Beiträge von marko

gute Frage. Ich muss meins auch nochmal abmachen und der Ring wird es kaum nochmal mitmachen.

Geo hinbekommen geht auch ohne Radlastwaage. Nach einer Höheneinstellung stimmen nur dann halt die Radlasten meist nicht mehr.

Dies ist insbesondere bei Neuinstallationen relevant, da es ja dann keine voreingestellte Basiseinstellung der Höhen gibt. Wenn alles vorher stimmt und man symmetrisch vorne z.B. 3mm höher dreht, dann ändert sich an der Verteilung rechts-links nur wenig.

ist das kleine Röhrchen im Ausgleichsbehälter eingebaut, damit keine Luft in den Block durch die EWP gesaugt wird?

könnte sein, dass da mal ein wishbone krumm war bei den Macken. Das ist aber nicht, worüber ich meinen Schlaf verlieren würde.

Um das Chassis zu verbiegen, braucht es massiv Gewalt. Da hätte es ein paar mehr Macken oder eigentlich keine mehr, da Chassistausch.

Wenn der Rahmen krumm ist über die Fahrzeuglänge, dann wird von der zugehörigen Elise eh nicht mehr viel übrig sein.

Bei der Eliseentwicklung wurden die Autos für die Frontalcrashversuche mehrfach benutzt, da ein Austausch der Crashbox, Clam etc. genügend war. Das Chassis blieb unbeschädigt. Die Reparatur war günstiger als ein neues Auto. Viel Geld hatte man in Hethel ja nie.

Wenn Du bei der Elise vorne auf einer Seite höher drehst, geht natürlich auch die gegenüberliegende Seite etwas hoch. Genau genommen geht es sogar diagonal hoch, also auch auf der selben Seite hinten. Hinten gegenüber geht es runter.

Ohne Radlastwaage ist das eher schlecht als Recht einstellbar.

Ich habe das Upgrade damals machen lassen. Funktioniert. Ist nur mit Brexit umständlich und kostet.

ich kann nächsten Mittwoch oder Donnerstag mal vorbeischauen

Klingt gut.

Ich habe immer komplett selber abgestimmt inkl. 1 bar Ladedruck am Rover.

Mit der Zeit bekommt man das sehr gut hin. Es kostet halt Zeit. Mach ein paar Fahrten mit Datenaufzeichnung.

Aus den Aufzeichnungen kannst Du dann ableiten, wo es noch fehlt.

Adaptive Mode funktioniert auch recht gut, wenn man sich an ein paar Randbedingungen hält.

Kaltstart benötigt vor allem genug Sprit für den initial prime.

Der Motor muss schlagartig anspringen. Braucht es erst ein par Umdrehungen, dann reicht der initial prime Sprit nicht.

Die Werte unterhalb dieser Tabelle bestimmen nun die Einspritzmengenerhöhung in % während der ersten Umdrehungen. Geht der Motor nach dem ersten “Brumm” wieder aus, braucht es in der REgel mehr Sprit.

Läufer der Motor zwar weiter, aber eher langsam, weich klingend und hinten kommt es schwarz aus dem Auspuff, dann ist es zu fett. Läßt man den Motor vorher mal 30 Sekunden laufen und startet dann neu, kann man es auch an den Lambdawerten erkennen. Zu fett ist meist nicht so kritisch, aber zu mager = geht wieder aus.

Extrem zu fett zerstört die Breitbandsonde und stinkt ohne Ende.

Kaltlauf geht mit der Breitband eigentlich auch ganz einfach, man muss nur erst mal einen guten Leerlauf warm haben mit guter Drehzahl und Lambda 1. Von da leitet man dann die injector correction Werte in % ab.

Während das Auto warm wird erhöht man die Werte pro 10°C Feld so, dass Lambda open loop bei 0.95-1 liegt.

Alternativ kann man auch closed loop benutzen und die lambda correction in % nutzen. Open loop ist aber einfacher zum Abstimmen.

es kommt leider öfters vor, dass externe Lambda-controller abstürzen.

Ändert sich die AFR in der Emerald SW Anzeige bei Gasstößen oder im Leerlauf?

Der Regelbereich kann sehr breit eingestellt werden. Von alleine geht das normal nicht von 14.7 und mache 0% Korrektur auf 20% zu fett trotz -30% Lambda Regelung.

Die Frage ist halt, ob es jemals richtig eingestellt war.

Wenn Du eine K3 ECU hast, macht es keinen Sinn am Benzindruck rumzustellen.

Stimm es richtig ab und die AU klappt.

das verschiebt sich auch noch wenn der Motor warm wird, zumindest mit dem Autospanner.

Der manuelle Spanner darf nicht zu stramm eingestellt werden, da der Block erheblich länger wird im warmen Zustand.

Auf der Rennstrecke zeigt sich recht schnell, was hält und was nicht.

Das galt auch schon bei meinem 250+PS Rotrex Rover.

