder ab, saugte der Kühler durch ein, typischerweise bei 0,15bar Druckdifferenz von außen Luft nach. Beim nächsten Warmlauf wurde dann nur noch diese Luft abgeblasen, beim Erkalten wieder angesaugt, u.s.w. ...
- Irgendwann war das "Laufenlassen" dann nicht mehr schick und statt das Kühlmittel ins Freie zu lassen, leitete man es durch oben erwähnten seitlichen Auslass in einen (drucklosen) Überlaufbehälter. Die Funktion war noch immer, wie im ersten Punkt beschrieben, aber die Brühe lief nicht mehr weg und der Kühler war immer mit Kühlmittel gefüllt, da beim Abkühlen Kühlmittel aus dem Überlaufbehälter zurückgesaugt wurde. Es reichte recht seltene Kontrolle des Füllstandes im Überlaufbehälter, da kleine Mengen wegen des drucklosen Behälters verdunsteten.
- Die Motorräume wurden enger und niedriger, die Füllöffnungen wurden deshalb wegrationalisiert, zugunsten eines Ausgleichbehälters, der praktisch an beliebiger, möglichst hoher Stelle im Motorraum den Luftraum als Puffer hatte, den vormals der obere Wasserkasten des Kühlers übernommen hatte. Es ging nichts mehr verloren, das ganze System stand unter Druck, der zum Teil auch noch deutlich höher ausgelegt wurde (so z.B, VW 1,3bar, blauer Deckel, 1,5bar, schwarzer Deckel) um die Siedegrenze noch höher zu drücken.
- Dein System ist jetzt sehr wahrscheinlich ein "Zwitter", es existiert noch ein Befüllstutzen mit Deckel am Zylinderkopf und zusätzlich ein Ausgleichbehälter mit eigenem Deckel im Druckkreislauf. Das kann gar lustige Erscheinungen auslösen, wenn die Deckel vertauscht werden. Der druckbegrenzende (im Bild untere) Deckel muss auf dem, am höchsten gelegenen Stutzen sitzen, daamit er abblasen kann, ohne Kühlmittel zu kotzen. Der dichtende (im Bild obere) Deckel ist an ggf. noch vorhandenen, tiefer liegenden Stutzen nötig, um das "Entfleuchen" der Brühe zu verhindern. Eigentlich nötig ist bei Drucksystemen mit Ausgleichbehälter ein Befüllstutzen nur an der höchsten Stelle, im Ausgleichbehälter. Beim Kent behalte das Ding trotzdem, darunter sitzt der Thermostateinsatz.
Um noch mal sicher zu stellen, dass es bei Deinem System wirklich so ist, schick mal ein Bild vom Motorraum, oder poste es hier.
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Semmel ... ist ja auch drehzahlabhängig und verschwindet nach ca 1-2, Minuten ...
Ist das Geräusch etwa ein reines "Warmlaufproblem", oder tritt es immer mal wieder auf?
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Die normalen Ölthermostaten schliessen bei Erwärmung des Öls (und verschliessen dabei den Bypass im Flansch)! Bis zum Regelpunkt des Thermostaten sind beide Leitungen des Ölkühlers geöffnet, haben damit identische Drücke und damit am Kühler Durchfluss (ganz nahe) null. Der Bypass wird vom Thermostaten bei warmem Öl zunehmend verschlossen, so dass das Öl durch den aufkommenden Druckunterschied durch den Kühler zu strömen beginnt.
Meiner Erfahrung nach ist der Haupt-Problempunkt, dass die Thermostaten zu 99% bereits bei 60 -70°C zu öffnen beginnen und bei den nominell angegebenen 90°C schon annähernd voll geöffnet sind - motorentechnisch völliger Blödsinn. Der Hersteller entwirft und rechnet den Motor für eine Betriebstemperatur von ca. 90 - 95°C, größere Überschreitungen, oder Unterschreitungen sind suboptimal. Ford hat z.B. Wasser-Thermostate die bei 88°C zu öffnen beginnen, bei 102°C dann vollständig offen stehen. Idealerweise hält sich die Öltemperatur auch etwa in diesem Bereich. Deswegen sind die meisten Öl-Luft-Wärmetauscher falsch dimensioniert: Entweder zu kleiner Kühler, die Öltemperatur steigt beim Betrieb immer noch viel zu hoch, oder zu großer Kühler/zu früher Thermostat und die Thermometernadeln wandern bei der kurzen Cruising- oder Bergabetappe zurück in den Kaltbereich ... Ganz besonders "intelligent": der Ölkühler, backblechgroß, wird ohne Thermostat betrieben, der Wasserkühler bekommt allenfalls noch einen mit 72°C, oder gar keinen mehr ... muss ja gut sein - kühlt ja Spitze.
