Grundsätzlich hat ein Dämpfer ja eigentlich einen Interessenkonflikt, denn im Idealfall hätte er 4 Aufgaben zu erledigen:
- Die gefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
- Die ungefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
Da bei in der Regel allen Fahrzeugen die gefederten und ungefederten Massen nicht identisch sind, die sie zu verbindende Federrate aber schon, haben wir hier ein Problem. Es gibt nicht nur die Aufbaueigenfrequenz (also die der gefederten Masse, über die hier immer gesprochen wird), die halt so im Bereich 0.5-4Hz liegt (von S-Klasse bis GT3 Fahrzeug), sondern auch die Eigenfrequenz der ungefederten Masse, welche aufgrund der kleineren Masse aber gleiche Federsteifigkeit deutlich höher liegt (15-20Hz).
Was genau soll der Dämpfer als nun tun? Im Bump zum Beispiel, soll der die Bewegung des Rades relativ zum Aufbau dämpfen (wenig Absolutbewegung vertikal Aufbau, viel Absolutbeweung vertikal Rad nach oben, Curb Überfahrt zum Beispiel), welches optimal abgestimmt ist auf die geringe ungefederte Masse mit hoher Eigenfrequenz, oder soll er die Bewegung des Aufbau relativ zum Rad dämpfen (Roll/Nickbewegung, durchfahren einer Senke, also wenig Absolutbewegeung vertikal vom Rad, aber viel Absolutbewegung vertikal vom Aufbau), wo hier die viel höhere gefederte Masse mit kleinerer Eigenfrequenz gedämpft werden muss?
Für den Dämpfer macht es ja keinen Unterschied, er wird komprimiert in beiden Fällen. Allerdings wäre die optimal benötigte Kraft in dem Moment, je nach Fall unterschiedlich.
Lösung: Beides geht nicht, es muss ein Kompromiss sein. Man bekommt das ganz gut hin über den Geschwindigkeitsbereich, denn die Dämpfergeschwindigkeit bei Fall 1 ist meist höher als bei Fall 2. Ergo (angenommen wir haben einen 4-fach Dämpfer) wäre der Low Speed Bump dominant für Fall 2, der High Speed Bump für Fall 1.
ABER: den "optimalen" Dämpfer gibt es einfach in dem Falle nicht.
Im Rebound sieht es dann ähnlich aus, auch hier geht es darum, bewegt sich mehr der Aufbau der gedämpft werden muss, oder das Rad.
Grob und schlecht verallgemeinert lässt sich aber festhalten, dass die Bump Dämpfung die ist, die die Aufbaubewegung priorisert stabilisiert.
Im Rebound hingegen geht es mehr um Kontrolle der Ausfederbewegung, wenn die in der Feder gespeicherte Energie wieder freigegeben wird.
Wird eine harte Feder gefahren, so trägt sie maßgeblich zur Platform Stabilität bei, sodass eine weniger proportionale Bump Dämpfung nötig ist. Im Rebound allerdings muss nun eine steifere Feder gedämpft werden, was zu höheren Rebound Kräften führt.
Für den Wechsel auf eine weiche Feder wäre das ganze andersrum. Braucht eher mehr Bump, weniger Rebound.
Halten wir fest: Harte Feder -> mehr Rebound lastigere Dämpfung
Weiche Feder -> mehr Bump lastigere Dämpfung
Da der NSS2 nun eine recht fixe Bump Dämpfung hat (die nicht sehr hoch ist) und eine verstellbare Rebound Dämpfung hat, die wesentlich größer ist und damit eine sehr Rebound lastige Einstellung ermöglicht, kam ich zu der Schlussfolgerung, dass man mit dem Dämpfer auch härtere Federn fahren "könnte".
Passt das so?
