Beiträge von marko

Wenn das 5AS selber aktiv ist, unterbricht es u.a. die Aktivierung des Relais, welches den Anlasser aktiviert.
Wenn Das 5AS deaktivert wurde, die ECU dies aber nicht mitbekommen hat oder das 5AS überbrückt wurde, springt das Auto normal an und geht nach 2-3 Sekunden wieder aus. Die ECU hat nicht den passenden Code übermittelt bekommen oder nicht verstanden.
Die Überbrückung macht daher nur Sinn in Verbindung mit einem Steuergerät, welches die Wegfahrsperre konfigurierbar hat.
Alternativ kann man auch von dougie sich ein Modul an die MEMS -ECU anpassen lassen, welches die WFS ersetzt und dauerhaft aktiv ist.
Nie mehr Angst vor einer leeren Batterie im fob oder Funkstörung durch einen radargesteuerten Türöffner.
Das 5AS kann trotzdem im Auto bleiben, z.B. als Alarmanlage. Nach der Überbrückung der Anlasseransteuerung bleibt zwar die rote Lampe im Stack an, fahren kann man trotzdem.Man kann das Ding dann aber auch ausbauen.
Das gute ist, dass ohne vintage Testbook bzw. exotische SW für eine englische prä-OBD Ära ECU das ganze nicht so einfach durchzuführen ist wie bei modernen Autos. Dort können ja via OBD und Laptop in 1-2 Minuten ohne Alarmdekativierung neue Schlüssel gemacht werden und brumbrum geht der 1M/M3/S4/X5 und inzwischen sogar Toyota Prius, jeweils die aktuellen Modelle, gen Osten. Beim Prius III kann man dass sogar kabellos knacken dank keyless go.
Einbruch mit Schlüsseldiebstahl ist nur noch für Amateure.
So ein Glück, dass kaum einer MK1 Elisen klaut.

Bevor einer die Krise bekommt. Die Infos oben lassen sich zum größten Teil aus dem Servicemanual der Elise und Webseiten bezüglich des Moduls ableiten.
Die Anlassergeschichte hatte ich selber mal steckbar ausgeführt.

Hallo,
wenn du dich nicht mit Lisen auskennst, frag jemanden hier oder im schwarzen Forum, ob er/sie mit dir besichtigen geht oder dir die neuralgischen Punkte an seinem Auto zeigt. Am Objekt erklärt sich vieles einfacher.
Man kann der Lise so ziemlich alles richten ausser Schäden am Chassis, meist an der Aufhängung.

Ab so 60-80tkm sollte man die Fahrwerksbuchsen und Kugelgelenke tauschen oder zumindest im Auge haben und die Einstellung des Fahrwerks prüfen. Der Fahrspass leidet sonst erheblich. Die Fahrwerksteile kann aber alles nachträglich und auch selber gemacht werden.

Grüße
Marko

PS von wo kommst du denn?

Wo liegt denn allgemein das Problem mit dem Rover?
Vielleicht können wir hier im Forum auch weiterhelfen?
Grüße
Marko

Das Zeug ist so fest angeklebt, als wäre es ein tragendes Fahrwerksteil. Echt übel. Das benutzte Doppelklebeband ist bestimmt sowas wie 3M neveroff.
Marko

EZbleed++ 15 min geht echt schnell.
Wichtig ist mit nur so ca. 0.5 bar zu arbeiten. Bei zu viel Druck haut es einem die Bremsbrühe aus der Dichtung. -> Schweinerei mit Druckantrieb
Mehr braucht es auch nicht. Ob man nun 30 Sekunden pro Rad entlüftet oder 10 Sekunden ist recht egal.
Behälter leer"lüften" ist auch schlecht -> alles nochmal. Also immer auf den Füllstand in der großen Flasche achten.

Unterdruck geht nicht, da die Entlüftungsnippel beim öffnen nicht mehr dichten und am Nippelgewinde Luft angesaugt wird.

