Beiträge von marko

Ich komme mit den AD08R gut zurecht. Den R1R bin ich nur einmal in einer Mk1 111S auf der Landstraße gefahren und kann nichts negatives berichten.

Den AD08R habe ich auch auf der Rennstrecke benutzt. Das klappt sehr gut.
Bezüglich Einlenkdynamik habe ich auf dem Bilster Berg mit der Druckstufe experimentiert.
Es ist in der Tat so, dass die Einlenkgeschwindigkeit sehr stark von der Druckstufe anhängt. Je höher die Druckstufe, desdo schneller lenkt es ein und das über einen weiten Bereich. Fahrwerk: Wilbers mit externen Ausgleichsbehälten. Einzig bei unter 5C würde ich die Sache langsam angehen.

Meine Standardantwort gäbe es dann noch: Vorne eine elektrische Waserpumpe im Hauptkreislauf einbauen mit Controller, z.B. EWP80 + Electronic Controller von Davies Craig oder eine Pierburg CWA200 oder 400 mit TinyCWA Controller.
ALukühler und PRRT dazu und der Rover hat keine thermischen Probleme mehr.
Restaurier die Heizungsbox und mache für heiße Sommer ein Absperrventil in den Heizkreislauf.
Ausbauen wäre Unsinn.

Wenn du einen PRRT Thermostat verbaust, dann kann man die Heizleitung blocken oder den Wärmetauschen abklemmen oder ein Ventil verbauen.
Mit dem originalen Themostat braucht es den Heizkreislauf, weil darüber bei geschlossenen Thermostat der gesamte Kühlwasserstrom des Motors fliest.
Die Gehäuse und den Lüfter kann man zerlegen, problemlos reparieren und dabei wieder hübsch machen.
Ausbauen würde ich das nicht. Ein kalter Sommerabend und die Heimfahrt macht keinen Spaß mehr.
300W Heizung in einem Auto reichen um ein postkartengrößes Stück der Frontscheibe beschlagfrei zu halten.

Elektrofahrzeuge haben ein Heizproblem.
Es gibt verschiede Systeme. Das reicht vom elektrischen Heizer auf PTC bzw. Widerstandsbasis, kostet viel Reichweite, über elektrisch angetriebene Wärmepumpen (Renault), die 2-3x mal effizienter sind, bis zu klassischen Standheizungssystemen mit Benzin. Das halte ich am sinnvollsten. 1l Benzin erzeugt eine Heizenergie von 8-9 kWh.

Grüße
Marko

Hallo Jürgen,

K20 in Rover MK2 ist ein Standard Umbau diverser Anbieter.
K20 in Toyota Mk2 gibt es nur bei Maidstone MSC in UK.

http://www.maidstonesportscars.co.uk/services/perfo…onversions.html

Honda in Toyota buchen einige wenige, inbesondere 2-11 Kunden. Die Toyota Motoren sind im harten Trackbetrieb nicht immer ganz so zuverlässig. Wenn es einem mit Ölpumpenversagen und dem Accusump den Motor zerlegt oder das Getriebe mal wieder druch ist, ist der Umbau auf Honda nicht teuerer als ein Ersattreibwerk von Toyota.

Bezüglich Einträgen kann ich leider nur wenig beitragen. Sind beide wohl Euro4 und die Leistung ist vergleichbar.

Grüße
Marko

Wie ich meine Ergebnisse mit Stahlwolle im Endrohr realisieren könnte, ist mir leider rätselhaft. Soll ich am Ortsausgang oder vor der Kontrolle immer anhalten und mit einer Zange den Stahlschwamm rauszuholen? Das ist fachlich .......
dB-eater kann ich auch zwei schnell montieren, sollte es mal zu laut auf dem Bilster Berg sein. Das kostet aber signifikant Leistung und war bisher nicht nötig. Getestet habe ich es aber. Es ist also eine gewisse praktische Erfahrung mit "Stopfen" da.
KADOS und WAVE von Ricardo habe ich leider nicht. Es ging aber auch so.

