Beiträge von Spurstange

    Das ist nicht der einzige Aspekt. In dem Moment, in dem ich einlenke wird Gewicht von Kurveninnen nach Kurvenaußen verlagert. ...

    Stimmt, die ganze Fahrdynamik ist noch viel komplexer als ich das geschildert habe. Und völlig richtig, der Dämpfer kontrolliert die Geschwindigkeit des Gewichtstransfers.

    Die Zusammenhänge sind also kompliziert und die einzelnen Komponenten kann man nur im Zusammenhang betrachten. Deswegen stellt ein ausgetestetes Setup erst mal einen Wert an sich dar. Obwohl der Dämpfer isoliert betrachtet evtl. schlechter als z.B. ein Nitron/Öhlins/etc. Dämpfer ist.


    Und natürlich gibt es von Lotus viele verschiedene Werks-Setups, gerne auch mit Nitron Dämpfern. Nur wenn man innerhalb eines Setups anfängt die Dinge stark zu verändern, sollte man wissen, wieviel Arbeit und Know How in solch einer Abstimmung steckt.

    ... Als ich mein Nitron eingebaut habe, ein NTR40 mit selbst gewählten, weicheren Federraten als "aus dem Regal" sowie darauf abgestimmten Dämpfer ...

    Bei den Dämpfern gibt es sicher Verbesserungspotential, da dies sehr teure Bauteile sind und Lotus chronisch knapp bei Kasse ist. Das Kunststück ist es dann, dass der neue und bessere Dämpfer in seiner Abstimmung zum Rest des Fahrzeugs passt.


    Deine Wahl von weicheren Federn geht meiner Meinung nach genau in die richtige Richtung.

    Lotus stimmt seine Fahrzeuge traditionell mit relativ weichen Federn ab, das war auch schon bei Elan, Europa & Co. so.


    Mit einer weicheren Feder rollt das Fahrzeug in der Kurve mehr zu Seite und die Aufhängung arbeitet in einem relativ großen Bereich des Federwegs. Viele sehen das Rollen des Aufbaus als etwas Schlechtes an, ist es aber nicht, so lange die Reifen vernünftig auf der Straße stehen (also die Sturzänderung passt).

    Nun wird das Rollen (also Einfedern/Ausfedern) des Fahrzeugs dazu genutzt, über die Änderungen von Sturz und Spur (bump steer) das Fahrzeug abzustimmen. Baut man nun richtig harte Federn ein, dann verliert man einen großen Teil dieses Eigenlenkverhaltens des Fahrzeugs.

    Was mir immer wieder rund um unsere Lotus Fahrzeuge auffällt, wie oft Dinge von uns Besitzern im Fahrwerksbereich modifiziert werden, ohne das wir vollständig verstehen, was das für Auswirkungen hat.


    Wenn ein Lotus Modell fertig entwickelt ist, dann hat es vor allen im Fahrwerksbereich unendliche viele Tests absolviert. Die einzelnen Bestandteile sind aufeinander abgestimmt und bilden so, nach Meinung der Lotus Ingenieure, den besten Kompromiss für einen Straßen-Sportwagen (die Rennstrecke nehme ich hier bewusst aus). Alle Komponenten bilden ein harmonisches Ganzes und geben dem Fahrzeug seine Balance. Ändert man Dinge am Fahrwerk (Dämpfer, Ferdern, Fahrhöhe, Einstellwerte der Achsgeomtrie, etc.), bringt man das ganze Setup aus dem Gleichgewicht.


    An meiner Exige sind die original LSS Dämpfer montiert. Die hatte der Verkäufer Marten bereits bei einem Koni-Spezialisten überholen lassen. Die fahre ich nun mit den original Federraten (neue Federn) und es fährt sich wunderbar. Meiner Meinung nach genau der richtige Kompromiss für die Straße.


    Ich möchte hier für eine höhere Wertschätzung der Serienkonfiguration werben. Häufig sind die Komponenten einfach nur verschlissen und das Nitron-Fahrwerk ist vor allen Dingen deshalb besser, weil es neu ist. Wer weiß denn heute noch, wie sich eine Elise S2 mit einem flammneuen Bilstein Fahrwerk inklusive Serienfedern fährt?


    Ein kleines Beispiel, wie schnell man durch Unwissenheit die Dinge verschlechtern kann.:

    An der Elise wird der Nachlauf mittels Unterlegscheiben (castor shims) an den oberen Querlenkerenden eingestellt. Wer mit den Dingern schon mal hantiert hat, der weiß wie fumnmelig die Teile zu installieren sind. Besonders die kleinen.


