Beiträge von marko

ich würde vorher fragen, ob die Prüfstelle technisch in der Lage ist, die Prüfung auszuführen. Sollten Sie die Daten des exakten Fahrzeugs nicht in der DB haben, würde ich vorab auf kostenfreie Stornierung der Prüfung pochen.Die könne ja mit dem AU-Teil anfangen.

mit freiprogrammierbaren Steuergerät geht das mit jedem Topf.
Einfach Spritabschaltung im Schubbetrieb deaktivieren, Zellen bei entsprechender Drehzahl und Drossel zu etwas mager halten und Zündung auf spät.

den Kern habe ich bei eBay.kleinanzeigen entdeckt.Bild des Kerns siehe erstes Bild in meinem Post mit den Photos.
Ich habe den Kern in einem Eliseparts Flexikat installiert. Hierzu wurde er aufgesägt und der alte Metallkat, bzw. die Reste, siehe Bild oben entfernt. Es ist einfach eine aufgerollte Metallfolie.
Der deutlich robustere HJS-Kern wurde einfach in das alte Katgehäuse geschoben, durch Klemmung fixiert und wieder zugeschweisst. Hat €30 beim Metallbauer gekostet.

Zitat von HugePanic

Hat das serienmassige pedal mehr elektronik als ein poti?
Hat jemand die verzögerung gemessen?

Ja, es hat zwei Potis
Die sind gegenläufig und dienen der Überprüfung der Funktion. Sobald das Potipaar inkonsistente Signale liefert, gibt es eine Fehlermeldung.
Die Verzögerung sollte sehr gering sein. Was künstlich reduziert wird, ist die Drosselklappenöffungsgeschwindigkeit. Deshalb fühlt sich e-Gas machmal "zögerlich" an.
Das hat den Zweck, das Maß an notwendiger Beschleunigungsanreicherung zu reduzieren. Das wiederum reduziert Verbrauch und Emissionen.

du bekommst halt ein empfindlicheres Gaspedal, bei dem ab 2/3 nicht mehr viel passiert.
Ich halte es für Quatsch in einer Elise.

die 121mm 200Zellenkerne von HJS sind bis 280 PS spezifiziert. Ich würde bei 200Ps keinen spürbaren Leistungsverlust erwarten.
Die Dämpfung ist nicht hoch. Es wird ein wenig dumpfer.
Ein gedämpftes Katersatzrohr bringt lärmtechnisch mehr. Dafür stinkt dein Auto beim hinterherfahren elendig und auffällig.
Solltest du eine Euro2 oder höher in den Papieren stehen haben, würde ich dir dringet zum Kat raten.

+++ für den HJS200 Zellkern. Hält auch im Kompressorbetrieb. Ich habe ihn nach einem Jahr mal inspiziert und er sah bis auf ein wenig Ruß auf der kühleren Seite immer noch braun aus.

Die Chinaware zerbröselt in überschaubarer Zeit.

Puff ist ein 2bular H1 7x22 mit 2.5" Rohr.

Klappe kann man nachrüsten. Ich habe eine zum leisermachen bei geringer Last und Drehzahl. Automatische Ansteuerung über das Motorsteuergerät (Emerald).
Bei geschlossener Klappe müssen die Abgase durch ein 1" Rohr bevor es in den Endtopf geht. Klingt fast serienmäßig. Der Durchlass ist bis 30PS nicht restriktiv. Umschaltung erfolgt bei über 3000 UpM und über 30% Drosselklappenöffnung. Es schliesst wieder unter 2500 und 25%. Man merkt den Übergang nur beim genau hinhören. Spüren tut man es nicht. abgestimmt habe ich selber. Man kann damit bis ca. 120km/h konstant fahren ohne das die Klappe aufgeht. Der Dämpfer wird allerdings bei hohen Drehzahlen immer effektiver. Wenn Sie dann bei ein wenig mehr Gas öffnet, ändert sich die Lautstärke kaum. In der Stadt klingt es wie ein leiser Sportauspuff. Ist aber recht unauffällig. Ich bin schon mehrfach an Streifenwagen und Kontrollen vorbeigefahren in der Stadt und nie aufgefallen. Die neuen Alfa 4C sind sehr laut im Vergleich (bis ich Gas gebe).