Grüße
Marko

ich habe zusätzlich in Serie mit der OEM Pumpe eine EWP80 von DavisCraig (elektrische Wasserpumpe) mit elektronischem Proportionalregler eingebaut. So habe ich jetzt Durchfluss um Leerlauf und nach Abstellen des Motors dank Nachlaufregelung und Ansteuerung eines zweitem Lüfters durch den Tempregler.
Die Pumpe sitzt rechts neben dem Kühler. Das ganze funktioniert natürlich erst richtig ab so 72°C, da erst ab dieser Temperatur der Thermostat (PRRT) anfängt aufzugehen und die Pumpe so Wasser durchdrücken kann. Unterhalb dieser Temperatur hat man eh keine Temperaturprobleme.

Seit dem ist Ruhe mit hohen Temperaturen, sei es im Stau oder direkt von der Rennstrecke oder Autobahn kommend. Durch die Kompressoraufladung produziert der Rover schon ein wenig Wärme, wenn man die Leistung abruft.

Grüße
Marko

ja, das ist der dougie aus dem schwarzen forum.
Die Anleitung beschriebt das entfernen des 5AS, nicht des Kobra.
Das Kobra ist hinten im Motorraum an einem Stecker angeschlossen. Bei Eliseparts gibts den bei den LHD-Elisen serienmäßig eingebauten überbrückungsstecker. Danach sollte man das Modul vorne im dashboard abklemmen können.
Das 5AS macht eigentlich wenig Ärger. Sollte die FOB-Batterie unterwegs mal leer sein ist halt Schicht im Schacht.
Marko

wenn es sich um eine UK Elise handelt, dann ist deine Batterie leer.
Das Cobra-Alarmmodul "erkennt" ein Abklemmen der Batterie, wenn die Spannung in den Keller sackt beim Anlassen.
Lade deine Batterie oder ersetzte sie gegebenenfalls.

oder wirf das Cobrateil ganz raus. Macht eh nur Ärger.

Ich habe bei meiner Kompressor Lise mal vor ein paar Jahren den Druckabfall an der Drosselklappe gemessen. 48mm mit Spoiler. Sie sitzt bei mir vor dem Rotrex Kompressor. Bei 7000 upm, Vollgas und 0.6 bar Ladedruck, also genug Luft für 250Ps ( die der Motor leider nicht hat aufgrund der hohen Verdichtung und damit wenig Vorzündung) habe ich 50 mbar gemessen. Also potentiell 5Ps pro 100 Ps. Ahcv die 52mm Klappe wird einen Druckabfall haben. Real wird es also weniger. Wenn man jetzt auch noch mit entsprechenden Nockenwellen unterwegs ist, leidet die Fahrbarkeit bei wenig Gas und Drehzahl. Die 48mm Klappe fährt sich angenehmer. 120 Ps Elise werden ein wenig bissiger beim Anfahren. Gasoedaltuning....
Marko

Machne Bemsbeläge sitzen recht locker in den Führungen im kalten Zustand und klappern lustig vor sich hin. Wenn durch zartes Bremsen das Geräusch verschwindet : anti rattle pads montieren.
Sonst sind ausgeschlagene toe links bekannt für Knackgeräusche in Kurven oder bei Bodenwellen.
Grüsse
Marko

Sollte dein Auto eh stark untersteuern, kannst du die Spurverbreiterung hinten nutzen dies zu korrigieren.
Der Speedster untersteuert sehr stark ab Werk. Da hilft es wohl. Mk2 und 111R sind auch so ausgelegt.

Wenn man die Achse eines imaginären Einachsfahrzeugs breiter macht, erhöht sich der Grip, da bei steigender Spurbreie die Last in der Kurve immer gleichmäßiger aud die Räder verteilt wird. Das gilt auch, wenn man beide Achsen eines Autos gleich breiter macht. Macht man aber nur eine Achse breiter, wird die schmalere stärker belastet durch den Lasttransfer in einer Kurve und gewinnt Grip. Die Zentrifugalkraft bleibt gleich auf beiden Achsen, nicht aber die Summe aus Gewicht und Lasttransfer. Diese steigt auf der schmalen Achse -> mehr Grip.
Breitere Spur auf der Hinterachse hat einen ähnlichen Effekt wie ein Stabi hinten oder ein weicherer vorne.