    Merkwürdigerweise gibt es an der Elise für die gleiche Aufgabe einmal Scheiben mit kleinem Durchmesser (hintere Querlenkeraufnahme) und einmal große Scheiben (vordere Querlenkeraufnahme).


             


    Wegen der fummeligen Installation fliegen die kleinen Shims beim nächsten Fahrwerks-Freshup in der Regel raus und werden durch Größere ersetzt. Habe ich auch so gemacht. Die übliche Verdächtigen unter den Shops bieten ebenfalls nur die großen Scheiben an:



    Irgendwann bin aber mal im Netz über einen Hinweis gestolpert, warum die kleinen Scheiben keine großen Scheiben sind.

    Beim starken Bremsen bewegt sich der ganze Aufbau nach vorne. Die original Gummiquerlenkerbuchsen können/sollen das nicht verhindern. Damit das Chassis nicht mit einem harten Schlag am Querlenkerauge anschlägt, befindet sich nur am vorderen Querlenkerauge eine spezielle Dämpfungscheibe mit Gummibelag (snubber washer).


    Offensichtlich hat Lotus die Vorderachse und das Chassis so ausgelegt, dass die Bremskräfte über die vordere Querlenkeraufnahme übertragen werden sollen. Und deshalb sind die hinteren Scheiben klein, damit sie beim Bremsen in das Querlenkerauge eintauchen können.

    Tun sie das nicht, dann wird beim starken Bremsen auch die hintere Chassisaufnahme belastet und die Belastung des Querlenkers sieht auch anders aus. Was das für Auswirkungen hat? Keine Ahnung, ich nehme jetzt die kleinen Scheiben.

    Wo wir gerade schon so schön Off-Topic sind:

    Wußtet Ihr, dass das Lied 'Mah Nà Mah Nà' ursprünglich aus dem italienischen Spielfilm 'Schweden – Hölle oder Paradies?' stammt? Es handelt sich dabei um einen Pseudo-Dokumentarfilm von 1969 über das Sexualleben der Schweden.


    Ich meine, zu Günter scheint schon alles (mehrfach) gesagt worden zu sein, da kann man diesen Thread auch für etwas sinnvolles nutzen.


    Als Günter hier wieder auftauchte, wurde ich von Insidern vor Günter mit einem Hinweis auf seine unglaubliche Posting-Rate gewarnt. Und so kam es dann auch.


    Was ich mich die ganze Zeit Frage: wo war Günter in der Zwischenzeit?

    Ich bin sicher, irgendwo im Internet gibt es ein glückliches Forum, wo die Benutzer ihr neues Glück noch gar nicht fassen können.

    Entscheidend für die Beschleunigung ist die zur Verfügung stehende Leistung, und die ist in beiden Fällen gleich (Drehzahl mal Drehmoment). Also gibt es keinen Unterschied zwischen dem Benziner und dem Diesel, das Drehmoment am Rad ist gleich. Das Getriebe vom Benziner muss allerdings die doppelte Übersetzung haben.

    Hallo Marko,


    ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksprofi, aber ich denke einfach mal laut mit:


    Durch den schwereren Motor benötigst Du hinten stärkere Federn ganz einfach um den Motor zu tragen, das hat mit Dynamik erst mal nichts zu tun. Gleichzeitig steigt durch den höheren Schwerpunkt und das größere Gewicht der dynamische Lasttransfer, d.h. es wird mehr Last als vorher bei der Kurvenfahrt nach außen verlagert (Bremsen lasse ich mal weg).


    Was passiert jetzt bei der Kruvenfahrt? Die Reifen hinten haben auf Grund des höheren statischen Gewichts bereits mehr Last zu tragen und verlieren dadurch relativ zu den vorderen an Grip.

    Dazu kommt auch noch, dass sich durch die stärkere Federn die Rollsteifigkeit an der Hinterachse erhöht hat. Das führt zu einem höheren Anteil der Hinterachse an dem auch noch insgesamt erhöhten Lasttransfers (durch Schwerpunkt + Gewicht).


    Die Folge von all dem: mehr Übersteuern. Abhilfen aus meiner Sicht müssten sein:


    - steifere Federn vorne

    - steiferer Stabilisator vorne bzw. kürzerer Anlenkhebel am Stabi

    - breitere Reifen hinten

    - schmalere Reifen vorne

    - Reifenluftdruck anpassen für weniger Grip vorne bzw. mehr Grip hinten


    Wie gesagt, einfach nur laut mit gedacht. Testen an der Rennstrecke ist bestimmt die beste Methode, in Wirklichkeit ist vermutlich alles ganz anders :S


    Klaus

    Hallo Marko,


    ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksprofi, aber ich denke einfach mal laut mit:


    Durch den schwereren Motor benötigst Du hinten stärkere Federn ganz einfach um den Motor zu tragen, das hat mit Dynamik erst mal nichts zu tun. Gleichzeitig steigt durch den höheren Schwerpunkt und das größere Gewicht der dynamische Lasttransfer, d.h. es wird mehr Last als vorher bei der Kurvenfahrt nach außen verlagert (Bremsen lasse ich mal weg).


