Posts by hauke

    Die Preiserhöhung ist aber nicht vom Markt, sondern von der Gesetzgebung der EU erzwungen. Wie das EU-Parlament gewählt wird, kann man nachlesen, dass es nicht befugt ist, Gesetze vorzuschlagen, weiss sogar Martin Schulz, der über jeden Verdacht, freiheitlich oder gar konservativ zu denken, erhaben ist. Gesetze können nur von der Kommission vorgeschlagen werden, wie diese ausgewählt wird, wurde breit in der Presse diskutiert uns hat mit dem Begriff „demokratisch“ nicht allzu viel zu tun.


    Also nochmal: Wo kann ich diese Gesetzgebung jetzt, die entsprechende Mehrheit vorausgesetzt, abwählen?

    Zurück zur Erfüllung der EU-Vorgaben durch die Automobilindustrie und den Preismechanismus zur Steuerung der Nachfrage: Der Automobilindustrie wird keine andere Möglichkeit bleiben, als die Preise für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren massiv anzuheben, so dass die Kunden vermehrt batterieelektrische Fahrzeuge kaufen müssen, weil der Kauf eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotoren wirtschaftlich für sie nicht mehr vertretbar ist. Der Verbrennungsmotor wird also in Zukunft nur noch im sehr gehobenen Segment angeboten werden und zu Preisen, die deutlich über den heutigen Preisen liegen, da ja die Preise der unteren Fahrzeug-Segmente allein durch die hohen Batteriekosten steigen werden und zwecks Nachfrage-Steuerung zu diesem unteren Segment ein gehöriger Abstand gehalten werden muss..

    https://www.auto-motor-und-spo…-verbrenner-elektroautos/


    Manchmal hasse ich es, Recht zu haben. Das ist nur der Anfang. Man wird kein einziges der vorgegebenen Ziele bezüglich Klima oder Umwelt damit erreichen, aber das wird nie evaluiert oder in Frage gestellt werden.


    Abwählen kann man es auch nicht, weil es von der supranationalen EU vorgegeben wird, die sich konstitutionell einer demokratischen Kontrolle entzieht.


    Schöne neue Welt.

    Yoshimura Danke für die Idee und den Einsatz! Du wirst Dir nie vorwerfen müssen, keinen Versuch zur Rettung der Marke und der Heritage unternommen zu haben.


    Nur bezüglich Elisa bin ich anderer Meinung: Ihre Unterstützung hätte keinen offiziellen Charakter, würde aber zeigen, dass die Marke und vor allem das Fahrzeug, das die ursprünglichen Ideen von Colin Chapman als vorläufig letztes seiner Art so perfekt verkörpert, eine Geschichte hat, die den „Drivers“, die die neuen Eigentümer ansprechen wollen, weit bewusster und wichtiger ist, als es bei anderen Sportwagen-Marken der Fall ist. Elisa ist integraler und unvergessener Bestandteil dieser Geschichte und wenn wir sie dafür gewinnen könnten, unsere Initiative zu unterstützen, wäre das grossartig und könnte eventuell genau das Detail sein, das Li Shufu dazu bringen könnte, die Einladung anzunehmen.


    Hier gibt es ja ein paar Leute, die Elisa auch persönlich kennen, kann nicht mal einer fragen, ob sie sich vorstellen kann, das zu unterstützen? Wir können Li Shufu ja anschliessend noch auf eine Alpen-Tour mitnehmen, das würde ihm dann den anderen Einsatzbereich zeigen, in dem das Leichtbau-Konzept schwer zu schlagen ist, vor allem nicht von den Sportwagen der „luxury brands“...

    Noch bessere Rubrikeneinteilung:

    • 1 kg - 700 kg
    • 701 kg - 1000 kg
    • 1001 kg - 1200 kg
    • 1201 kg - deine Mudda

    Dann weiss jeder, wo er suchen muss. Und die Rubrik 1001 kg bis 1200 kg hab ich jetzt nur eingefügt, weil sonst die Exige V6-Fahrer heulen und ein veritabler Shitstorm losbricht...

