Beiträge von marko

Die Varta gibt es immer noch für €69 inkl Versand

ich bin unter Ladedruck mit der echten SAIC n-serie immer gut gefahren ohne Eindellungen im Kopf.

Die Fälschungen waren blöd.

Bei der MLS mit shim drückt sich der Feuerring auch durch den Shim in den Kopf und erzeugt eine, wenn auch etwas breitere, Rille. Habe ich auch ausprobiert.

Im Prius sehen die Spannungen auch noch normal aus. Aber irgendwie scheint beim Hochfahren der Elektronik, ein 12V-Anlasser muss im Prius ja nicht versorgt werden, es zu Spannungsschwankungen zu kommen, die dann die abstrusesten Fehlercodes erzeugen, teils direkt, teils während der Fahrt.

Und es ist am Ende des Tages fast nie wirklich ein echter Fehler, sondern eine Batterie, die älter als 5-6 Jahre ist.

Es kann ja sein, dass die Hardware-Basis des Automatik-Steuergeräts wie ja auch das AT-Getriebe selber von Toyota bzw. japanischem Zulieferer kommt und daher auch so ein Verhalten zeigt.

Der Punkt war einfach, dass diese MKL/Fehler durch alte Batterie ohne sonstige Symptome in der Toyota-Welt bekannt sind. Es ist gut, dass es hier wohl auch “nur” die Batterie war.

beim Toyota Prius ist das auch so. 95% aller Fehlermeldungen, sie kommen alle 5-7 Jahre beim Auto, lassen sich auf eine defekte 12V Batterie zurückführen. Auswechseln und die teils seltsamen Meldungen verschwinden für den kommenden Lebenszyklus.

ich habe ja auch direkt den AD08R und den AD08RS verglichen. Beide haben den gleichen Karkassenaufbau. Die absolute Steifheit spielt also keine Rolle.

Toyo T1R ist für mich weich.

Ich habe nach Spa mir das Reifenbild der AD08RS angesehen.

Die feinen Rillen der Reifenpressform ist am äusseren Drittel waren nach 1x Nass und 2x Trocken in Spa immer noch da.

Als erste Maßnahme habe ich nun den Sturz der Vorderachse von 1.1° auf 0.6° reduziert.

Es quietscht nun vorne nicht mehr und es gibt mehr Grip vorne nach der Sturzreduktion.

Hinten sieht es eigentlich ähnlich aus. Die feinen Rillen der Reifenpressform ist am äusseren Viertel immer noch da. Gibt man beim Abbiegen etwas zu viel Gas kommen Geräusche. :-).

Hinten sollte ich auch 0.3-0.5° reduzieren für die AD08RS. Mal schauen, ob ich noch nach Spa komme oder nicht im November.

ich denke, es kommt daher, dass der AD08RS die selbe steife Karkasse wie der AD08R besitzt, aber eine härtere Mischung der Lauffläche aufweist. Der geringere Grip bewirkt weniger Reifenrollen. Daher benötigt es weniger Sturz.

Im Gegensatz zum AD08R hat ich der RS nicht nach 2 runden überhitzt. -> härtere Mischung.

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ich war gerade unterm Auto am Endtopf. Unter dem Alublech zwischen den Longerons habe ich 4mm Technofibra Carbon montiert.

Ich habe ja einen 3.9 final drive am Hondagetriebe. Das kam damals von Gaz aka Spitfire engineering in UK.

Er hält bisher, aber er lief nie geräuschlos. Angeblich sollte das nach ein paar Tausend km Einlaufphase leiser werden. Wurde es aber nicht.

Ich glaube, dass es mittlerweile beim Beschleunigen leiser ist als im Schubbetrieb. Aber ein wenig Rally-Car-Sound hat es immer noch.

Lediglich bei kaltem Getriebe&Getriebeöl ist es geräuschlos. Irgendwann fängt es dann an und verändert sich nicht mehr.

Ein etwas höher viskoses Getriebeöl hat nicht geholfen. Es scheint, als würde mit sich ausdehnendem Getriebegehäuse das Zahnflankenspiel zu groß.

Laut Gaz würde Honda seine FD Sätze wohl "einlaufen" lassen, damit sie geräuschfrei laufen. Das könnte man so nicht machen lassen.

"You know they need to run in for a few thousand miles before they bed completely.
Honda gears are pre-worn as part of the manufacturing process but this technique is not available for aftermarket options."

Bilder habe ich leider keine. Daher kenne ich auch nicht den Schrägungswinkel. etc.

Sein erster Satz von 5 war wohl sehr laut. Es waren aber 3 Firmen beteiligt. Eine hat gemessen, eine konstruiert und eine weitere gefertigt.

Mein Satz kommt aus dem 2. batch. Da kam alles aus einer Hand. Es singt aber trotzdem.