Klappe zu:

Ein Problem bei Öhlins scheint z.Z: die Liederbarkeit zu sein. Ein Kollege wollte eins für eine MK1 Elise und hat nach Monaten des Warten inkl. diverser Ausreden des Vereins aufgegeben.
Da ist die Marketing- und Verkaufsabteilung wohl schneller als die Produktion.
Er hat jetzt wie ich schon seit Jahren was von Wilbers. Ist auch 3-fach verstellbar, ist ein deutsches Produkt und der Service ist gut. Eine Woche turn around für Wartung, Reparatur inkl. Prüfstand sind OK für mich.
Federraten auf Wunsch änderbar. Es gab sogar Rabatt auf die Altfedern.

Ich kenne mich mit der SC/R nicht so aus.
Fahrwerk: Serie ist gut. Wenn schon ein Nachrüstfahrwerk, dann ein Volleinstellbares. Sonst wirst du ewig unzufrieden sein. Das meiste für die Strasse ist überdämpft. Fühlt sich sportlich an, fährt sich aber "bescheiden". Die Autos sind auf der Landtrasse nervös und neigen zum springen bei Bodenwellen. Das kann u.U. zu interessanten Erfahrungen führen.
Nur Federbeine, die eine Druckstufenverstellung haben, lassen sich einfach zwischen komfortabel für die Landstrasse und etwas höher gedämpft für glatte "Strecken" mit wenig Aufwand in 2-3 Minuten verstellen.
Es passiert weniger, als man denkt oder immer liest. Solange man die Federbeine nicht auf "stahlstangen-hart" stellt, verändert sich vor allem das Ansprechverhalten beim Einlenken und anderen Lastwechseln. Das Auto reagiert immer schneller auf Eingaben.
Der Nachteil ist, insbesondere wenn man es übertreibt, dass es auch schneller "abfliegt". Mit einem einstellbaren Fahrwerk kann man sich dort einfach Klick für Klick herantasten.
Bei fertigen ist man entweder zufrieden oder unzufrieden und muss das ganze wieder wechseln.

Bezüglich Bremsen würde ich dir vorschlagen, bevor du tausend Geld in eine Bremsanlage investierst, erst einmal andere Beläge mit höherem Reibkoeffizienten zu verbauen. Du wirst dich wundern, wie die Serienteile mit z.B. CL RC5+, RC6 oder Pagit RS14 oder RS15 zupacken. RC6 oder RS15 sind machen sogar schon des guten zu viel. Im Vergleich zu typischen Serienbelägen würde ich für gleiche Bremsleistung eine Halbierung des Pedaldrucks erwarten.
Alternativ gibt es auch was von Mintex, Brembo, Performance Friction etc.

Leistungssteigerung ist bei der SC nur beschränkt möglich ohne Wechsel des Kompressors oder aufwändigen Umbau auf eine Ladeluftkühlung.
Kommt kann bestimmt ein paar PS mehr rausholen. Methanol/Wasser würde auch gehen. Letztendlich ist aber der kleine M45 Kompressor der SC der Flaschenhals gefolgt von der fehlenden Ladeluftkühlung.

