an einer S1 ist das ein dünnes Kabel, welches mit Kabelschuh an die LM gesteckt wird.
Es gibt nur 2 Möglichkeiten. Entweder ist das Kabel gegen Masse kurzgeschlossen oder die LM zieht es auf Masse. In den allermeisten Fällen ist der Regler defekt, sprich den Hitzetod gestorben.
Kann ich bestätigen
Das wäre dann ich
Alles anzeigenHallo,
Das Problem bei den Rotrex Kompressoren ist die Ölversorgung.
Dazu kann Komo-tec aber bestimmt mehr dazu sagen.
Vielleicht den Kompressor mit ext. Pumpe mit Öl versorgen.
FG
LCL
Das Ölproblem bei den Rotrex Kompressoren ist ein sehr spezifisches KT-Problem, da man sich dort standhaft weigert einen von Rotrex vorgeschrieben Ölkühler bei den Kompressoren der C30-Serie zu verbauen. Mit dem entsprechend an sinnvollem Orte eingebauten Ölkühler macht die Schmierung keine Probleme. Ich bin die Dinger 12 Jahre am Rover gefahren inkl. Rennstrecke (unter voller Ausnutzung des erlaubten Drehzahlbereiches und ohne Restriktoren)
Die Riemenspannung sollte unbedingt mit einem Federspanner, gerne auch gedämpft, aufrecht erhalten werden. Mit rein mechanischen Spannern mit fester Einstellung hat man einige Nachteile: Riemen halten nicht lange. Riemen muss man regelmäßig Nachspannen, sonst rutschen sie und machen Geräusche!. Die Eingangswellenlager der Kompressoren leider.
Ich habe schon ein 10-Farb-Kabelset. Bruchprobleme hatte ich mit meinen selbergebauten Kabelbäumen noch nie.
Löten mach ich nur noch mit Lötschrumpfverbindern. Das ist dank Entlastung eher bruchfest.
garnicht. 
Wenn der Plan stimmt, dann passt es.
Reparatur bei unbekanntem Fehler in einem Kabelbaum suchen ist vermutlich teuerer als gleich einen neuen auf- und einzubauen.
Beim Honda kann ich keine Effekte feststellen. Beim Rover-MEMS Steuergerät auch nicht.
Wenn Du die Batterie leerlutschst oder die Batterie tauschst, muss man ja soweit ich weis beim Lotus auch nichts machen ausser dem Radio-code wieder eingeben. Man schaut halt im Handbuch nach, ob es was beim Batterietausch diesbezüglich zu beachten gilt. 30 Minuten warten wie bei der Exige350 oder was auch immer ist ja auch OK.
Immerhin ist Lotus so nett und geht überhaupt darauf ein, wie man die Batterie abklemmt. Die kennen Ihre Kunden
Yvo und Gewährleistung oder gar Kulanz…. 
genau. Über 15V oder unter 10V gibt es für 90 Sekunden einen blinkende LED als Warnung, dann schaltet es ab. Steht alles in der Anleitung, die ich verlinkt hatte, sogar in mehreren Sprachen. https://www.accu-profi.de/doku/33750032.pdf
Bei über 15.4V oder unter 8V schaltet es direkt ab. Beim Betrieb des Anlasses kann die Spannung schon mal kurz unter 10V sinken. Da soll das Gerät ja nicht direkt ansprechen.
Da steht auch drin, wie man zwischen Automatikmode und Manuel umschaltet.
ein par Grad Minus in der Garage machen der LiFePo-Batterie nichts aus. Sie wird ja weder geladen noch entladen.
Wenn die in der Garage einfriert, dann haben wir bei uns Sibirien.
A123 z.B. gibt folgende Temperaturen für LFP-Zellen an:
Betriebstemperatur -30°C bis 55°C
Lagertemperatur -40°C bis 60°C.
Die Elise Cup 250 kommt serienmäßig mit einer Lithium-Batterie. Die kann man gut benutzen. Man muss halt auf die Tiefentladung achten. Der Schutz hilft zwar, ist aber keine echte Lösung für die Überwinterung oder wochenlange Nichtbenutzung. Da hilft nur der Trennschalter.
probiere halt mal aus. Klemm die Batterie ab und schau, ob es nach dem Ankleben wieder geht ohne Knopf.
Das System ist wohl ein SB BDB-250.
Anleitung:
https://www.accu-profi.de/doku/33750032.pdf
Ist das Schutzmodul im Automatik-Modus eingestellt, aktiviert es automatisch die Batterie, wenn die Spannung ausreichend hoch ist.
sprich: Wenn man bei normal geladener Batterie den Trennschalter betätigt, dann läßt das Gerät nach dem Wiedereinschalten normalen Betrieb zu.
Die Abschaltspannung liegt bei nur 10V.
Das ist für LiFePO die Spannung bei 0% SoC. Das Teil ist dann leer. Alles darunter zerstört die Zellen.