Vor daher dienen gelegentliche Ausflüge nach Spa etc. der Überprüfung der Haltbarkeit.

Dann gibt es auch bei härterer Gangart auf der Strasse keine Probleme.

Und da fallen die DIY-Umbauten nicht unbedingt mehr auf als die kommerziellen Umbauten.

vor allem die zu den Sitzen passenden LHD Konsolen. Es gibt leider 4 verschiedene Ausführungen.

dann kommen die ehemaligen Nörgler und Kotzbrocken hier hin. Die haben so rumgestänkert, dass man keine Lust mehr hatte was zu schreiben.

Beliebt war deren Verweis, dass das ja alles nicht so gemeint wäre und man ein dickes Fell haben solle. Naja, hatten viele nicht und haben dem Forum den Rücken gekehrt.

"FTDI" ist der Schlüssel, nur die Chipsets dieses Herstellers emulierten einen RS232-Port so, dass er an der Emerald ECU funktioniert.

Ich benutzt für die Autosachen einen alten Dell D630 Laptop mit SSD. Diese Laptops, die wurde lange für Firmen produziert, haben eine "echte" RS232 Schnittstelle, die immer funktioniert. Einstecken, geht. Egal in welcher Reihenfolge. Gibt es günstig bei 1-2-3.

Mit USB ist das ein Affentanz, vor allem mit dem integrierten USB-Anschluss der K6 ECU.

Kann auch sein, dass der DC-DC Wandler in dem USB-Lader von übelster = billiger Natur ist und dermaßen das Bordnetz mit Hochfrequenz stört, dass der Airbag-Controller aussteigt.

Das Ladegerät hat vermutlich Entstörkondensatoren, die die Störungen wegfiltern.

Die Ruhespannung einer Bleibatterie ist ein Indikator des Ladestands. Also Auto aus, ein paar Stunden in Ruhe lassen und dann die Spannung ohne Einschalten jedmöglicher Verbraucher messen.

Starterbatterie – Wikipedia

de.wikipedia.org

when die Bordspannung bei Nutzung einer 5W Last, bei Schnellladern auch mal 15W in die Knie geht, dann ist die Batterie fertig.

Mach mal die Scheinwerfer und die Lüftung an, lass es 1-2 Minuten laufen und versuch dann mal zu starten.

Startet es fluffig, ist die Batterie voll.

Kommt der Fehler auch bei laufendem Motor?

Es gibt USB Spannungsmessgeräte für ein paar Euro online, brauchbare Multimeter gibt es auch ab ein paar Euro heutzutage, die für deine Zwecke reichen.

Längere Fahrten zum Laden würde ich mit 2-3h ansetzen. Sollte die Batterie mal leer gewesen sei, würde ich eher auf schlechte Batterie tippen.

die Booster mit Mangan-Komplexen funktionieren, hinterlassen aber einen roten Rückstand im Auspuff. Das e85 von Total in Frankreich macht das witzigerweise auch. Booster mit Toluol oder Xylol funktionieren auch. Man braucht es aber eigentlich nur im Notfall bei schlechtem Spirt oder mal für Experimente an der Klopfgrenze.

zumindest bei den V6 Motoren ohne LLK wird die Leistung über das Klopfsensorsignal runterreguliert. Die haben keinen IAT-Sensor nach dem Kompressor. Mit 102 Oktan verschiebt sich daher der Punkt, ab dem Leistung weggenommen wird. Bei den Versionen mit LLK wird dies anders sein.

Das ist bei Alpha-n reine Glückssache,

da kleinste Abweichungen des Nockenwellentimings durch Toleranzen erheblichen Einfluss auf die fuel map haben, insbesondere im Leerlauf und geringer Last. Speed density ist da robuster, aber auch hier spielt es eine Rolle. Das Seriensteuergerät fängt das mit einer Selbstlernfunktion ab über Long Term fuel trims.

Viel Glück.

Seriennah würde ich eher mit Speed density Mappen. Dazu braucht es aber einen Map-Sensor.

Alpha-n mit TPS als Lastindikator lohnt erst mit schärferen Nockenwellen, bei denen man mit Speed density keinen stabilen Leerlauf mehr hinbekommt.

Vorab als früher 10 Jahre selber Emerald am Kompressor Rover selber Mapper. Ohne Breitbandlambda oder Prüfstand wird das eher schwierig.

bin leider unterwegs, kann daher erst in ein paar Tagen was schicken.

Was hast hast denn vor?

Den Inhalt der CD kannst Du bei Emerald runterladen.

EmeraldM3D.com - Software / Manuals

Bei der k3/k6 sollten die Basemaps dabei sein. Groß fahren kann man damit aber nicht

ich würde mir eher was aus UK von Spitfire engineering schicken lassen.

Die Buchsen werden nach 15+ Jahren steinhart sein, müssen aber nicht unbedingt beschädigt sein.