    Oberflächlich gesehen spricht Krall das aus was die Leute hören wollen...

    Hinter den Kulissen arbeitet er für die Degussa und will überteuert Gold verkaufen, mit seine Crashwarnungen. Wer dann noch die Historie der Degussa kennt, wendet sich ab...

    Also was der Diess für Vorstellungen über die Zukunft des Autos hat, entspricht ja oberflächlich allem, was die Laute so hören wollen, elektrisch und sauber und autonom und sicher. Aber der arbeitet für VW, und wer die Historie von VW kennt, der wendet sich mit Grauen ab...


    Oder ist das jetzt gar kein Argument?

    ps: befürtworte eine deutlichere progression.


    bilde mir ein noch besser zu steuern, als das die diverse staatliche organe können. bei zeiten wird aber trotzdem alles genau dort landen, LVR etc.

    Ist das jetzt ein Beispiel für kognitive Dissonanz oder nur dafür, dass Du die Widersprüchlichkeit Deiner beiden Aussagen nicht erkennst?


    Oder bist Du der Meinung, dass Du der einzige bist, der das besser steuern kann als der Staat? Oder dass diese Fähigkeit mit zunehmendem Einkommen abnimmt?

    Aber trotzdem, schade das die China Männer Lotus scheinbar nicht verstanden haben...


    wir hätten mal an den Li Shufu schreiben sollen und ihn auf einen Trackday in Spa oder so einladen sollen, ne Runde mit Vali oder Detlef hätten ihn bestimmt davon überzeugt, Lotus nicht dem Elektromüll zu opfern...


    Shit wir sind wohl zu spät, falls die Idee nicht total bekloppt ist wie fast alle meiner Ideen, ich würde den Kontakt versuchen, ich kenne einen der einen kennt... :kä

    Deine Idee ist grossartig und ich bin von dem Unternehmergeist beeindruckt, der darin steckt. Warum sollten wir nicht genau das versuchen? Dem neuen Eigentümer vermitteln, welche Relevanz diese Marke für diejenigen hat, die tatsächlich die Protagonisten hinter dem neuen Marketing-Slogan „For the Drivers“ verkörpern und was verloren geht, wenn davon nur noch das Marketing bleibt?


    Es ist nie zu spät, eine gute Idee zu verfolgen. Wenn wirklich jemand jemanden kennt, der einen Kontakt der Unternehmensführung mit der Lotus-Szene herstellen kann, sollten wir alles daran setzen, das zu realisieren. Auch wenn ich selbst die Einflussmöglichkeiten immer eher pessimistisch eingeschätzt habe, glaube ich nicht, dass sich irgendjemand der Magie und dem Enthusiasmus entziehen kann, die ein Zusammentreffen der Personen ausstrahlt, die die Lotus-Heritage verkörpern. Auch Li Shufu ist letztendlich ein Mensch und wenn er auch nur einen minimalen Schluck Benzin im Blut hat, könnte so ein Erlebnis seine Perspektive für die Zukunft der Marke verändern und den Raum der Möglichkeiten erweitern.


    Also wenn Du wirklich noch jemanden kennst, der jemand kennt, der..., dann lass uns das versuchen. Wir können dabei nichts verlieren, was wir nicht mental schon verloren gegeben haben!

    Alle 3-Eleven sind bereits angemeldet worden. Ich bilde mir ein August 2019 war deadline.

    Es gibt in der Schweiz 2 Stück, die das Datum verpasst haben. Schöne Blumenkübel.

    In der Schweiz ist das aber egal, weil das Datum des Imports relevant ist.

    Da bin ich auch aufgewachsen und ich spreche auch so (ohne "Gachten"). Als wir 1969 dorthin zogen, bekam unser Auto noch das Kennzeichen "BU" (Bauern unterwegs...)