Gewicht: Sitze, Geräuschdämmung, Batterie, Auspuffanlage. Danach wird es bei deinen Vorgaben schwer mit Gewichtseinsparungen.
Die Innverkleidungen gegen Carbon zu tauschen bringt gewichtsmäßig fast nichts im Vergleich zu obigen Maßnahmen.

hab dir eine Nachricht geschrieben

48mm Alu hätte ich noch da. Bin auf 55mm umgestiegen, da zwangsbeatmeter Motor.
Die Plastik-DK ist nicht so dolle, da sie zum Klemmen neigt.
Die 52mm DK am 120PS Rover ist Geschmackssache. Das Gaspedal wird im bereich wenig Gas empfindlicher.
Manche mögens, manche nicht.
Der kann, muss ber nicht mehr leben. Fang mal mit einer DK und einer neuen Lambdasonde an.
Grüße
Marko

Hallo Günther,
bei mir steht sie z.Z. auf 80C.
Der Controller sitzt bei mir oben im Fußraum auf der Beifahrerseite. Man muss nicht draufschauen ausser am Anfang mal zur Kontrolle.
Wenn der Temperatursensor hinten am Ausgang des Motors sitzt, gibt es nicht viel zu beobachten. Es funktioniert einfach.

Die Yokohama AD08R werden als UHP-Strassenreifgen die deutlich sichere Wahl sein. Die haben auch Grip ohne Ende. Erst bei unter 5-7C wird es deutlich weniger.
Semis auf der Strasse ist was für Leute, die genau wissen, was die Dinger wann wo und wie machen.
Sonst hagelt es spontane Dreher oder Ausflüge ins Grüne bei erahnbarer Feuchte, kühler Witterung, kalten Reifen oder später nicht mehr nachvollziehbar. Das Jahr hat leider ach ein Frühjahr und einen Herbst.

Noch was. Eine Elise mit sehr griffigen Reifen macht auf der Strasse nicht unbedingt mehr Spass. Jedigliche fahrdynamische Zustände, die ein Rutschen involvieren, macht ja manchmal Spass, sind nur noch mit Gewalt, mit viel viel Leistung oder bei sehr hohen Geschwindigkeiten erreichbar.
Mal kurz bei Abbiegen das Heck mit Gasd ein wenig tänzeln lassen ist bei entsprechender Reifentemperatur nicht mehr drin auf der Strasse.
Das Ding läuft wie ein Carrara4S mit Allradantrieb einfach nur noch in der Spur. Erst bei Nässe kommt ein wenig "Dynamik" zurück.
OK, eine Differenzialsperre in meinem Getriebe macht es nicht besser.

eGas-Fehler, vermutlich eines der Potentiometer in der Drosselklappe oder Gaspedal. Es sollte ein Fehlercode abgespeichert sein.
Wenn eines der 4 Potentiometer der DK oder Gaspedals, es sind je zwei gegenläufige verbaut, einen inkonsistenten Wert liefert, wird das Gas weggenommen. Wir wollen ja keine "unwanted acceleration"....

prinzipiell fallen mir zwei Dinge ein, die man hier machen könnte.
1. Fahrtechnik. Du kannsts nicht bei der Elise ruckartig stark einlenken und dann einfach Gas geben. Dann schiebt es das Auto über die Vorderräder. Die Reifen stehen zu steil zur Fahrtrichtung, rutschen über den Asphalt und haben deshalb keinen Grip mehr. Wenn du dann Vollgas geben würdest, würde das Auto einfach geradeaus fahren.
Du kennst vieleicht das Video, wo ein Schauspieler einen Enzo bei einem Autocross gegen eine Absperrung setzt. Dort passiert genau das selbe. Mittelmotor, zu starkes Einlenken und eventuell noch Gas dazu..
Durch den Lastwechsel baut die Vorderachse noch weniger Grip auf als sie durch den zu großen slip angle eh schon hat. Resultat: Es geht geradeaus. Er hätte die Räder gerade in Fahrtrichtung stellen müssen, dann stark abbremsen und nachdem die Vorderräder greifen und durch den Lastwechsel richtig Grip aufbauen und sich Geschwindigkeit abgebaut hat, bei sich lösender Bremse einlenken. Geradeausfahren und Bremse hätte es wohl auch getan.