Ein externer Tiefentladeschutz schaltet einfach ab, wenn er keine Spannung mehr sieht. Dann gibt es auch nichts mehr zu schützen
Zur Not muss man halt auf den Knopf am Schutz drücken, sollte er unterbrechen.
Der Trennschalter sollte ideal direkt nach der Batterie unterbrechen, noch vor allen Verbrauchern.
Im Auto sind LiFePO Akkus verbaut. Die sind nicht ganz so zickig wie LiPos aus dem Flugmodellbau.
Wenn wir mal beim Energiegehalt von TNT in Batterien sind, dann wäre die Menschheit weiter.
TNT hat eine Energiedichte von ca 4.6 MJ/kg oder 1,27 kWh pro kg.
Die besten kommerziellen Lithium-Akkus liegen bei 0,3 kWh pro kg, LiFePo bei der Hälfte davon.
Die besten Primärzellen kommen immerhin auf 0,5-0,7 kWh/kg. Nur Aufladen ist dann nicht mehr.
Bleiakkus sind wesentlich überladungsfester als Lithium-Akkus. Man kann Blei überladen, Li-Akkus nicht. Diese sterben dann mit teils, wenn auch nur selten, spektakulären Folgen.
Schuld ist leider meist die Ladeelektronik und nicht der Akku.
Ich habe nicht umsonst einen Funkbrandmelder in der Garage.
Bei SELOC ist mal einer nachts von der Feuerwehr geweckt worden. Von seiner Garage und der 340R drin war nur noch eine Alulache übrig. Er meinte, noch da er ein paar Steckerladegeräte für Akku-Werkzeuge im Betrieb hatte…..
Die Selbstentladung von Li-Akkus ist mit 1-3% im Monat so gering, dass man sie für die Überwinterung am einfachsten abklemmt bzw. einen Trennschalter verbaut.
Der Tiefentladeschutz und das BMS ziehen mehr Strom als die Selbstentladung!
beim mir an der S1 sitzt er vorne unter der Haube. Sven hat ihn in der Exige hinten im Kofferraum, da dort auch die Batterie sitzt.
Der Hella-Schalter hat Anschlüsse für Ringösen. Man kann also ein 25mm2 Kabel zur Batterie legen.
A & B unterschieden sich bezüglich der „Stärke“ der Sperrwirkung. Der Aufbau mit den Wellen sollte gleich sein.
Da ist ein Bild aller drei Typen.
http://mgf.ultimatemg.com/group1/info/Gearbox_numbers/index.htm
Ich finde die Idee gut.
Häng dir ein Solarpanel zur Not an das Garagentor und lade mit Ladecontroller eine 70-100Ah AGM-Batterie. Diese haben nur eine geringe Selbtentladung ist sind auch nicht ganz so anfällig bezüglich Tiefentladung etc. wie normale Batterien.
Schau, dass es mind. 100W hat, sonst kommt im Winter nicht genug Strom.
An die Batterie kannst Du dann einen Wechselrichter hängen zum gelegentlichen Laden, Bohrmaschine, Licht zum Arbeiten etc.
Die Lithium-Batterie von Lotus hat glaube ich 20Ah.
Der Kurzschlusstrom sollte bei weit über 1000A liegen.
Laden oder Trennschalter. Letztes reduziert im Gegensatz zum Dauerlader am Li-Akku auch die Brandgefahr auf Null.
Ist zwar selten, kommt aber vor. Laden ist wichtig und sicher, aber monatelang im Winter das Teil laufen lassen nicht so.
Ich würde vermuten, dass in diesen unglücklichen Fällen das Ladegerät, wird in den meisten Fällen, auch bei Porsche, ein Chinaböller sein, kaputt ging und das Li-Batterie überladen hat.
Dadurch kann es z.B. durch Korrosion und ausgetretenem Elektrolyt zu einem Kurzschluss, der zum Brand geführt hat.
Schau dir mal den Preis einer Ersatzbatterie an. Das motiviert dich unter Umständen.
ob das so sinnvoll ist die Li-Batterie im Winter oder Urlaub immer in den Tiefentladeschutz zu fahren sei mal dahingestellt.
Wenn das Auto unregelmäßig genutzt wird und Batterieentladung ein Problem darstellt, gibt es nur 2 Möglichkeiten: Erhaltungsladegerät oder Trennschalter.
Ersteres geht auch per zweiter Batterie, braucht aber einen Strombegrenzungswiderstand oder andere Art der Regelung.
Trennschalter Funktionieren sehr gut. Sie versagen meist nur dadurch, dass man sie nicht benutzt.
Ein Trennschalter für die Batterie.
Sowas in der Art von Hella habe ich verbaut:
Vor längerem Parken einfach drehen und der Li-Akku ist glücklich. Blei auch.
Man kann Blei und Li parallel schalten, aber man muss erst über Lastwiderstände einen Potentialausgleich schaffen. Danach ist alles gut. Zur Erhaltungsladung kann man den (Last)Widerstand sogar dran lassen, da ja nach dem Potentialausgleich nur noch wenige mA da durchfließen.