    Lustig, ich bin in Burgdorf zur Schule gegangen, das Kennzeichen BU gab es da aber nur noch sehr selten, habe das mal an irgend einem alten Käfer gesehen.

    Also da, wo man das echte Hochdeutsch spricht, was in der Schweiz eben Schriftdeutsch genannt wird, weil man sich dort gar nicht vorstellen kann, dass es wirklich von irgendeiner Person gesprochen wird, sagt niemand „Gachten“.


    Um das zu erleben, muss man von Hannover aus nicht allzu weit fahren, einfach ein Stück Richtung Celle, denn in der Gegend zwischen diesen beiden langweiligen Verwaltungsstädten spricht man das ganz seelenlose, reine Hoch- bzw. Schriftdeutsch. Ich weiss das nur, weil ich da aufgewachsen bin und diese Sprache selbst wirklich spreche.


    Sobald ich aber mal in Hamburg bin, kann man mich nach einem halben Tag kaum noch von den Einheimischen unterscheiden, weil ich da vorher ein paar Jahre gelebt habe und mich meine gesamte Zeit in Hannover mehr zu Hamburg zugehörig fühlte, als zu meinem Wohnort. Irgendwie passe ich meine Sprache unbewusst in kürzester Zeit dieser Umgebung an.


    Jetzt bin ich schon länger in der Schweiz, als ich sonst jemals an einem Ort gelebt habe, Schweizerdeutsch werde ich trotzdem nie sprechen können, auch wenn ich es weitestgehend verstehe (zumindest die Zürcher Variante). Meine elfjährige Tochter spricht beides (Züridütsch und Schriftdeutsch), kann dazwischen trennscharf unterscheiden, und kann mit einem spontanen Wechsel der Sprache sowohl Deutsche als auch Schweizer ziemlich nachhaltig beeindrucken und einschüchtern, mich selbst inbegriffen ;-)

    Apropos Kurzstrecke: Wir haben für kürzere Strecken auch noch einen übelst downgesizeten (geiles Wort!) und untermotorisierten Golf in der Garage stehen, eben für alles, was unvermeidbar und trotzdem nicht ohne Auto zu erledigen ist (Transport von grösseren Einkäufen, kurze Strecken mit grossen Höhenunterschieden, Kurzstrecken bei schlechtem Wetter, you name it...). Die Karre hat jetzt nach 11 Jahren ca. 80'000km auf der Uhr.


    Angenommen, den ersetze ich mit einem E-Auto, das nach der Produktion erst einmal einen CO2-Rucksack trägt, für dessen Abarbeitung man ca. 150'000km braucht. Das CO2 wäre jetzt schon in der Atmosphäre und dürfte dort die nächsten 20 Jahre seine erwärmende Wirkung entfalten, bis ich mit dem Benziner die gleiche Menge CO2 in die Umwelt eingebracht habe. Wenn mein Ausstoss linear erfolgt, habe ich also beim Benziner über die ersten 20 Jahre und bis zur Äquivalenz des kumulierten CO2-Austosses im Schnitt nur 50% der Wirkung aufs Klima erzeugt, die ein E-Auto in diesem Zeitraum bereits entfaltet hätte. Das wird zwar tendenziell weniger sein, denn einen kleineren Teil seines CO2-Ausstosses erbringt ja auch das E-Auto noch durch die Nutzung, aber in der Gesamtwirkung stimmt das.


    Nun fragt man sich, warum diese dynamische Betrachtung der Klimawirkung eigentlich nie bei diesen Berechnungen thematisiert wird, aber die Antwort liegt auf der Hand: Man kann bis heute die Klimasensitivität von CO2 nicht halbwegs seriös quantifizieren, dafür gibt es nur Schätzwerte. Aber je höher die Klimasensitivität, desto schlechter sieht es für die CO2-Bilanz der E-Mobilität aus, denn das CO2 ist früher in der Atmosphäre und damit auch länger wirksam.