Versuch mal auf die Kurve zufahren, bremsen, Bremse lösen, kontrolliert stetig einlenken (nicht ruckartig), Kurve fahren im Verlauf der Kurve, und erst hinter dem Scheitelpunkt wieder bei sich reduzierendem Lenkwinkel wieder aus der Kurve mit Geführ herausbeschleunigen. Beim Fronttriebler kann man das Untersteuern in der engen Kurve mit Gas reduzieren. Bei Heckantrieb, insbesondere in Kombination mit leichter Front, klappt das so nicht.
Elisen mögen es fliessend gefahren zu werden. Ruckartige Manöver lassen das Auto aufgrund seines geringen Trägheitsmoments nervös werden. Einen dicken BMW muss man in die Kurve werfen, eine Elise nicht. Sie lenkt sich trotzdem letztendlich schneller als z.B. ein Frontmotor-Heckantriebsauto.
2. Sollte das alles nicht helfen, und sonst ist alles Fahrzeugtechnisch OK, kannst Du den Sturz der Vorderräder um z.B. 0.5 Grad erhöhen. Das erhöht den Grip an der Vorderachse beträchtlich.
Nun besteht aber auch eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass das Heck zuerst Grip verliert....

bei einer S1 ist da was. Man muss man durch

Zitat von Frittiersalon

Welche Größe hast du verbaut?

Und noch mal Danke für den Link zu Hansa Flex.

Ich habe einfach den bereits vorher hinten rechts vom Vorbesitzer verbauten Ölkühler genommen und vorne montiert. Die Kühlerfläche ist geschätzt so 15x30cm groß, der Kühler selber ist entsprechend länger.. Es ist aber bedeutend mehr Platz unter der crash box. Es würde auch ein 50cm langer Ölkühler locker reinpassen. Ich habe mir ein Nachbaubodenblech besorgt und entsprechend einen rechteckigen Ausschnitt für den Luftaustritt montiert. Auf dem Ölkühler sitzt auch noch ein Lüfter, der parallel zum Kühlerlüfter angeschlossen ist.

Der Kühler sitzt auf dem Blech. Es ist keine Box drumherum verbaut. Der Raum under der Crashbox ist eh verschlossen und unter dem Kühler herrscht bei höherer Geschwindigkeit ein Unterdruck. Die Luft strömt durch zwei kreisrunde Öffnungen unter die Crashbox. Sie sitzen genau an der Stelle wie oben in dem Schema eingezeichnet.

klar, macht schwer, aber irgendwie muss der 200+Ps Kompressormotor gekühlt werden. S1 Exige und Sport190 , sowie LHD 340R ahben die Ölkühler vorne ab Werk montiert.
Mit dem Ölkühler an der Seite sieht man schneller als man denkt 130+C auf der Öltemperaturanzeige. Mit dem selben Ölkühler vorne werden es mit viel Anstrengung 110C bei glühender Hitze auf der Rennstrecke.

ich hatte damals 10m gekauft. Damit arbeitet es sich gut und es bleibt nicht sooo viel übrig, vieleicht 1-2m.
Dumm ist es halt, wenn man nur 8m kauft und hinterher fehlen bei der Montage irgendwo 30cm.

Hansa-Flex Hydraulik Hochtemperatur-"Nieder"druckschlauch. Der ist blau, nicht schwarz.
150C, Betriebsdruck 17 bar, Berstdruck 68bar. Perfekt für Ölkühler. Der normale schwarze Schlauch ist oft nur für 70 oder 100C ausgeelgt und altert deshalb schnell. Siehe Rückruf....

http://cat.hansa-flex.com/de/Schläuche/Hydraulik/Niederdruckschläuche/Push-Lok_Schläuche/ND300T

Passende push on fittings mit Winkel, Ringösen etc. gibt es dort auch. Man kann sich aber auch Fittings wie OEM aufpressen lassen. Das machen die direkt im Laden.
An der Kasse steht dann halt auch mal ein Baggerfahrer, der eine Ersatzleitung braucht. Sportwagen machen die eher selten, waren aber sehr interessiert.
Einfach mit Kühler und Adapterplatte oder Ölfilterhalter hingehen und sich die Teile raussuchen lassen.
Es gibt gefühlt eine Million verschiedenen Gewinde und Fittingtypen. Die haben alles da.