Grüsse
Marko

Spurplatten habfn bei einem Fahrwerk mit doppelten Querlenkern faktisch keinen Einfluss auf die Federate.
Änderungen des Spurbreitenverhälnisses verändern den Lasttransfer in der Kurve.
Spurplatten hinten erhöhen den Grip an der Vorderachse. Man müsste zum Ausgleich vorne einen härteren Stabi montieren.
Die breitere Achse hat weniger Lasttransfer. Da der Lasttransfer des ganzen Autos aber gleich bleibt, findet nun mehr davon vorne statt.
Das kurvenäussere Vorderrad bekommt mehr Druck und damit mehr Grip.
Die Erklärung gib es auch in kompliziert mit roll center vs center of gravity

Ich binJahre mit 30mm hinten und 5 mm vorne gefahren. Sieht toll aus und führt zu mid corner oversteer.
Gut im Golf, schlecht in der Elise.
Dieses Jahr bin ich Schmalspur gefahren und war das erste Mal nicht der Langsamste auf der Rennstrecke.
Breite Spur ist gut etc., aber nur wenn das Spurbreitenverhältnis gleich bleibt oder der Stabi angepasst wird.
Grüsse
Marko

Der Seb aus dem schwarzen hat auf dem Prüfstand im oberen Bereich einiges an Leistung gewonnen mit einem einstellbaren Benzindruckregler. Der Motor war ein Rover mit von komtec gemachtem Kopf und Seriensteuergerät.
Der Motor lieft auch so.

Die ECU hat sogenannte open collector Ausgänge. Der Pin wird also immer auf Masse gezogen beim einschalten und ist ausgeschaltet hochohmig.
Grüße
Marko

Mit dem Emerald K3 / K6 ist das kein Problem. Setze bei events 2nd cooling fan control auf coolant temperatur und stelle als Einschalttemperatur 50°C ein und als Ausschalttemperatur einen sehr niedrigen Wert, z.B. -30°C. Das kommt eh nie vor, da während des Betriebs die Temperatur nie unter 50°C fällt, nachdem sie zuvor über 50°C war

In der config must du nun dem 2nd fan einen Ausgangspin zuordnen und kannst nun entweder direkt Masse der Lambdasonde dranhängen oder besser damit ein Relais ansteuern. Du musst eventuell einen Pin + Kabel in den Stecker einsetzen.

Ich nutze den Ausgang, bzw. die Funktion und schalte über 35°C Ansauglufttemperatur den Lüfter des Kompressorkühlers und die dicke zweite Wasserpumpe des Ladeluftkühlkreislaufs an.

Zitat von r5real

marko

Relais über Selbsthaltung am Starterrelais*. Das ist gut.
Ich habe schon an die Wegfahrsperre gedacht.

Ein bisschen länger als einige Tage sollte die Sonde jedoch in jedem Fall leben. Das jetzt, das war ja gar nix!

PS dass ich dafür eine Diode benötige ist mir klar.

Ich denke die Einschaltverzögerung ist noch einfacher.
Grüße
Marko

Freut mich, dass es wieder geht.
Besorg oder bau dir eine Einschaltverzögerung. Alternativ kannst du auch mit einem Relais eine Selbsthalteschaltung bauen, die über den Anlasser getriggert wird und über ign 12V betrieben wird.

Hier gibt es sowas in fertig:

http://www.conrad.de/ce/de/product/…&rt=search&rb=1

Trigger über Zündung an oder besser Anlasser. Verzögerung 30 Sekunden und die Sonde hält etwas länger.
Das nächste mal würde ich die STACK-Sonde/Elektronik empfehlen. Die macht das von Haus aus und ist auch ein Display.

Grüße
Marko

dann ist das Auto aber schlecht gemappt. Kaltstart und Kaltleerlauf sollten schon gehen.