Natürlich kann man jetzt mit anderen Thermostaten im Wasser-/Ölkreislauf experimentieren (die es gibt, deren Anbieter sich diese Einsätze aber mit 25 bis zu 40€ versilbern lassen, obwohl praktisch identische auch in Wasserthermostaten sitzen), aber wozu, wenn ein gut dimensionierter Öl-Wasser-WT ohne irgendwelche Ausfall-gefährdeten Teile auskommt und zugleich die auftretenden Spitzen sauber abfedert, in beide Richtungen ...?
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... wenn man da irgendwie nen Crash baut, sollte man besser nichts davon erwähnen, dass das ESP aus war.
Wird sowas eigentlich im Steuergerät irgendwo gespeichert? So eine Art Fahrtenschreiber? "ESP aus", "Gaspedal 95%", "Motordrehzahl 8.200.U/min" und so?
Mein Daily speichert das alles, wie ganz viele, neuere Autos ... schöne neue Überwachungsgesellschaft ....
Wie das bei Lotus-Steuergeräten ist, weiß ich nicht. Mein Seven hat das nicht ...
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wir reden hier aber nicht von einem Daily, sondern von Elise 250, das ESP ist einfach nur unterirdisch abgestimmt und ich kenne einige bei denen das so ist.
Jein, der Daily ist auch spochtlich ... aber ich kann nachvollziehen, was Du meinst und Du hast unbestritten ein Argument gebracht, das nicht einfach zu widerlegen ist ... Insoweit ist der GT längst nicht so ruppig im Eingriff.
Gibt es denn die Möglichkeit, auf eine andere Softwareversion umzusteigen, oder das ESP sonstwie anzupassen? In der Seven-Szene war der viel zu früh verstorbene Frank Halbe sehr bekannt, der erfolgreich im Caterham ein ABS/ESP angepasst hat. Kann leider ad hoc nicht sagen, welche namhafte Firma er mit ins Boot geholt hatte ... Das ist natürlich keine Sache, die man abends am Laptop zusammenbänzelt ...
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Da könnte wahrscheinlich sogar ein spitzfindiger Staatsanwalt dir einen Strick draus drehen, wenn du "vorsätzlich" das ESP abschaltest, um die "höchstmögliche Geschwindigkeit" zu erreichen...
Das wird ggf. passieren, dann wird es eklig ... Es reicht ja aber auch schon, wenn die Vollkasko sich vor der Zahlung drücken will, weil Du in den Wald geflogen bist und nicht nur drei Bäumchen Schürfwunden beigebracht hast, sondern auch Dein Beifahrer Nasenbluten hat ... Ich weiß von einem Fall, wo eine Versicherung diesen Weg gegangen ist ... inklusive anschließendem Rausschmiß und "Blacklisting" der betreffenden Person - ohne dass Versicherungsbetrug o.ä. im Spiel war.
Dann ist es auch schon egal, ob man da "lediglich" bis 5k€ haftet und die Schlaumeier, die immer sagen "damit kommen die nicht durch" müssen vorm Kadi auch erst mal Recht bekommen ... kann dauern, wird teuer ...
Deswegen meine obige Formulierung " ... nichts zu suchen." und nicht ohne Grund gibt es, z.B. auch bei meinem "Daily" mehrstufige Konzepte. Das Reduzieren und selbst das Ausschalten der ESP über die entsprechenden Schalter führt bei einer wirklich grenzwertigen Situation erst mal grundsätzlich zum Wieder-Aktivieren des ESP. Erst eine Kombination aus Zündung und Abfolge bestimmter Handbremshebel- und Pedalbetätigungen führen zum vollständigen und dauerhaften Ausschalten des ESP ("Pedal Dance"). Beim nächsten Start ist wieder alles aktiv.
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Da kenne ich schon mehrere "Renn-Profis", die ihren Karren mit abgedrehtem ESP geschrottet haben ... trotz oder gerade wegen ihrer exorbitanten Fahrzeugbeherrschung ... Zugegeben, ja, das bremst etwas ein und beim Daily (GT86) kann ich das ganze Elektronic Nanny-Gedöns komplett abschalten, aber das hat imho auf öffentlichen Straßen nichts verloren ...
Und wenn das Konzept und die Programmierung des ESP stimmig sind, ist der Grenzbereich hoch genug, um im Bereich des permanent drohenden Führerscheinentzuges unterwegs zu sein - speziell nach den neuesten "Änderungen" im Sanktionskatalog.
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Alles gut, war auch überhaupt nicht böse gemeint ...
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Datei hab ich leider nicht ...