Die dämpfen halt nicht mehr. Ich bin von Gummisteinbuchsen auf sphärische Lager umgestiegen und habe keinen Unterschied bemerkt. Ist aber auch nicht verwunderlich.

Neue Gummibuchsen würden vermutlich das Auto ruhiger machen.

Sie verschleißen, wenn, tatsächlich schneller hinten.

stimmt, die Ölpumpen zerbröseln gerne mal.

nicht über 8 drehen zum Beispiel. Einmal verschalten reicht oder entsprechend geänderte Maps. Die Marge bezüglich Ventilflattern und Abreißen ist sehr gering beim Serienmotor.

ich habe öfter gelesen, dass die Leute von den 1.6 Elisen doch recht angetan waren.

Ich selber habe nie eine gefahren, war bei bei 50 Jahre Lotus in Bethel und hatte Hotlaps gebucht mit den Dingern. In kompetenter Fahrerhand waren die Dinger flott unterwegs mit Fokus auf den Kurven.

Mein übersteigt das Tempolimit auf der Landstrasse deutlich vor dem Begrenzer im 2.Gang. Weniger Leistung hat auch was für sich.

Hallo, ich habe von Mercracing fälschlicherweise eine Riemenscheibe für den JRSC geliefert bekommen und keine für den CT-E.

Ersatz ist unterwegs.

Die Größe ist 2.95” und kommt typischerweise bei Ladeluftkühlung, e85 oder auch am K24 zum Einsatz.

Da eine Rücksendung nicht lohnt, biete ich es hier zum Verkauf an. Geld geht dann von mir an Mercracing.

Ein Import aus den USA kommt wesentlich teuer.

war nicht ausreichend die. Pumpleistung.

Das kleine Pümpchen in der Heizung reicht nicht.

Fast alle VVC160 Köpfe, die Roger Fabry in der Hand hatte, zeigen Zeichen von Annealing. Und die hatten eine Umlaufpumpe in Miniatur. Rover hatte also auch schon eine Idee zur Ursache der Problematik des Annealing.

Nur dicke Pumpen gab es damals nicht und selbst wenn, hätten die nicht das Budget dafür gehabt.

Es fängt immer auf der Auslassseite an. Da kam ja mein Schluss her nach meinem Schaden, dass die Kühlung nach hohen Belastungen nicht reicht.

beide Pumpen laufen ohne Probleme in Serie zu einander.

Die EWP ist eine Zentrifugalpumpe und hat also solche immer fast freien Durchgang, auch ohne "Spalt". Die Anschlussdurchmesser und Flußraten lassen nicht auf eine relevante Drosselung schließen. Die Praxis hat dies bestätigt. Ich habe das so seit nun seit 2012, also 10 Jahre, im Betrieb.

Ohne kurzgeschlossene Anschlüsse des Elektromotors wirkt dieser auch nicht als Bremse.

Der Controller läßt sie bei niedrigeren Temperaturen auch noch mit reduzierter Leistung mitlaufen.

Das klappt, auch bei 38°C auf der Rennstrecke mit Kompressor und 250+PS.

Die Wassertemperaturen sind weiterhin normal. Die Elisen hatten nie ein Kühlkapazitätsproblem unter Dauerlast, auch nicht bei 500PS.

Einzig die Wasserpumpe des Rover K ist nach hohen Belastungen im Leerlauf oder <2000 Rpm in der Lage ausreichend Wasser durch den Motor zu pumpen in der Elise auf Grund der langen Kühlerschläuche. Der Honda K20a2 pump da mehr und hat dementsprechend nicht diese Problematik der lokalen Überhitzung selbst nach vergleichbar hohen Lasten.

Die Problematik des heißen Zylinderkopfes gibt es eigentlich nicht bei kaltem Kühlwasser.

Der PRT hat bei mir erst bei ca. 72° zugemacht beim Runterkühlen. Die Pumpe wird dann eh abgeschaltet, selbst bei nur 80°C Regelpunkt. Bis dahin ist alles in den 70ger Bereich abgekühlt. Wenn Du dann nach 5 Minuten die Zündung wieder anmachst und die Pumpe anläuft oder du den Motor startest, kommt kein heißeres Wasser aus dem Motor als kurz vor dem Abschalten. Das gilt auch nach dem Rennstreckenbetrieb in der glühenden Sonne. Das ist ja das schöne an der Sache.

Pumpe vorne und Sensor hinten funktioniert recht gut. Pumpe hinten hat Vorteile, aber die sind minimal beim Rover. Es kommt bei sehr kalter Witterung tatsächlich zu höheren Kühlwassertemperaturen im Stadtverkehr mit der EWP vorne, da kaltes Wasser in den PRT gedrückt wird. Dann stellt man halt im November den Setpoint von 80°C auf 85 oder 90 und es ist gut. Ausmachen tut das aber auch nichts. Unter Last passt es dann wieder.