Es gibt schon einen Grund, warum ich faktisch alles an meinem Auto selber mache. Ausnahmen: Kopfbearbeitung, TÜV/HU, Reifenwechsel und z.Z. noch Geometrie.Das kommt als nächstes.
Abstimmen, Motor aufbauen, Sensorik etc. mache ich alles selber. Da weiss ich wenigstens, bei wem ich ich beklagen muss und komme immer recht schnell zu einer Einigung bezüglich der Kostenübernahme.

Vel Glück bei der Fehlersuche. Deine Angaben klingen weder eindeutig nach Elektronik noch nach Sondenfehler.

Bezüglich STACK-Diplay: Wenn man das Display nicht will, verstaut man die Anzeige halt im Kofferraum bei der ECU. Da ist ja alles drin und man spart sich die Kabel nach hinten.

PS Ich vergass zu erwähnen, das die Kabellänge der STACK-Einheit für einen Einbau vorne nicht reicht. Man muss 6 Adern einer Leitung verlängern. Das dauert aber nur 20 Minuten mit Schrumpfschlauch etc.

halte mal ein Feuerzeug an die ausgebaute, aber eingeschaltete Lambdasonde. Nur Gas, keine Flamme.
Nach ein paar Sekunden verdrängt das Gas den Sauerstoff und es müssten "fette" Werte angezeigt werden.
Diese Methode kommt von Tech Edge selber. Im Emerald live view oder im IO set-up müsstet du dann sehen, wie der lambda-Wert sich verschiebt bzw. die Spannung runtergeht. Die SW kann man bei Tech Edge runterladen.

Seite 5:
http://wbo2.com/lsu/lsuinstal.pdf

After the heating phase, because the sensor is exposed to air at around 21% oxygen concentration, it should read
LEAN. PC based software may give you a different indication. Here’s where you use the butane lighter. Place the
lighter’s nozzle close to the hole at the end of the sensor, and press the gas button. Immediately you should see the
display change from LEAN to a number representing lambda. If you continue to press the gas nozzle the display will
change to show RICH. What is happening is that the butane (a hydrocarbon fuel) displaces most of the air inside the
sensor and approximates the conditions in an exhaust pipe. Depending on the sensor, the gas you squirted in will slowly
mix with surrounding air and the display will count up to indicate a leaner and leaner mixture. If you could keep the
butane/gas mixture constant you could get a stable display – but this is just a simple test.


Hast du die 5V mal mit einem Multimeter überprüft? Sind alle Kabel angeschlossen?

If you intend using just the unit’s voltage output (the WB+ output) hooked up to an ECU or another logger, then you
should check that the device is doing what you expect. You need an independent means of measuring this voltage
output. We suggest a DVM (Digital Volt Meter) connected between WB+ and WB- and a wire from WB- to GND to
ensure WB- has a reference signal.

Die Emerald ECUs sind sehr zuverlässig.Bei SELOC gab es die letzten 10 Jahre ganz wenige Probleme. Diese wurden von Dave Walker bei Emerald wohl immer zur Zufriedenheit der Kunden gelöst.

Gemäß der Techedge-website sollte ein RS-232-Kabel im Lieferumfang dabei sein.
Die Box hat ja eine LED-Anzeige. Diese zeigt über Farbe und blinken eventuelle Fehler an. Sieht man was?

Grüße
Marko

Hallo, ich sprach über Kondenswasser innen in den Auspuffrohren, nicht Regenwasser. VW hatte damals beim New Beetle massiv Probleme und musste viele viele Sonden in den USA kostenfrei für die Kunden tauschen. Die Sonde war falsch montiert.

Bezüglich einer Auswerteeinheit kenne ich ausser mir zwei Leute perönlich, die die STACK wideband lambda installiert haben. DIe nutzt zwar nur die LSU4.2. Das macht aber bei der jährlichen Betriebsdauer einer Elise eh keinen Unterschied.