    Nun zurück zum Kurzstrecken-Fahrzeug: Ob ein Auto heute überhaupt 20 Jahre genutzt wird, ist eher fraglich. Es könnte also sein, dass das Kurzstrecken-E-Auto seinen CO2-Rucksack in seinem gesamten Lebenszyklus niemals abbaut. Dann haben wir aber gar nichts gewonnen. Und deshalb ist ein E-Auto ökologisch nur im Sharing sinnvoll, weil es dann mit höherer Wahrscheinlichkeit ausreichend genutzt wird. Damit wären wir aber bei der Diskussion, ob Sharing nicht auch eine erhebliche Einschränkung gegenüber dem Besitz eines Fahrzeugs bedeutet, weil man es immer irgendwo abholen und wieder hinbringen muss. Das kann man aber nur individuell beantworten, in der Stadt hat man eher kurze Wege zur nächsten Sharing-Station und Parkplatzprobleme mit dem eigenen Automobil, auf dem Land verhält es sich genau umgekehrt.

    Naja, der Vergleich mit dem von Hand vs. automatisch Spülen hinkt gewaltig: Während die Fahrer von thermischen Motoren schon ihren Hobbys nachgehen, warten die E-Mobilisten noch im Industriegebiet auf die ausreichende Ladung ihrer Batterie.


    Das gilt natürlich vor allem für Langstrecken, aber auch auf nicht ganz so langen Strecken macht es einen Unterschied, ob ich meine Geschwindigkeit frei wählen oder auf die Reichweite Rücksicht nehmen muss. Thermische Motoren sind extrem gut darin, über lange Zeit eine hohe Leistung abzugeben, ohne übermässigen Anstieg des Verbrauchs. Und die Energiedichte des Treibstoffs sorgt dafür, dass ich auch für unterbrechungsfreie Fahrten auf langen Strecken genug Energie dabei habe, die ich dazu noch in sehr kurzer Zeit nachfüllen kann. Da ist das Elektroauto heute noch nicht konkurrenzfähig und ich bezweifele, dass es das jemals als batterieelektrisches Fahrzeug wird.


    Deshalb wird ja immer darauf hingewiesen, dass man das Bedürfnis für Langstrecken ja gar nicht habe und "die zwei Mal im Jahr", die man das bräuchte, könne man ja auch Rücksicht auf die Technik nehmen. Allerdings weiss ich noch am besten selbst, was meine Bedürfnisse sind und ich finde es auch nicht besonders einleuchtend, dass eine Technologie, bei der ich meine Bedürfnisse einschränken muss, als innovativ und zukunftsweisend angepriesen wird.


    Elektroautos haben Bereiche, in denen sie sinnvoll einsetzbar sind und es gibt Leute, die ein Automobil nur in diesen Bereichen einsetzen. Ich gehöre nicht dazu und will mir auch kein drittes Fahrzeug nur für Kurzstrecken in die Garage stellen, halte ich auch nicht für ökonomisch oder ökologisch sinnvoll.

    Alternative Fakten maximal :kä á la Donald Trump und Co.

    Dümmliche Beleidigungen sollte man sich eventuell sparen, wenn man selbst keine Ahnung hat: In den USA werden E-Autos in vielen Staaten subventioniert (Massachutes, Delaware, Ohio Kalifornien). Zusätzlich wird durch andere massive staatliche Markteingriffe die Nachfrage in Richtung E-Auto gelenkt, indem Fahrverbote, Grenzwerte und Flottenverbräuche so festgelegt werden, dass andere Fahrzeuge nicht mehr sinnvoll eingesetzt werden können.


    Es hilft ungemein, sich mal damit auseinanderzusetzen, was ein Markt ist, wie dieser funktioniert und welche Möglichkeiten es gibt, ihn durch Eingriffe ineffizient zu machen. Jedes vermeintliche Marktversagen der letzten 20 Jahre wurde durch marktverzerrende, meist staatliche Eingriffe verursacht.