    Was passiert jetzt bei der Kruvenfahrt? Die Reifen hinten haben auf Grund des höheren statischen Gewichts bereits mehr Last zu tragen und verlieren dadurch relativ zu den vorderen an Grip.

    Dazu kommt auch noch, dass sich durch die stärkere Federn die Rollsteifigkeit an der Hinterachse erhöht hat. Das führt zu einem höheren Anteil der Hinterachse an dem auch noch insgesamt erhöhten Lasttransfers (durch Schwerpunkt + Gewicht).


    Die Folge von all dem: mehr Übersteuern. Abhilfen aus meiner Sicht müssten sein:


    - steifere Federn vorne

    - steiferer Stabilisator vorne bzw. kürzerer Anlenkhebel am Stabi

    - breitere Reifen hinten

    - schmalere Reifen vorne

    - Reifenluftdruck anpassen für weniger Grip vorne bzw. mehr Grip hinten


    Wie gesagt, einfach nur laut mit gedacht. Testen an der Rennstrecke ist bestimmt die beste Methode, in Wirklichkeit ist vermutlich alles ganz anders :S


    Klaus

    Wieso 5,5 Zoll? Die von Dir zitierten Werte passen doch perfekt auf meine 4,5 Zoll Felge.

    Die Nennweite der Felge wird innen im Felgenhorn gemessen, daher ist die deutlich kleiner als die Gesamtbreite.

    Hallo Marko und Felix,


    klasse wie Ihr mit der Sache hier umgeht :thumbup:


    Wie Du schreibst erhöht sich der Grip eines Reifens bei erhöhter Last nicht linear, sondern etwas geringer. Diese Verhalten des Reifens ist die Basis für die Abstimmung zwischen der Vorder- und Hinterachse bezüglich Über/Untersteuern.


    Bekommt eine Achse, z.B. durch dynamischen Lasttransfer, mehr Last, so verliert sie im Endeffekt an Grip. Wenn ein Auto um eine Kurve fährt so ergibt sich aus Gewicht, Geschwindigkeit, Radius und Schwerpunkt ein Lasttransfer von den beiden inneren Rädern auf die beiden Äußeren. Nun hängt es von dem Verhältnis der Rollsteifigkeit der beiden Achsen ab, welches der beiden äußeren Räder den größeren Anteil am dynamische Gewichtstransfer zu tragen hat. Diese Achse verliert dann im Verhältnis zur anderen Achse etwas an Grip.


    Deshalb ist die folgende Aussage genau falsch herum:

    "Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern."


    Erhöhe ich die Federrate an einer der beiden Achse so steigt deren Rollsteifigkeit an und somit übernimmt sie einen größeren Anteil des dynamischen Lasttransfers als vorher. Dadurch verliert sie an Grip. Bei der Hinterachse führt dass dann zu einer stärkeren Neigung zum Übersteuern. Ein Stabi erfüllt den gleichen Zweck. Die Steifgkeit des Stabilisators und die der Federn addieren sich dabei.


    Ein Beispiel:

    Mein alter Golf 4 TDI war, bedingt durch den Vorderradantrieb und dem schweren Motor auf der Vorderachse, ein gnadenloser Untersteurer. Durch den Einbau eines Stabi Kits mit einem super fetten Stabi an der Hinterachse wurde das Fahrverhalten deutlich in Richtung übersteuern verändert. Durch die erhöhte Rollsteifigkeit an der Hinterachse übernahm diese nun einen größeren Teil des Lasttransfers in der Kurve, worauf die Hinterachse etwas mehr an Grip verlor und damit anfing etwas mizulenken (also zu übersteuern).


    Grüße,


    Klaus

    Hallo Marko und Felix,


    klasse wie Ihr mit der Sache hier umgeht :thumbup:


    Wie Du schreibst erhöht sich der Grip eines Reifens bei erhöhter Last nicht linear, sondern etwas geringer. Diese Verhalten des Reifens ist die Basis für die Abstimmung zwischen der Vorder- und Hinterachse bezüglich Über/Untersteuern.