Das Ding hat eine sehr gute Aufheizstrategie und funktioniert einfach nur. Keine Karikierung durch den USER, nur die Bosch-Werkskalibierung (im Stecker), kein nichts. Die Genauigkeit ab Werk ist ausreichend. Als goodie ist alle Elektronik in der Anzeigeunit integriert. Einbauen und fertig. Der Ausgang hat nur 0-4V statt 0-5V. Das ist aber im Emerald schnell umgestellt.

Ich fahre sie im Rover mit Kompressor, ein Kollege in einer SC Honda Elise und ein anderer in einem 2.6L Typ 4-Motor Käfer mit Einzeldrosselanlage etc. mit über 200PS. Er hatte auch vorher was anderes und hatte sterbende Sensoren und Elektronikprobleme. Seit Jahren haben wir 3 die STACK-Unit und NULL Probleme.
Der Sensor schaltet sich wie gesagt erst nach dem Motorstart erkennbar an der Spannung der Lichtmaschine langsam ein. Daten erscheinen erst nach 20 Sekunden.

http://www.demon-tweeks.co.uk/motorsport/gau…nd-lambda-gauge

Es gibt das Teil in Weiss und in Schwarz.

Lies mal folgenden Artikel. Er beschreibt zwar die Vorteile der LSU4.9 gegenüber der 4.2, macht aber den 4.2. Sensor nicht schlecht. Ein Abschnitt beschreibt den häufigsten Grund für Sensorversagen: Schlechte Aufheizstrategie mit anschliessendem Bruch der Keramik.

http://www.ecotrons.com/Bosch%20LSU%20…%20sensors.html

"Why so many aftermarket wideband systems have failed LSU sensors? Because many of them don't have a good heating control strategy. The number 1 failure mode of a LSU sensor is being heated up too fast or too earlier. "

Marko

nächster Punkt ist eine Einbauposition, wenn die Sonde unten in einem horizontalen Rohr sitzt. so kommt ebenfalls leicht Wasser an die Sonde.
Was auch vorkommen kann, ist das die Sonde bei extrem fettem Gemisch und langer Exposition verrußt. Das ist aber reversibel.

Die Elektronik sendet bei einem Fehler eine vordefinierte Spannung, um den Weiterbetrieb zu ermöglichen. Kann man die Techedge-sonde programmieren?
so könnte man z.B. am Ausgang im Fahle eines Sondenfehlers die Spannung für Lambda 1.0 anlegen. So regelt der Motor bei Teilast kaum und das Auto bleibt einigermaßen fahrbar.
Marko

Es kommt auf die Elektronik an. Falls du denn Innovate LC-1 Müll verbaut hast, ist deine Sonde höchstwahrscheinlich gestorben.
Die LC-1 heizt die Lambdasonde binnen Sekunden (2-3 Sekunden) auf Betriebstemepratur. Dummerweise tritt im Krümmer in den ersten paar Sekunden nach dem Start Kondenswasser auf. Diese trifft auf die heiße Keramik der Sonde und es kommt zu Rissen -> tot.

Bessere System, wie die STACK-Breitbandanzeige haben eine Einschaltverzögerung integriert. Erst 20 Sekunden NACH dem Delektieren des Motorlaufs via Bordspannung. die LM liefert dann über 13V , kommen Signale. Die Heizung wird also erst etliche Sekunden nach dem Motorstart überhaupt eingeschaltet.
Ich und zwei Kollegen fahren das STACK-Teil seit Jahren ohne Probleme. Es stürzt nie ab oder zeigt Unsinn an und die Sonden halten auch lange.

AEM hat wohl auch eine Einschaltverzögerung.

Grüße
Marko

http://www.ferriday.co.uk/gaskets/gaskets.shtml
Ferriday engineering macht solche Dichtungen. Es gab auch mal einen auf ebay in England. Alternativ kann man sich das aus einem wärmebeständignen Schneidebrett auch selber schnitzen. Geht auch.
Das schräge Plenum kommt vom MG ZR160.