Schaltet man sie einfach so unvorbereitet parallel, quasi zwei Starterbatterien mit dicken Strippen parallel, wird es sagen wir mal spannend. Man begibt sich dann in den Bereich der Starkstromtechnik mit Strömen von hunderten von Ampere. Was dan zuerst verglüht oder platzt kann ich nicht vorhersagen. Nutzt du dafür den Zigarettenanzünder fliegt im besten Fall die Sicherung, im worst case schmurgelt dir die Verkabelung ab.
Eben bei einer kleinen Runde auf meiner Standardstrecke haben die AD08RS doch ordentlich gequietscht. Bin mir nicht sicher ob das an der heute höheren Außen- oder Asphalttemperatur lag. Bin jedenfalls nicht aggressiver gefahren als vorher und der Grip war auch gut. Werde den Luftdruck nochmal um 0,1 bar absenken.
Was für einen Druck fährt Du mittlerweile? Ich war heute nochmal unterwegs mit dem AD08RS und dem Abrieb nach ist der Druck mit 1.5/1.6 bar zu hoch. Vor allem aussen rollt der Reifen noch nicht auf der Lauffläche trotz nur 1.1° Sturz vorne und 2.3° hinten. Ich habe fast den Eindruck, der Reifen hätte lieber weniger Sturz. Mal schauen, wie es sich mit 0.1 bar weniger fährt.
Ich habe jetzt ein akustisches ABS. Die Reifen fangen das wimmern an bevor sie blockieren.
Um einen W-Reifen zu zerlegen, musstest Du aber bestimmt ordentlich auf die Tube drücken.
Gut das nichts großartig passiert ist (hoffe ich zumindest mal).
Ich habe mal gesehen wie es einem 3er BMW bei "nur" 120 km/h vor mir die Lauffläche abgelöst hat an einem Hinterrad.
Der Schaden, den ich beobachten konnte in den paar Sekunden war immens. Das Radhaus hat es zerlegt und auf der Fahrbahn verteilt. Der hintere Kotflügel sah übel verbogen aus.
Üblich sind bei den Elisen mit Semis meist um die 2 bar heiß auf der Rennstrecke.
Bei 1.2 bar kalt müsste man es mächtig brennen lassem, um da hin zu kommen.
Die Flanken des Rainsport sind extrem weich. Seit den Toyo T1-S und T1-R Tagen mag ich das nicht mehr.
Gibt es Rückmeldungen an der Elise im Trockenen?
mir ging es genauso. Ich bin deshalb jetzt mal auf schmalen AD08RS (185/205) unterwegs.
UHPs haben auch nicht wirklich mehr Rillen und auch steife Flanken. Ich merke zwischen Toyo R888, Avon ZZR und den Yoko AD08R(S) keinen Unterschied bezüglich der Führung.
Einzig bei den UHPs ist der Grip bei über 10°C sofort da. Die AD08R waren extrem griffig, selbst mit ordentlich Leistung. Das war fast Playstation-artiges Fahren.
Die neuen AD08RS habe ich noch nicht richtig eingefahren, aber an ersten Stellen mehr man schon, dass es nicht mehr so beisst und auch mal quietscht.
Bei deinem Verschleiß und sowieso ausschließlicher Strassenbenutzung wäre ein UHP schon mal einen Versuch wert.
UHPs kleben ordentlich auch kalt. Ich persönlich habe es nur auf der Rennstrecke geschafft, UHPs, in dem Fall AD08R, und nur an der Hinterachse, zu überhitzen.
am R888R sind ab Werk 2mm weniger Profil drauf als beim Pilot Sport 4.
Ich kann mir gut vorstellen, dass ein Semi auf der Strasse nicht warm wird und eher rutscht als heiß auf der Rennstrecke. Der Abrieb könnte sich durch den hohen Schlupf eher noch erhöhen?
beim Honda k20 gibt es das auch. Es passiert, wenn die interne Verriegelung des VTC NW Steller nicht mehr funktioniert, weil die Spannfeder des Verriegelungkolbens ausgeleiert ist. Ein kleiner Kolben verriegelt den VTC Steller auf 0° bis ausreichender Öldruck den Kolben gegen die Feder ausrückt und den Versteller sich frei drehen läßt. Versagt die Verriegelung, dann klappert es mechanisch für bis zu einer Sekunde. Er dann ist genug Öl im VTC Steller für den Betrieb ohne mechanisch anzuschlagen. Es nennt sich in Honda-Kreisen VTC death rattle. Es ist aber harmlos und tritt nur nach 1 Tag oder so Standzeit auf. Vorher ist noch genug Öl vorhanden, um den Druck im Steller fast instantan aufzubauen für einen geräuschlosen Betrieb.. Man kann den VTC-Steller ausbauen, öffnen, die Feder langziehen, wieder zusammenbauen und es ist weg.
So klingt das beim Honda inkl. Reparatur:
wenn das Gehäuse des Lotus-Laders noch OK ist, sollte man das “Innenleben” eines MB-Kompressors einbauen können. Die Lager müssten halt neu gemacht werden.
