Posts by marko

    "L" Teile sind Nachfertigungen oder Ersatz für die Originalteile.


    Die neue Ölschiene ist wesentlich massiver als die alte und soll den Block steifer machen.


    alt:

    Ölschiene


    neu:

    MG Ölschiene

    Neue Specs:

    Final Drive 4.3

    JDM Gears 4,5,6

    Wavetrac Sperre

    Mir ist ja ein Auto mit der Kombination, aber 3.9 FD bekannt. Würde "man" es nochmal machen, würde man entweder nach einen noch längeren ersten und zweiten suchen oder gleich auf gear-x CR set wechseln. Langer erster Gang und ab da eng abgestuft. Erster Gang Vollgas ist weiterhin eher selten in reine Traktion umzusetzen bei höheren Drehzahlen, aber im 2. Gang läuft es sehr gut.


    Durch den 4.3. wird der zweite Gang nun fahrbar, zumindest als Driftgang :)

    S1 geht in der Regel bis 200PS. Das wären 25% über der Serienleistung der stärksten EU homologisieren S1 Elise mit 160PS. Es sind hierfür keine Änderungen an de Bremsanlage notwendig.

    Danach wird es spezieller bzw. die Luft dramatisch viel dünner.

    Netterweise hat der EP3 Civic genau 200PS und ist daher machbar.

    also man sieht MAP schon leicht abfallen über die Drehzahl. Das ist auch zu erwarten, wenn man mit Luftfilter etc. fährt. Aus der Differenz zwischen MAP bei niedrigen Drehzahlen und kurz vor dem Begrenzer kann man den Leistungverlust durch den Einlass abschätzen. Die Schwankungen würde ich eher mit Resonanzen im Plenum oder Luftzuführungsverrohrung assoziieren, da sie in beiden Gängen bei der selben Drehzahl auftreten. Man kann schön erkennen, wie die Druckschwankungen zuerst immer größer werden, es kurz einen höheren Druck gibt und dann die Resonanz wieder kleiner wird. Je nach Samplerate der Aufzeichnung kann es sich aber auch um das Mischprodukt aus Samplefrequenz der Aufzeichnung und der realen Schwingfrequenz handeln. Man würde dies dann als Aliasingartefakte bezeichnen. :)

    alles was e10 kompatibel ist, hält auch e85 aus.

    Bei mir ist aber eh alles neu seit dem Hondaumbau und e85 kompatibel.

    Dank Flexfuel-Sensor und entsprechender Programmierung kann man ganz entspannt gemischt tanken.

    Am Prius fahre ich seit 2013 e85 mit einer piggy back ECU (und eigenem Temp-Sensor für die Kaltstartanreicherung). Da der Prius aber serienmäßig 100% closed loop und immer Lambda 1 mit Breitbandsonde fährt, muss man die Anpassung nicht perfekt hinbekommen. Das macht das Auto selber.

    In den Cobra-Sirenen ist ein Bleiakku eingebaut. Dieser stirb mit der Zeit und läuft auch meist irgendwann aus.

    Da diese Alarmanlage so zuverlässig arbeitet, dass selbst die Besitzer nicht mehr mit den Autos fahren können, wäre dies eine gute Gelegenheit das Teil zu entsorgen.

    Oder halt den Akku zu ersetzen.

    ich bin hinten von 75 auf 85 N/mm hochgegangen, damit die Resonanzfrequenzen vorne und hinten in etwa übereinstimmen. Jetzt fährt es wie ein Auto und nicht mehr wie ein Vorderwagen, dem das Heck zeitverzögert folgt. Alternativ hätte ich auch die Front weicher machen können. Das wäre dann aber eher was für die Strasse.


    Der Verschleiß sollte mit dem AP Scheiben vorne geringer sein als mit den 282mm Scheiben. Wobei das nicht das Problem ist. Die Pagid-Scheiben kosten keine €50. Mir war die Pedalkraft zu hoch und gleichzeitig der Bias zu weit hinten. Nach Zandvoort letztes Jahr hatte ich einen Bremsmuskelkater im Bein.