Gibt es in vielen Städten:
https://www.hansa-flex.com/niederlassungen.html

die Löcher in die crashbox kann man bohren. Die Position ergibt sich aus dem Servicemanual-
Die Ölleitungen machen keine Probleme.
Achtung, normale schwarze Hydaulikschläuche sind nicht für mehr als 70-90C spezifiziert.
Mit den Jahren werden sie rissig. Siehe Lotus Recall.
Es gibt spezielle Hochtemperaturschläuche.

Alternative:es gibt mittlerweile auch Klettklebeband. 4-6 briefmarkengroße Stücke sollten die Leisten auch gut halten und mann kann sie wieder mit endlichem Aufwand abnehmen.
Never-off Band zu entfernen macht wie oben beschrieben keinen Spass.

Die originalen Einstiegsleisten sind mit doppelseitigem Klebeband fixiert, vermutlich von der Marke "never-off"
Wer glaubt, das hält nicht, hat die Teile wohl noch nie von der Sill demontiert.
Doppelseitiges Montageband und gut ist. Löcher sind hier eher unangebracht.
Das Band, z.B. Tesa doppelseitiges Montageband extrastark klebt dermaßen, dass man beim Abschneiden von der Rolle die Finger fast nicht mehr abbekommt.

mit dem Plastikplenum wirst du kein Abmagerungsprobpem bekommen. Ab 6000 UpM sinkt der Durchlass dramatisch ab aufgrund eines negativen Resonanzeffektes. Die runner sind zu lang. Die nächste positive Resonanz kommt bei 7800 UpM. Hab ich früher mal getestet und passt gut zu den Modellrechnungen.
Mit angepasstem Kopf, Nockenwellen und VVC Plenum wird es knapp ohne Benzindruckerhöhung mit dem Seriensteuergerät.
Auch das haben Leute schon auf dem Prüfstand getestet. Mit erhöhtem Benzindruck, wie hoch muss man per Leistungsmessung oder Breitbandlambda bestimmen, passt es dann gut.
Der Motor zieht dann bis in den Begrenzer.

Hallo Felix,
mein alter Kopf hatte große Ventile und umgeschliffene dbilas 262Grad Nockenwellen mit 9.x mm Lift.
Heute fahre ich in einem VVC160, blanking kit Kopf Newman Ph2 mit 262Grad und 10.2mm lift.
Selbst mit 262Grad NW wirst du das Timing einstellen müssen um einen vernüftigen Leerlauf erreichen zu können. Leiste dir wenigstens ein Vernier für die Einlassnockenwelle.
Hohe Verdichtung bringt wenig und macht ohne programierbare ECU eher Probleme. Die Kolben sind schwach und jedes Klingeln schden ihnen schnell. Stichwort ring lands.
Oder halt immer religiös Super+ tanken.
Kopf sollte für das VVC Plenum auf dessen Portgröße angepasst werden.
Dies bringt Mehrleistung ab 6000 bis halt 7000, dem Begrenzer.
ich bin am VVC Kopf sowohl das Plastik- also auch das Aluplenum gefahren. Sonst alle gleich. Untenrum iat ein ein klein wenig schlechter und ab 6000 UpM viel besser als das Platikplenum.
Breitbandlambdasonde ist gut, aber kein muss, wenn man nicht selber abstimmt.

Dann bau dir noch eine große elektrische Wasserpumpe, z.B. eine EWP80 oder Pierburg CWA200 mit jeweils passendem Regler in den Hauptwasserstrom ein.
Das verlängert die Lebensdauer des nun teuren Zylinderkopfs. Weich gewordene Köpfe, insbesondere im Auslassventilbereich, sind wohl die größere Defektursache Nummer 1 des K in der Elise und im MGF. PRRT und Voll alukühler dazu und es gibt keine thermischen Probleme mehr.