Alles in allem scheint mir die Fertigung von Getrieberädern mit geringsten Toleranzen sehr aufwändig.

Sollte es mich irgendwann zu sehr nerven, dann hätte ich noch einen Satz originale Honda 4.389 und 4.764 im Keller

sorry, zu früh. Habe es korrigiert

meinte Wärmeübertrag oder Wärmefluss Q

bei mir sitzt am Krümmer zur Kofferraumwand (K20) 2 Lagen 4mm Tecnofibra carbonzeugs mit Alubeschichtung.

Unter dem Kofferraum kommen 1x 2mm Tecnofibra auf Alublech und zur Abgasanlage hin unter dem Alublech nochmal 2mm Technofibra.

Clam hinten an Nebel und Rückfahrlicht offen, Diffusor mit Sparern ca 1.5cm abgesenkt.

Die originale Matte zwischen den longhorns war zerbröselt. Daher habe ich dort eine Aluplatte dazwischengesetzt.

Der Kofferraum wird selbst auf der Rennstrecke kaum warm.

Das Serienzeugs war garnicht so schlecht. und Dinge, die Hitze absorbieren sind da noch schlechter, da sie dabei heiß werden.

Bezüglich Isolation muss man immer mehrere Aspekte berücksichtigen.

Wir haben heiße Luft. Diese bewegt sich im Motorraum und muss abgeführt werden. Dabei kühlt sie extrem heiße Oberflächen ab.

Die Luft kommt an den Seiten und den wishbones in den Motorraum und geht nach oben aus der Motorhaube wieder raus. Ein Teil geht nach hinten in den Auspuffraum, wenn man dort entsprechend in die Unterdruckzone hinter dem Auto auf macht. Ein weiterer Teil geht durch die NACA ducts im Bodenblech, wandert über das Blech nach hinten und geht in der Mitte wieder raus zur Kühlung des Abgasrohrs.

Wir haben Wärmestrahlung. Diese heizt alles in Sichtlinie auf. Empfindliche Teile müssen dagegen abgeschirmt werden. Das macht man typischerweise mit reflektierenden Oberflächen.

Wenn man aber irgendwas isoliert, dann reduziert man den Wärmefluß bzw. erhöht den Wärmewiderstand. Führt man aber vom isolierten Gegenstand die Wärme nicht ab, dann heizt es sich je nach Güte der Isolierung doch auf.

Für den Kofferraum heißt dass, dass man die Wand zum Motorraum und den Boden ordentlich isolieren muss. Untendrunter beim Kat/Endtopf muss die Wärmestrahlung nach oben reflektiert und die heiße Luft mit großen Durchfluss abgeführt werden. Der Kofferraum selber wird durch seine Oberseite, die Seitenwände hinter dem Radhaus sowie hinten gekühlt.

Ein Isolieren des Krümmers verlagert das Problem nach hinten. Die Abgasanlage an Kat und Endtopf heizt sich enorm auf.

Es ist effizienter den Krümmer mit Luft direkt zu kühlen und die heiße Luft nach oben abzuführen. Lichtmaschine etc. sind vor Strahlung und dieser heißen Luft zu schützen. Gleichzeitig muss man ihnen aber auch kühle Luft zuführen, typischerweise von unten.

Selbiges gilt für Achsmanschetten. Am Rover läuft da direkt der Krümmer untendrunter vorbei. Ein postkartengroßes Blech zwischen Manschette und Rohr am Getriebe montiert reicht aus, dass da nichts mehr passiert. Die beiden NACA Einlässe im Boden lassen Aussenluft durch das Bodenblech durch über das Blech. Diese Luft kühlt nach hinten wandernd Abgasrohr, Manschette etc. ab und wird durch den Schlitz in der Mitte wieder zum Teil abgeführt, da dort eine Unterdruckzone ist. Das Blech schirmt die Strahlung ab und die Luft sorgt, dass die heiße Luft um das Abgasrohr nicht an die Manschette kommt. Der Rest der Luft geht in den Abgasraum mit Endtopf etc.

Ich bin nur erstaunt, wie die Exe Hinterreifen frisst bei mir. Die ersten, gebrauchten Toyos waren unbemerkt in wenigen Wochen runter, die zweiten keine 4tkm gehalten (ohne Trackday) und die neuen Bridgestone Potenza Sport sehen nach 1/2 Tag Trackday (war eigentlich mehr Slalomkurs als Trackday) auch schon wieder sehr mitgenommen aus .

kann es sein, dass der Reifen am Radhaus aussen anschlägt in der Kurve oder beim Einfedern?