    Mit den 290mm Scheiben und den PFC 01 vorne und 08 hinten war der Bias kalt zu weit vorne und heiß zu weit hinten. Wenn man sich die Kurven von µ über Temperatur anschaut, macht das auch Sinn. Die Pedalkraft war wesentlich geringer. Das war sehr angenehm. Das hätte ich nicht erwartet. Bis auf die 8 mm größere Scheibe und 4mm Spacern unter der Bremszange war ja alles gleich.


    Mit den EBC RP-X ist es jetzt etwa richtig mit dem Bias. Wobei ich das erst komplett austesten kann, wenn die Radlasten stimmen. Mit den AP-Scheiben hat es vorher immer vorne links zuerst blockiert. Ich habe dann für Spa hinten rechts die Federvorspannung um 3mm erhöht . Jetzt hat es zumindest vorne gepasst.

    Ohne Radlast-Waage komme ich da aber kaum weiter.


    Sonst habe ich auch noch einen Satz Ferrodo DS2500 hier.

    Ich war letzten Montag mit den EBC PR-X Belägen in Spa.

    Vorne AP 290mm Scheiben mit OEM 2-Kolben-Zangen, hinten EBC Scheiben mit ebenfalls Serienzangen. Avon ZZR Semis auf AWI Felgen.


    Es bremst :)

    Sie fühlen sich an wie CL Beläge. Es gibt keine für mich spürbare Veränderung während des Bremsens durch Temperatureffekte. Es gibt auch keinen besonderen "Biss" zu Beginn der Bremsung, der dann irgendwie abbaut oder sowas. Es bremst einfach proportional zur Pedalkraft.

    Mit dem Set-up braucht es nicht viel Kraft. Man kann bequem beim Bremsen Gasstöße geben.


    Ich bin ja nicht so der allerschnellste. Deshalb habe ich einen wesentlich fahrkompetenteren Freund zuerst alleine ein paar Runden drehen lassen und dann mit mir als Passagier. :-O. Er ist ein langjähriger Pagid RS-14 Nutzer.

    Er war sehr zufrieden mit der Bremse und auch dem Rest. Er meinte, es bräuchte die 4-Kolbenzangen eigentlich nicht mehr.

    Es gab kein Fading, Gerubbel oder sonst irgendwas ausser Staub. Aber dass ist bei den Sintermetallbelägen halt so.


    Beim Einfahren auf der Strasse gab es die für solche übliche Geräuschkulisse mit Klappern und Quietschen. Es bremst kalt wie heiß faktisch gleich.

    Mit den warmen Semis passt die Bremskraftverteilung so ganz gut. Mit weniger griffigen Strassenreifen und leichterem Motor hinten ist der Bias ggfs. etwas zu weit vorne. Für mich passt es jedenfalls erst mal so.

    Jetzt braucht es noch die Seriennockenwellen und eine vernünftige Radlasteinstellung. Die ist mir beim Federwechsel hinten leider verloren gegangen.

    Viele Reifen haben Farbpunkte, die den höchsten oder niedrigsten Punkt des Reifen sowie dessen leichteste Stelle beschreiben. So kann man die Masse der Wuchtgewichte minimieren.


    https://blobs.continental-tires.com/www8/servlet/blob/554548/e3119edf9831c33103e5a771a0fe5717/download-coloured-dot-markings-data.pdf


    TireGet Blog
    When looking at a tire that is brand new or recently installed, you may notice on the sidewall a pair of yellow and red dots. These dots are
    www.tireget.com



    Im Drag Racing klebt man die Reifen oft an die Felge, damit das nicht passiert.

    für die VAG COPs gibt es extra ein Programm zur Inversion der Zündausgänge. Damit kann man das auch wieder rückgängig machen.

    Dazu musst Du Emerald per mail anschreiben.

    Bei der Gelegenheit schreibst Du denen auch, was du für einen Motor, Auto und Änderungen (NW etc.) Du hast. Die schicken dir dann auch eine etwa passende Basemap als Ausgangspunkt.

    Meine Frau hat letztes Jahr einen Auffahrunfall gebaut. Vollkasko über HUK. Werkstatt hat direkt mit Versicherung abgerechnet. Sie hat nur die Selbstbeteiligung überwiesen. Einzig die zuerst vorgeschlagene VW Werkstatt hatte für Wochen keine Termine um den BMW! zu reparieren. Ein Anruf später wurde eine andere Werkstatt vorgeschlagen, die das innerhalb von ein paar Tagen alles gemacht haben. Insofern also keine größere Sache.