    Ohne staatliche Eingriffe wäre der Anteil der E-Autos deutlich kleiner, die Verschwendung von Ressourcen durch Fehlallokation ebenfalls.

    Graduelle Verbesserungen sind planbar, Technologiesprünge nicht, denn sie erfordern bahnbrechende neue wissenschaftliche Erkenntnisse.


    Die Tesla-Batterie war mitnichten ein Technologiesprung, man hat nur eine Technologie, die für andere Zwecke entwickelt wurde, in der Fahrzeugtechnik angewendet und das dafür erforderliche Temperaturmanagement entwickelt. Das mag eine Innovation gewesen sein, ein Technologiesprung war es nicht. Der letzte „Battery Day“ war ja diesbezüglich auch eine Enttäuschung, Packaging hier, graduelle Verbesserungen innerhalb der Batteriezelle da, zusätzlich eine etwas effizientere Produktion, das war‘s.


    Wenn Du Dich mit Quantencomputern auseinandergesetzt hast, dann weisst Du, dass es bisher nach einer Antwort auf eine Frage aussieht, die niemand gestellt hat. Man kann damit sehr spezielle Probleme lösen, die aber nichts mit den Problemen zu tun haben, die wir sonst mit Computern lösen. Quantencomputer existieren bereits, sicher derzeit noch mit hohen Fehlerquoten und man kann sie auch einsetzen, aber die Welt hat das nicht verändert, weil man kaum ein reales Problem findet, was man damit lösen kann. Wenn man die Zerlegung sehr grosser Zahlen in ihre Primfaktoren damit schaffen könnte, dann könnte man sogar einen riesigen Rückschritt für die Menschheit erreichen, weil danach kein bekanntes kryptographisches Verfahren ausser der nur sehr beschränkt einsetzbaren Quantenkryptographie mehr sicher wäre.


    Kernfusion ist auch ein überschätztes Thema, da forschen wir seit Jahrzehnten dran und sind unendlich weit von einem praktischen Einsatz entfernt. Klar wäre das ein Game-Changer, aber wenn der Durchbruch bei der Entwicklung planbar wäre, könnte man heute schon ein ungefähres Datum für den ersten kommerziellen Einsatz nennen. Bisher würde sich aber kein Forscher darauf festlegen, dass diese Technologie überhaupt einmal wirtschaftlich sinnvoll nutzbar sein wird.


    Gerade in der Batterietechnologie deutet alles darauf hin, dass wir nahe an den physikalischen Grenzen arbeiten, das war ja auch bei Microchips schon so. Irgendwann stimmte Moore‘s Law nicht mehr, weil man bei der Miniaturisierung immer näher an die physikalischen Grenzen kam. Der einzelne Prozessorkern wird seitdem von Generation zu Generation nicht mehr bahnbrechend schneller, man setzt dafür auf die Parallelisierung der Rechenleistung auf immer mehr Kerne und die Auslagerung bestimmter Berechnungen auf spezialisierte Chips.


    Für Batterien wurde niemals so etwas wie Moore‘s Law formuliert. Wohl deshalb, weil niemand jemals solche Leistungssprünge wie bei Microchips erwartet hat.

    Wo bitte sehen alle die bahnbrechenden Entwicklungen in der Batterietechnologie? Heerscharen von Forschern suchen seit vielen Jahren verzweifelt nach der Technologie, die einen solchen Sprung in der Leistungsdichte ermöglicht, und sie finden nichts, was nur nahe daran kommt. Und der Anreiz, da etwas zu finden, ist enorm gross, denn damit könnte man richtig steinreich werden.


    Technologiesprünge sind nie planbar, deshalb ist es immer putzig anzusehen, wenn Personen, die sich für kompetent genug halten, Entscheidungen mit weitreichenden Konsequenzen für die Gesellschaft zu treffen (aka Politiker), für das Gelingen ihrer Pläne dann auf solche Technologiesprünge angewiesen sind. Und an der quantitativ und qualitativ unzureichenden Speichertechnologie für elektrische Energie drohen inzwischen sowohl die Energiewende als auch der flächendeckende Ausbau der E-Mobilität zu scheitern.