Ich hatte mal ein Elise Sport160 Plenum unter der Aluhaube verbaut. An einer Stelle an der hinteren rechten Ecke ist das Plenum dann an die Haube gestoßen. Mit der GFK-Haube sollte es keine Probleme geben.

Interesante website zu dem Thema
http://turbomr2.com/MR2/Reference/TVIS/TVIS.htm

Es ist schon so, dass ab ca. 6000 UpM das Plastikplenum nicht mehr genug Luft liefert.
Dafür führt es unter 6000 UpM zu verbesserter VE und damit mehr Leistung und Drehmoment. Es heizt auch nicht so die Ansaugluft auf.
Man sieht es schön an den map-Einträgen für Sprit und auch an der Zündkurve. Ab 6000 muss man massiv Sprit wegnehmen und die Zündung vorziehen, um noch ein wenig Drehmoment über die 6000 hinaus zu retten. Hier wird das VVC-Plenum helfen. Kein Zweifel
Ich würde es mit einer thermischen Isolierung an den Kopf montieren.

Am normalen Kopf habe ich beides probiert, allerdings nur mit Kompressoraufladung und jeweiliger Anpassung der Abstimmung. Das VVC-Plenum kostet deutlich Drehmoment im mittlerer Drehzahlbereich. Nach oben ist es dann besser.

Die Situation ist ähnlich zu den M52 Motoren von BMW.
Die M52 Ansaugbrücke ist sehr schmal gehalten und ab 5500 UpM verliert man massiv Drehmoment und Leistung.
Die M50 Brücke nutzt die volle Breite des Einlassports am Kopf und hat den vollen Querschnitt bis zum Sammler. Dies bringt recht viel Leistung im oberen Drehzahlbereich, aber Verluste im mittleren Drehzahlbereich. Der große Querschnitt reduziert die Strömungsgeschwindigkeit und damit die Zylinderfüllung.
Schrick wiederum hat speziell für den M52 ein Brücke aus Alu gemacht, die einen Kompromiss darstellt. Sie hat am Kopf den vollen Querschnitt, verengt sich aber wie ein Trompete zum Sammler hin. Hier ist kein Verlust im mittleren Drehzahlbereich spürbar, die Spitzenleistung steigt zwar nur um 6% (laut Gutachten). Viel mehr ist aber ein anderer Effekt spürbar. Das Drehmoment fällt nicht mehr so dramatisch ab 5500 und der Motor zog nun sauber und kraftvoll bis über 6500 UpM (mein ex BMW 323tiA). Laut meinem g-tech Meßgerät von damals betrüg die Differenz am Schaltpunkt der Automatik bei Kickdown etwa 20PS (Radleistung bei angezeigten 115PS Gesamtradleistung bei eingetragenen 180PS Motorleistung. Die Wandlerautomatik ohne Überbrückung in einem niedrigen Gang kostet viel Leistung). Der Unterschied ist immens.

Ideal wäre so ein Plenum auch für den Rover. Unten am Kopf breit und sich nach oben hin verjüngend und entweder isoliert oder gleich aus Plastik.
Letztes Jahr bin ich dank eines Lagerschadens am Rotrex-Kompressor ein paar Wochen im "Saugermodus" gefahren.
VVC160-Kopf, leichte Bearbeitung, blanking kit. Newman pH2 Nockenwelle (260°, 10.14mm Hub, timing 50/40 thou) , 4-2-1 von EBD und 2bular-Dämpfer.
Abgestimmt habe ich es selber. Es fuhr sich genau so, wie es von dynoplot.co.uk von ählichen Motoren zu erwarten war. Satt Drehmoment zw. 4000 und 5800. Ab 6000 gefühlt nur noch "leeres" Drehen bis in den Begrenzer. Der Motor hat keine Luft mehr bekommen.
Einer auf seloc hat die selben Nocken, Kopf etc und cam timing, aber mit Einzeldrosselklappen, und die Geschichte ergab 189PS bei knapp über 7000 UpM. Auch dies deutet auf Atemprobleme durch das Plenum hin.
Dann habe ich wieder den Luftschubser montiert und siehe da, jetzt zieht es bis 7500UpM. Im mapping ist der Abfall der volumetrischen Effizienz weiterhin sichtbar, kann aber durch entsprechende Vorzündung bezüglich der Leistung mehr als kompensiert werden.
Beim Sauger bleibt aber nur ein anderes Plenum oder EDK.