    Ich hoffe, Lotus schafft deine Teile zeitig bei.

    und rupf das Fell nicht ab bevor der Gutachter für einen Kaskoschaden das nicht inspiziert hat.

    Fachgerechte Reparatur bedeutet in der Regel eine neue Clam soweit ich weiß. Und das kann dauern.

    Versuch einen Sachverständigen mit Elise oder GfK Erfahrung zu finden.

    Doch, einer der Versagensmechanismen ist ein Riss im Sensorelement. Dann steigt der Widerstand zwar an, ist aber immer noch endlich und sinkt auch mit der Temperatur.

    Der Sensor für die Umgebungstemperatur wird bei der Elise nicht benutzt.

    Es braucht einen neuen braunen Sensor. Denn sollte es bei Landrover oder den üblichen Online-shops geben.


    VEMO Sensor Kühlmitteltemperatur für LAND ROVER Freelander SUV (L314) | eBay
    Finden Sie Top-Angebote für VEMO Sensor Kühlmitteltemperatur für LAND ROVER Freelander SUV (L314) bei eBay. Kostenlose Lieferung für viele Artikel!
    www.ebay.de

    ich habe PF08 an der Hinterachse. Bremst auf Strasse und Track. µ nimmt mit der Temperatur leicht zu.

    RC6 mit Bremskraftverstärker wird brachial.


    Apropos EBC. Ich habe bei K20a.org von EBC einen Satz EBC Beläge gewonnen und mir deren neue Rennbremsbeläge schicken lassen. :)

    Die nennen sich RP-X und liegen mit einem µ von 0.55 zwischen RC6 und RC8. µ bleibt fast konstant über die Temperatur. Sie sind für die Rennstrecke und explizit auch für Autos ohne Bremskraftverstärker.

    Die Halteplatten sind aus 5mm Edelstahl. Die Beläge sind wie RC auf Sintermetallbasis. Es wird also staubig und quitschig.


    EBC Brakes Racing RP-X™ Renn-Bremsbeläge
    Die Evolution der Revolution? Mit der neuen Mischungsvariante verspricht EBC mehr Biss und einen höheren Reibwert als beim RP-1™ Renn-Bremsbelag. Ebenfalls an…
    www.at-rs.de



    In Spa werde ich Sie testen.

    Meine PF Beläge haben nur noch 3-4mm. Da passt das gerade.

    Die EBC red sind bis 750° nutzbar spezifiziert.

    Pad fading, also verminderte Bremsleistung zu zu heiße Beläge, zeigt sich nicht durch ein weiches Pedal, sondern ein Nachlassen der Bremsleistung bei ansonsten konstanten Bremsdruck. Man muss für gleiche Bremsleistung fester das Pedal drücken. Das steigert die Temperaturen weiter. Am Pedal ändert sich aber nichts.


    Ein weicher werdendes Pedal entsteht durch siedende Bremsflüssigkeit.


    Man kann natürlich auch beide Phänomene gleichzeitig haben.


    Wenn du mehr fade resistance haben möchtest mit EBC Belägen, dann solltest Du eher orange oder blue fahren.

    Die roten zeichnen sich durch geringe Staubentwicklung aus, nicht aber durch hohe fading resistance.


    Ich würde mir bei solchen Fahrten auch die Bremstechnik anschauen. Wie es klingt, stehst Du oft und lange, aber weniger fest, auf der Bremse. Da bleibt kaum Zeit zum Abkühlen. Bei langem Wärmeeintrag kann die Hitze auch besser die Bremsanlage durchdringen und so die Flüssigkeit zum Kochen bringen.


    In solchen Situationen ist es besser eher kurz und hart zu bremsen. Die Beläge werden so nur an der Oberfläche sehr heiß, die Scheibe ebenso. Diese Wärme wird aber sehr schnell an die Umgebung abgegeben und kann weniger Scheibe und Bremszange durchdringen und aufheizen. Stichwort Thermische Diffusivität für die Interessieren.