    Den Verantwortlichen für diese Weichenstellungen ist das ziemlich sicher schon bewusst. Aber es ist wie mit dem Sattelzug, der in die Sackgasse fährt: Man muss dem nicht hinterherlaufen, der kommt ganz sicher genau da wieder raus, wo er reingefahren ist. Allerdings könnte man dabei das Interessanteste verpassen, das Wendemanöver.


    Das wird sicher kommen, wenn man die Sinnlosigkeit dieser Vorhaben eingesehen hat. Aber erst dann, wenn sich die dafür verantwortlichen Entscheidungsträger in die Büsche geschlagen haben.


    Also hier geht das Lotusfahren los, sobald das Salz von der Strasse ist.


    Ich werde noch eine kleine Raffinerie aufs Dach stellen, dann passt das Produkt auch zu meinem Verbrauchsprofil. Und im Garten fracke ich das erforderliche Rohöl. Endlich autark!


    Für das Köpfen einer Flasche Rotwein braucht man übrigens keinen Anlass, zumindest ich nicht, reicht ja, dass sie da ist. Vielleicht wäre es aber besser, die Autarkie beim Rotwein anzustreben, denn wenn demnächst nur noch erlaubt ist, was gut und nützlich ist, wird der Wein sicher auch bald verboten.


    Trotzdem: Prost!

    Ich finde es gerade gut, dass Lotus kein Carbon-Chassis baut, dann würden sich nämlich die gleichen Leute darüber beschweren, dass der Preis für die Fahrzeuge zwischen € 120’000 und € 250‘000 läge.


    Das Alu-Chassis ist sicherlich preiswerter herzustellen als jedes Carbon-Chassis und die Produktion skaliert auch besser. Falls das jemals nötig werden sollte...

    da machen wir eine berg/oberberg/sauerland community aktion raus


    ich stelle 4 charger hier an die firma, der bernd 4 bei sich und dann noch 1-2 weitere und ab geht's ^^

    Ich hatte eigentlich mal darauf gehofft, dass wir nochmal eine Wales- und eine Alpen-Tour zusammenbringen. Wenn der Lockdown mit allen Reisebeschränkungen noch bis zur zwanghaften Durchsetzung der Elektromobilität aufrechterhalten wird, wonach es derzeit aussieht, könnte das mit Wales vielleicht noch einmal zehn Jahre später stattfinden, aber die Alpen werde ich dann wohl einsam mit meinem in der Schweiz noch zugelassenen Verbrenner-Lotus rocken - die Schweiz ist ja immer etwas langsamer in der Applikation solcher Beschränkungen.


    Denn in den Alpen werden all die lustigen Lademöglichkeiten, die kernüberzeugte E-Mobilisten als einziges verbliebenes Menschenrecht für sich einfordern werden, aufgrund der naturgegebenen Bedingungen leider nie angeboten werden, zumindest ganz sicher nicht in der erforderlichen Kapazität.


    Das macht zwar einsam, aber auf kurvenreichen Strecken muss Einsamkeit ja nicht unbedingt als Einschränkung empfunden werden.


    Trotzdem werde ich die Zeit vermissen, in der man so etwas noch gemeinsam erfahren konnte, im wahrsten Sinne des Wortes.

    Vielleicht darf man den Caterham noch auf der Rennstrecke bewegen, aber man muss ihn leider mit dem Tesla da hin ziehen.


    Und dann verbringt man Abend für Abend damit, die verdammte Anhängerkupplung zu suchen, aber man findet die nicht mal im 7. Menülevel unterhalb des Flatulenz-Soundgenerators.


    Aber die Hoffnung, dass das Feature mit dem nächsten automatischen Update freigeschaltet wird, stirbt ja zuletzt. Wahrscheinlich erst mit dem Fahrer zusammen...