Bei einem Verschleiß durch Einrollen der Seiten wäre ganz aussen kein Profil mehr da.

wie gesagt, ich hatte es "implementiert" und es lief nicht. In der neuen Firmware ist die AFR-Anzeige auf diesem Screen weg.

in der letzten Firmware 4.48 ist diese Option nicht mehr drin soweit ich weiß zumindest auf dem Race Screen. Ich wollte das mal testen, aber trotz Spannung am korrekten Pin und Konfiguration wollte das nicht. Da ich aber eine Anzeige dafür habe, war es auch nicht so wichtig.

ich würde sie nehmen wie beschrieben

immerhin lag ich da scheinbar mit meiner Amateuranalyse garnicht so falsch.

Die Honda K und B bzw. Rover Getriebe PG1 machen da irgendwie wesentlich mehr mit.

https://www.researchgate.net/publication/222191455_Spalling_formation_mechanism_for_gears

Interessant. Abplatzungen unten am Zahn kommen vermutlich durch nicht bewegliche Defektstellen zustande. Es entstehen von dort ausgehend Risse, die sich bis zur Oberfläche fortsetzen und zu Abplatzungen führen.

Die Zahnräder aus ANSI 4340 wurden in den Experimenten geschmiert, aber wohl überlastet. sonst würde ja nichts passieren

Zu JUBU:

Die Schäden sind nur an einer Seite. Die andere Hälfte zeigt zwar Kontakt mit dem anderen Zahnrad, aber keine Schäden.

Das wiederum würde bedeuten, dass der Schrägwinkel dieses Zahnrades (mit den Schäden) einen zu stark von der Schrägverzahnung des Differentials abweichenden Winkel hat. Die Abweichung kann minimal sein. Da die Zähne aber sehr steif sind, können kleinste Abweichungen zu diesen Problemen führen. Die Zahnflanke am Ende hat wohl deutlich mehr Last erfahren als die Flankenhälfte vom Lager weg. Die Schäden sind gleichmäßig verteilt, also kann es nicht ein "eierndes" Lager gewesen sein.

Warum sind aber am Differenzial keine Schäden? Ich würde auf das Material tippen:

Noch besser geeignetes Material bzw. ausgefeiltere Wärmebehandlung, die dieser Art von Last länger ohne Rissbildung standhält.

Wie tief man härtet und wie hart ist eine Wissenschaft für sich. Ich nehme mal an, dass die OEMs da bei Neuentwicklungen viel kaputtmachen bis es passt.

Zu hart und/oder zu tief gehärtet kann zu Brüchen und Abplatzungen führen. Zu weich zu Deformation der Zahnflanken und der Zähne.

Prinzipiell war das Material wohl fest genug, da die Zähne ja nicht wie bei klassischer Überlastung schlicht abgebrochen sind.

Also Probleme bei Härtung und/oder Zahnwinkel. Es könnte sogar die Zahnform zusätzlich nicht stimmen, z.B. durch Abnutzung der Fräser.

Bei Zusammenbruch des Ölfilms kommt es i.d.R. wohl zuerst zu Mikropitting. Die Oberfläche wird grau und matt. Der Ölfilm wurde dünner als die Erhebungen auf dem Material und es kommt zu Schäden durch direkten, aber lokalen Material zu Materialkontakt.

Diese Schäden führen zu einer immer höheren Rauheit und noch höheren lokalen Lasten, die die schließlich zu Abplatzungen führen können.

Das sieht man aber auf den Bilder wenn überhaupt nur schlecht.

Interessant, aber es ist vermutlich auch so, dass das Fahrwerk und die Geo inkl. dynamische Sturzänderung ja für genau diese Diagonal-Reifen entwickelt wurden. Das set-up ist daher mit den etablierten Werten passend zu den Reifen vermutlich nahe dran.

Mit modernen Reifen fängt man dann eher bei nahe 0 an.

Das habe ich mal auf SELOC gefunden:

"Modern tyres are much more sensitive to camber change than old crossplies and so the emphasis has moved to body control at the expense of some compliance"

und https://arc.seloc.org/viewthread.php?tid=361815&page=1

"Chapman also understood tyre theory. Old crossply tyres produced much higher slip angles and suspension geometry can be used to steer the wheels during roll. Chapman had the Élan racers greater toe in under rebound due to positive ackerman angle which gave better grip as the outer wheel produced the slip angle. The inner wheel steered toward the outer radius of a curve increasing rather than decreasing the unloaded wheel grip...."

EU2 hat keine OBD2 Verpflichtung. Es wird bei der S1 mangels OBD2 eine reine Abgasuntersuchung gemacht. Der Stecker an der S1 ist zwar gleich, das Protokoll aber nicht OBD2 kompatibel.

Wenn der Motorblock im Bereich der Schrauben warm ist, sollte es besser gehen, da das Alu sich mehr ausdehnt als der Stahl.