Du bezeichnest DEN LOTUS SCHLECHTHIN mit "dennoch ein Lotus" ??
Colin würde im Grabe rotieren ...
Mannmannmann ...
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Ich bin es GERN schuld, ist schon ein interessantes Design ...
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Gerne, einfach melden. Hab wohl auch noch Kassetten / Teile /Unterlagen, Schaltpläne etc. da. Die Dinger haben bei mir immer schmalere mechanische Filter für LSB bekommen, danach hört man damit "das Gras wachsen" ...
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"morsen kann" ist stark übertrieben. Aber als "ewiger SWL" hab ich mir einiges angeeignet ... Beschäftige mich mit kommerziellen RX der Ex-DDR (EKD300, System 2170 u.ä.) und wenn "Rente durch" ist, werde ich wohl die Lizenz mal angehen ...
Zu Deinem Rufzeichen mußte ich eben erst mal das www bemühen, bin bei F03 fündig geworden
vy73
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Genial ...
... oder im Morsecode, ist auch supereinfach ...
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Interessant, dann scheint der Einfluss der erlernten Daten auf die Mappings nicht sehr groß zu sein ... Bei meinem Daily (Toyota GT86, 2016) ist nach Trennen/Wechsel nichts konketes zu unternehmen, es kann aber über etwa 10 ++km zu Leerlaufschwankungen und kleineren Übergangsstörungen kommen (Ruckeln, etc.)
Da lobe ich mir den guten, alten "Schreihals Kent", der hat dieses Hexenwerk nicht
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Die Grenzen dieser Leitungsunterbrecher (a.k.a. Hauptschalter, Notabschaltung, Hauptrelais, o.ä.) sind dann erreicht, wenn damit / dabei Steuergeräte mit "erlernten" Daten in ihren Kennfeldern stromlos werden und dann diese Daten unerreichbar im Nirvana entschwinden. Die betroffenen Motoren laufen, zumindest für die ersten (-zig) Kilometer, wie "ein Sack Nüsse". Je nach Steuergerät werden auch mehrstufige "Wiederinbetriebnahme-Prozeduren" fällig. Ältere Ford-STG benötigten zum Teil eine Abfolge von mehreren Minuten Leerlauf, mehreren Minuten erhöhterDrehzahl und anschließender Anlernfahrt von etlichen Kilometern Länge unter wechselnden Bedingungen ... Inwieweit STG von anderen Herstellern betroffen sind, kann ich im Einzelnen nix sagen, aber mir wäre es zu blöd, nach jedem Unterbrechen der Batterieleitung wieder den "Sack Nüsse" aufzumachen ...
Um nur die Brandgefahr durch Kuzschlüsse zu eliminieren, reicht ein FIA Hauptschalter, der mit einem Kabel mit einer 1A- oder 2A-Sicherung überbrückt wird. Sobald höhere Ströme fliessen, schmilzt die Sicherung ab und setzt den ungewollten Stromverbraucher ausser Kraft. Gegen das Leerlutschen der winzigen LiFePo-Kapazitätchen hilft das natürlich nicht!
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Falls eine Möglichkeit besteht, aus der Garage eine Leitung heraus auf deren Dach oder Wand zu verlegen, könntest Du auch einen Solar-Lader installieren. Je nach Größe wäre hieraus entweder mit minimalem Aufwand ein reiner Erhaltungslader realisierbar, oder auch ein Beleuchtungssystem für nächtliche Männerhöhlen-Aufenthalte, im Extremfall sogar, über Spannungswandler 230VAC ...
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Gratulation ... auf den Bericht freue ich mich schon enorm ....
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Diese Leute sind an Beschränktheit nicht mehr zu überbieten ... aber "völlig einsehbar, logisch und verständlich" ... wir predigen "Tempolimit" und meinen "Null" ... Allzu durchschaubar ...
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Erinnert ein wenig an die alten "DOXA" Taucheruhren ...
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... bekommt jemand demnächst sein Emira-Sondermodell "Harlekin" links vorne mit roter Felge, hinten ist sie silbern...
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Kugelfischer, ja, geiles Engineering, hatte mein Kumpel seinerzeit auf dem BMW 2002tii
... mein 2002ti hatte anfangs die Solex Doppelvergaser, an denen ich mir den Wolf geschraubt hatte, bis ich sie gegen Weber DCOE tauschte 
Der Verbrauch der Kugelfischer war um 2 - 3 Liter/100km geringer, der Klang der Weber aber wiederum deutlich schöner ...
Das Auto hat mir die Haare vom Kopf gefressen ... sieht man heute noch!
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Boah was für aufwändige Vergaser waren das.