Zitat von A.Schmidt-Ohren

wer durchvibrierte K-Serien auf mehr Leistung pimpen will, würde auch ner schlaffen 66jährigen Granny auf der Kö neue Titten in DD "basteln" lassen

anders ausgedrückt: Ab einem Punkt macht es mehr Sinn auf z.B. Ford oder Honda umzubauen. Ersteres kann via A.Schmidt-Ohren bewerkstelligt werden.
Dies ist eine bezahlbare und sehr gute Alternative, insbesondere wenn es über 180Ps deutlich hinausgehen und halten soll. Umsonst gibt es das nicht, aber wo ein 2.3l Ecoboost ab Werk leistungsmäßig anfängt, ist beim Rover 1.8l bereits Endstufe oder darüberhinaus angesagt.

VVC Plenum an gemachtem Kopf etc. läuft in der S1 mit MEMS ohne Benzindruckanpassunbg zu mager.
Bekannter hat einen Komotek Phase4 (???) Kit am Rover. Auf dem Prüfstand brachte das erhebliche Mehrlesitung ab 6000 UpM mit erhöhtem Benzindruck.
Mit dem Plastikplenum ist die VE ab 6000 nicht mehr so hoch. Dort braucht man es eventuell nicht.

Man kann zu Verdichtungserhöhung den Kopf planen. Besser wären entsprechende (Schmiede)Kolben.
Planen kann Poren im Guss freilegen und die Härtung ist auch nicht besonders tief.
Gegen die Poren hilft ein shim oder ein "schmierendes" Planen.
Die Steuerzeiten würde ich bei entsprechenden Nockenwellen mit Verniers einstellen.
Sonst läuft der Motor nicht besonders.
Nockenwellen umschleifen kostet nicht wirklich weniger im Vergleichvzu neuen.

Liess man dvapower.com
Was dann noch unklar ist, kann man hier gut klären. Es gibt mittlerweile auch neue Teile am Markt.

Was möchtest Du denn erreichen? 150PS, 160PS, 180PS, 200PS, 230PS, 250+PS??
Wie hoch ist das Budget?

Der Gummistreifen ist wohl eine Raupe der Dichtmasse eines Liners, die sich bei der Montage herausgedrückt und mit der Zeit abgelöst hat.
Wenn € vorhanden sind, kann man das alles neu machen.

Zitat von uliv

Deshalb hab ich die EWP80 mit Controller gekauft .

Als zusätzliche WaPu reicht die EWP80 gut aus.

Wollte zusätzlich wissen, wo die "Altvorderen" bei VHPD die EW Pumpe eingebaut haben.

Die Pumpe ist denke ich auch im VHPD Zusatz des S1 Service Manuals eingezeichnet.
Auf den -MGF-Seiten sieht man es aber ja auch gut.

Viel Erfolg beim Pumpeneinbau.

Grüße
Marko

Mit dem Pümpchen kann man keinen Blumentopf gewinnen.
Das Problem wurde schon damals erkannt. Es gab aber keine geeigneten und zuverlässigen großen Pumpen.

Rollenprüfstände messen halt immer die Radverlsute mit. Dies sind hochvariabel je nach Geometrie, Gummi, Luftdruck, Anpressdruck der Reifen durch die Fixierung....
Ein Hub-Dyno ist wesentlich genauer und die Ergebnisse mit Angaben anderer Messungen und Prüfstände vergleichbar.
Die Ergebnisse von Rollenprüfständen kann man fast nur mit Ergebnissen des elben Prüfstandes und besser sogar nur mit Ergebnissen des selben Fahrzeuges inkl. Reifen etc. verglichen werden.
Manchmal passt es, manchmal nicht

Zitat von BigMan

Tja, eine "schwarze" Rover Antwort eben.

Gruss, Mark

Sorr, bin Wissenschaflter und kann deshalb nichts dafür.