Grüße
Marko

Hallo Brian,
was möchstest du denn für die Carbonohren?
Grüße
Marko

Man kann das Emerald K3 auch für aufgeladene Motoren gut abstimmen.
Die Basis map kann man wahlweise als TPS vs. Drehzahl gestalten und eindimensional druckkorregieren für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt oder
MAP (manifold air pressure) gegen Drehzahl. Dies ist im K3 umstellbar.
Soo schlecht ist das Teil echt nicht. OK, Kein K-Pro für den Honda, aber gut genug.
Es steuert mehre Lüfter, regelt Ladedruck, schaltet den Klappenauspuff, steuert über eine Zusatzmap die Wassereinspritzung......
Schön wäre natürlich einige der Parameter nicht eindimensional, sondern als 2D map zu haben, z.B. temperaturabhängige Gemischanreicherung. also quasi 3D fuel mapping.
Dumm ist nur, dass man dann Wochen verbringt, das abzustimmen. Ab 60°C closed loop und fertig is. Das geht auch.
Ich habe mal MAP vs. Drehzahl versucht. Es hat sich aber genauso gut gefahren wie TPS/Drehzahl und Druckkorrektur.
Ich fahre aber auch mit Kompressor und nicht mit Turbo. Beim Turbo würde ich wohl auch die Druck/Drehzahlvariante wählen, da ja kein fester Zusammenhang von Druck und Drehzahl existiert.
Damit sich das mapping neben den ganzen globalen Korrekturen auch noch an die Umgebung und sonstiges anpasst, läuft mein Motor zu 100% in closed loop, wenn er warm ist mittels Breitbandlambdasonde. Druck wird eh mit eingerechnet, sowie Lufttemperatur und Kühlmitteltemperatur. Der Lambdaregelbereich ist allerdings so groß, dass kleine Fehler nicht von belang sind.
Das ging bisher gut von Flachland bis zum Loser in den Alpen hoch.

Wenn es stark ruckelt bei wenig Gas und geringer Drehzahl gibt es verschiedene Ursachen, z.B. die Nockenwellen haben sich verstellt, weil der Zahnriemen gesprungen ist, der Benzinpumpe nicht mehr genug Druck liefert, der Sprit übern Winter vergammelt ist etc.

Mir es bisher beim Abstimmen untergekommen, wenn Nockenwellen mit langen Steuerzeiten verbaut sind. Kurieren kann man das ganze mit entsprechend später Zündung in diesem Lastbereich.

Allerdings braucht es mehr als 5 Minuten, bis das alles passt. 4D mapping, gemappte variable Ventilsteuerung für Euro6 5 Sekunden nach Kaltstart etc. sind damit nicht hinzubekommen, für einen 15 Jahre alten Rover K reicht es aber und die ASU schafft man auch.
Schön wäre es gewesen, wenn jemand das OEM Steuergerät gecrackt bekommen hätte a la K-Pro für Honda oder die Bosch-Geschichten für VW/Audi. Man war in England fast soweit mit einer eingelöteten wiederbeschreibbaren CPU. im MEMS ist die CPU nur einmal programmierbar. Leider lieft der Code nicht.

Man kann sich moderne ECUs kaufen für viel Geld und den kompletten Kabelbaum umfrickeln. Viel Spass damit und hinterher läuft es auch nicht viel besser.
Es ermöglicht dafür z.B. so tolle Sachen wie die Anpassung der Getriebeölpumpengeschwindigkeit an Gang, Temperatur und Last. Haben Leute gemacht, macht Spass, muss aber nicht sein.

Grüße

Marko

Einen Evora sollte man bei Hertz am Flughafen MUC mieten können.
Marko