Bei all dem "Geschlauche" haben wir uns manchmal den Wolf gesucht, weil die Kisten, wegen irgendeiner Unterdruckdose, Membrane, Ventilchen, Schlauchverbindung, Dichtung, ... partout nicht laufen wollten ...
Toll waren auch die (per Schrittmotoren) elektronisch geregelten Vergaser! Die ersten Zentraleinspritzungen waren keinen Deut besser ...
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Kann ichbestätigen, die 2E-Familie hatte die Schubabschaltung zum (großen?) Teil.
Ein Bekannter hat sich mit seinem PICT-Vergaser damals so etwas selber konstruiert, indem er dem elektrischen Leerlauf-Abschaltventil (das eigentlich Nachdieseln eliminierte) mit einem Schalter am Gaspedal den Strom unterbrach, wenn man das Pedal ganz losließ ...
War gut gedacht, aber mir sind vor allem die zünftigen Knallgeräusche in Erinnerung, wenn das Ventil wieder aufging ... es haperte an den Konstruktionsdetails.
Heute wird eine ganze Software-Entwicklungsabteilung dafür eingesetzt, den Motor-Steuergeräten so etwas beizubringen, das es eigentlich garnicht mehr gibt ... Mogelpackung light ... Mich erinnert sowas immer an den "motorischen Filmtransport" nach der Aufnahme eines Handy-Fotos ...
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Es besteht ein großer Unterschied zwischen Lithium-Ionen-Batterie und LiFePo-Batterie! Li-Ion sind nicht eigensicher und können von selbst anfangen zu brennen, weltweit "bewiesen" mit tausenden Notebook- und Handyakkus. Dabei braucht es keine Mißhandlung, bereits Überladung, speziell nach versehentlicher Tiefentladung, kann das auslösen.
LiFePo mit Balancern und Schutzschaltung vor Tiefentladung, Überladung, übermäßiger Erwärmung sind so weitgehend eigensicher, dass ich persönlich da kein nennenswertes Risiko mehr sehe ... Kurzgeschlossene Bleiakkus können auch ein faszinierendes Eigenleben entwickeln, das eine geschützte LiFePo nicht hat ...
Generell sollte man beherzigen:
- Bei unseren engen, heißen Motorräumen werden die meisten Li-xxxx-Akkus schon temperaturmäßig ausserhalb ihrer Spezifikationen betrieben (tmax meist etwa 50°C), so dass man sich einen geeigneten Einbauort überlegen sollte.
- 10Ah sind und bleiben 10Ah, daran ändern auch faszinierende Entladestromangaben von mehreren hundert Ampère nichts. Mit den Entladeströmen könnte man durchaus schweißen ... aber eben nur für einige Sekunden, nach denen der Speicher entweder Schaden nimmt, oder leer ist ...
Der nachlaufende Lüfter, das vergessene Licht, Steuergeräte und Alarmanlagen mit hohem Ruhestromverbrauch, ... saugen die Batterie ggf. schneller als gedacht leer! - Steuergeräte mit Selbstlernspeicher (heute praktisch alle!) lassen den Motor nach Stromunterbrechung oft erstmal laufen, wie einen "Sack Nüsse", STG der ersten Generationen brauchen dabei manchmal regelrechte, mehrschrittige Anpassprozeduren ...
Ein alter Lotus Seven hat und braucht diese Zaubereien nicht, modernere Exemplare durchaus! Das alles sollte man sich überlegen, wenn man die Kapazität (in Ampèrestunden, Ah) auswählt. Diese hat mit dem möglichen Entladestrom in Ampère (A) nicht viel gemeinsam.
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... die Hitze entsteht durch die Kontaktkorrosion ...
Das war durchaus ernst gemeint ....
Korrosion erzeugt höheren Übergangswiderstand, an diesem Widerstand fällt die größte Spannung ab,
dadurch wird die Glühlampe gedämpfter leuchten und diese Korrosions-Stelle heisser,
was die Kabelummantelung/das Steckergehäuse im Extremfall schmelzen und - wenn Du Pech hast, auch entflammen kann.
Du hast dann den Kabelbrand, der sich meist schnell zum "Fahrzeug-Vollbrand" entwickelt ...
Um die Korrosion zu verzögern/verhindern, meine Empfehlung zum Korrosionsschutzoder Korrosionsschutz oben!
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Sieh Dir die erreichbaren Steckverbindungen alle an, das Schmelzen / die Hitze entsteht durch die Kontaktkorrosion ...
Erneuern oder wenigstens blankmachen! Bei Würth und einigen anderen Firmen gibt es Korrosionsschutz speziell für Kabelkontakte, dünn einsprühen und Du hast jahrelang Ruhe ...