    Bekommt eine Achse, z.B. durch dynamischen Lasttransfer, mehr Last, so verliert sie im Endeffekt an Grip. Wenn ein Auto um eine Kurve fährt so ergibt sich aus Gewicht, Geschwindigkeit, Radius und Schwerpunkt ein Lasttransfer von den beiden inneren Rädern auf die beiden Äußeren. Nun hängt es von dem Verhältnis der Rollsteifigkeit der beiden Achsen ab, welches der beiden äußeren Räder den größeren Anteil am dynamische Gewichtstransfer zu tragen hat. Diese Achse verliert dann im Verhältnis zur anderen Achse etwas an Grip.


    Deshalb ist die folgende Aussage genau falsch herum:

    "Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern."


    Erhöhe ich die Federrate an einer der beiden Achse so steigt deren Rollsteifigkeit an und somit übernimmt sie einen größeren Anteil des dynamischen Lasttransfers als vorher. Dadurch verliert sie an Grip. Bei der Hinterachse führt dass dann zu einer stärkeren Neigung zum Übersteuern. Ein Stabi erfüllt den gleichen Zweck. Die Steifgkeit des Stabilisators und die der Federn addieren sich dabei.


    Ein Beispiel:

    Mein alter Golf 4 TDI war, bedingt durch den Vorderradantrieb und dem schweren Motor auf der Vorderachse, ein gnadenloser Untersteurer. Durch den Einbau eines Stabi Kits mit einem super fetten Stabi an der Hinterachse wurde das Fahrverhalten deutlich in Richtung übersteuern verändert. Durch die erhöhte Rollsteifigkeit an der Hinterachse übernahm diese nun einen größeren Teil des Lasttransfers in der Kurve, worauf die Hinterachse etwas mehr an Grip verlor und damit anfing etwas mizulenken (also zu übersteuern).


    Grüße,


    Klaus

    Einpresstiefe ist im Netz mit +16 angegeben, im Handbuch habe ich keine Angaben gefunden. Stimmen die +16 ?

    Ich habe die Ersatzfelge von meinem Europa nachgemessen und komme auf eine Einpresstiefe von +26 mm (140 mm Felgenbreite und 96 mm Abstand Felgenrückseite/Nabe).

    Ich war auch ziemlich überrascht. In dem Thread gibt es aber auch kein richtiges Ergebnis. Wenn es um den großen Shop im Seloc geht, wird es immer ein bisschen ruhiger dort ...


    Also werde berichten wenn es soweit ist, vorher muss ich noch eben meine rod ends erneuern, (beim Holländer in einem Tag geliefert....!)

    Im Seloc Forum gab es vor kurzem einen interessanten Thread zum Thema Sprustangenköpfe (track rod ends) bei der S1. Offensichlich weichen die derzeit von den üblichen Shops gelieferten Teile in ihren Abmessungen von den originalen Spurstangeköpfen ab. Das führt zu stärkerem Bumpsteer, was nicht gut ist.


    Guck Dir mal diesen Thread hier an: https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458055


    Ich bin mal so frei und stell das Vergleichsfoto aus diesem Thread hier ein (Copyright beim Seloc User k_m):

    Also werde berichten wenn es soweit ist, vorher muss ich noch eben meine rod ends erneuern, (beim Holländer in einem Tag geliefert....!)

    Im Seloc Forum gab es vor kurzem einen interessanten Thread zum Thema Sprustangenköpfe (track rod ends) bei der S1. Offensichlich weichen die derzeit von den üblichen Shops gelieferten Teile in ihren Abmessungen von den originalen Spurstangeköpfen ab. Das führt zu stärkerem Bumpsteer, was nicht gut ist.


    Guck Dir mal diesen Thread hier an: https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458055


    Ich bin mal so frei und stell das Vergleichsfoto aus diesem Thread hier ein (Copyright beim Seloc User k_m):

    Die schwarze Exige von der ihr hier sprecht ist diese hier : ...

    Wow, was für ein Teil :S


    Beim Stöbern auf Youtube bin ich noch über dieses Video von dem jungen Richard Hammond gestolpert, in dem er die damals brandneue Exige vorstellt:


    Hallo Stephan,


    schön, dass Du ein paar Bilder eingestellt. Wie schon geschrieben, sind die Honda-Umbauten bei den Exige S1 häufiger zu finden und absolut anerkannt. Viel Spaß mit deinem neuen Auto :thumbup:


    Klaus

    Ich wollte auch nicht auf einen Feuerlöscher verzichten. Den Halter hab' ich ebenfalls vor dem Beifahrersitz mittels Nietmuttern an der Boden-Quertraverse befestigt. Der Löscher ist von FEV in Uk und ist mit aktiven Löschgas gefüllt. Sehr effektiv aber auch nicht billig.


    Die Story ist ja der absolute Albtraum, so weit is es also schon =O. Der Wagen hätte bei mir nicht mehr lange Asyl.