Den Topf mit den 2 Kammern gibt es auch für die S1 mit Bums oder Honda. Ich hatte den ersten mit einer Kammer, den man öffnen kann für eine Neustopfung.

Das braucht man aber eigentlich nicht. Daher kam dann die Version mit 2 Kammern. Jeder Kammern ist ca 5cm lang und an den Enden des Topfs. Das Siebrohr ist dazwischen.

Eigentlich war das Design für die CUP Elisen mit Toyota Motoren gedacht.

2 Freunde haben so einen am Honda mit Kompressor. Sehr leise im Leerlauf und beim Fahren angenehm. Bei Vollgas immer noch mächtig Sound, aber nicht mehr schmerzhaft laut. Das Ding ist richtig gut.

Jede Kammer bringt ca 3dB.

Kammern wirken als Bandpassfilter, der Absorptionsdämpfer als Tiefpass.

Kombiniert werden im Vergleich zum reinen Absorbtionsdämpfer die Bässe reduziert und die Dämpfung über das gesamte Spektrum erhöht. Es wird also insgesamt leiser. Die kleinen Kammern verändern den Ton kaum. Größe Kammern erzeugen einen nasalen Sound.

Ich war in Spa zunächst im nassen und später mehr oder minder trockenen mal mit den neuen AD08RS unterwegs in 185/205.

Das ging erstaunlich gut. Man hört es tatsächlich etwas quietschen auf trockenem Belag.

Der Übergang ins Rutschen und zurück war sehr stetig.

Nächsten November in Spa lasse ich die Semis gleich zu Hause.

Frank war auch mit seinem Satz AD08RS in 195/225 unterwegs und auch recht angetan. Die sind kein neuer R888R im trockenen, fuhren sich aber dennoch gut und flott.

Bei genauerer Betrachtung des Abriebs bzw. des fehlenden Abriebs aussen würde ich darauf schließen, dass der Reifen etwas weniger Sturz mag, insbesondere vorne. Hinten ist es auch erkennbar, aber nicht so arg. Man sieht halt aussen noch die Noppen und die feinen Rillen aus der Produktion.

Ich werden bei Gelegenheit vorne um 0.25° reduzieren und schauen, wie es sich entwickelt.

wobei die überhitzten Regler auch manchmal dazu führen, dass die Kontrollleuchte aus bleibt trotz funktionierender Leitung zur LM.

wenn sie rot sind und quasi kurzgeschlossen gegen Masse, dann sind sie OK.

Wenn sie schwarz verkokelt sind, der Isolierlack fällt dann oft in schwarzen Flocken ab, dann gab es einen Isolationsfehler nach Masse. Das passiert eher mit nur einer der drei Phasen. Es saugt dir dann auch die Batterie leer.

Freut mich, dass es geklappt hat.

mit 1-2 oder so Kunststoffstreifen mittig vorne könnte das Mütze sich am Scheibenrahmen unten halten. Kostet zwar 10 Sekunden mehr bei der Montage, dafür ist es vorne dann fix.

dann macht man sie mit 2 Nylonschrauben fest. Die reißen bei Fußgängerkontakt ab und niemand wird geschlitzt. Wenn man sie von aussen montieren kann, könnte man es sogar vor Ort vorführen.

Der TÜVer will dann bestimmt nach EN12345 eine für Armschlitzung instrumentierte DIN Gummipuppe bei 25° und 30% RH mit 48-52 km/h aus 2 Richtungen anfahren.

Aber wenn Mutti dich mit dem 2.8 Tonnen Q8 oder X8 und dem schuhkartongroßen Spiegel anfährt, bleibt natürlich alles heile. "Klappt" ja nach § 56 StVZO - Anhang 2003/97 EU.

Die Dioden machen es mit. Ich habe 3 oder so LM durchgemessen. Es waren immer nur die Regler kaputt. OK, bei der einen aus dem Eliseshop brannte nach dem ersten Mal Licht auf dem Weg zum Boxberg an die Wicklung durch. Leider hatte ich sie im Herbst vorher gekauft, im Winter eingebaut, im Frühsommer gestorben, und der gute Yvo hat für seine Raumfahrt-OEM-Lichtmachine, real Chinaböller, natürlich nur 6 Monate Garantie.

Danach hatte ich die Faxen dick und habe eine alte Magneti Marelli auf extern umgebaut. Danach gab es keine Probleme mehr, auch nicht mit rot glühenden Krümmerrohren auf der Rennstrecke bei 38°C.

Ja, die gibt es mit externem Regler. Ist unter meiner Anleitung entstanden.

SELOC Forums

Meine Version hatte damals sogar einen externen Gleichrichter. Das war aber eigentlich unnötig, wenn es auch gut funktioniert hat.

Es sterben eigentlich immer nur die Regler.