Das ganze ist zugegebenermaßen unkonventionell, aber für das Scenario einen bei niedrigen Drehzahlen lauten Dämpfer leiser zu machen, gut geeignet.
Für alles andere ist es nicht sinnvoll. Die meisten wollen ja leisen Topf lauter und auf geringeren Gegendruck schalten können. Wobei lauter nicht angedampft bedeutet.
Das ist dann alles nicht so einfach wie einen für Volllast eigneten Dämpfer leiser zu machen.
Meine Lösung war mit ca. €200 inkl. schweissen lassen nicht teuer, erfordert keinen Umbau des 2bular Dämpfers, passt in eine Elise, verträgt 250PS, klingt gut, schaltet unmerklich und fast nicht hörbar um, wird vom Steuergerät kontrolliert und reproduzierbar automatisch angesteuert, ist in der ECU-Abstimmung berücksichtigt, erfüllt Lautstärkelimits auf Rennstrecken und ist unauffällig leise bei moderater Last.
Was ist fachlich daran .....?
In einem Neuaufbau würde ich den leisen Pfad in den Endtopf integrieren wie es im OEM Bereich üblich ist. Zu dem Zeitpunkt des Erwerbs des 2bular Dämpfers war mir aber der Bass eines 2.5" Absorptionsdämpfers noch nicht so bewusst. Daher diese Nachrüstlösung. Die Ansteuerung hatte ich ja schon mit der vorherigen Anlage realisiert.
Ich hatte danach einigen Kontakt bezüglich Klappen zu Jim @ 2bular. Jetzt baut er auf Bestellung auch entsprechende Systeme mit Klappen.

Ich würde gerne mal andere und natürlich bessere Lösungen sehen. Ich lerne immer gerne was dazu. Ich bin Sommer öfter mal auf Trackdays der 7ig und LoT.

Hallo,
Bei mir spielen die Abgastemperaturen keine Role, da die Klappe nur bei niedrigen Lasten und Drehzahlen zu ist.
Vergessen kann ich es daher nicht. Deshalb geht auch nichts kaputt.
Daumenregel sind 50PS pro Quadratinch Fläche bevor der Abgasgegendruck anfängt signifikant Leistung zu kosten.

Die von mir eingesetzte Variante ist manuell ohne Änderung des eigentlichen Dämpfers nicht volllasttauglich. Wenn man Uhr aus dem Ort will oder aus der Garage und daran denkt, es wieder zu öffnen bevor man über die Landstraße bügelt, geht es trotzdem. Vergisst man es, wird der Motor sehr fett laufen und bei modernen Motoren vermutlich die MIL--Leuchte angehen. Passieren wird eher wenig. Gebrochene Keramikkats haben auch noch kaum Motoren zerstört. Es kommt einfach fast keine Leistung mehr.

Alternativ kann man die Klappe auch direkt an das PLenum hängen zur Ansteuerung oder über einen Vakuumschalter ansteuern. Der Unterdruck bzw. bei Unterdrück bleibt die Klappe zu und erst bei steigendem PLenumsdruck, also Drosselklappenöffnung, öffnet sie sich.
Das ist nur nicht so kontrolliert, läuft aber bei richtiger Einstellung auf das selbe hinaus.

Man kann auch einen VTEC oder Lachgas Controller kaufen, der dass automatisch für einen macht, sollte man die eigene ECU nicht programmieren können. Diese Kontroller sind eigentlich als Tuning-Zubehört für z.B. Honda-Motoren gedacht. Sie kann man so einstellen, dass oberhalb einer bestimmten Drehzahl und Drosselklappenöffnung ein Ventil betätigt wird. Genau was meine ECU jetzt auch macht.

Das von mir eingesetzte 1" Rohr stellt für Leistungen bis 40 PS genügend Durchlass her. Am Mapping haben sich im Bereich unter 30% Drosselklappenöfnfung und 3000 UpM kaum Änderungen ergeben.

"Mein" System ist speziell für Absorptionsdämpfer mit hohem Druchsatzvermögen bei hoher Leistung, die Systemmeldungen bei niedrigen Drehzahlen schlecht dämpfen. Bei hoher Drehzahl dämpfen Sie recht gut. Ich habe z.B. Auf dem Bilster Berg, strenger geht nicht, nie auch nur einen Hinweis bekommen, dass das Auto auffällig laut ist.
Diese Methode ist nichts um leise Töpfe lauter zu machen oder unter Beibehaltung der Lautstärke den Gegendruck bei hoher Last zu reduzieren. Das hatte ich mit meinem alten Milltek gemacht.

Wer einen in beiden Betriebmodi volllasttauglichen Dämpfer will, muss einen existierenden Dämpfer selber modifizieren, modifizieren lassen oder anfertigen lassen. Bei solch einem System wäre z.B. Der immer offene Pfad mit zwei Reflktionskammern ausgeführt und ein zweiter Pfad mit Klappe verschlossen als durchgängiges Siebrohr. Beides mit für die Leistung entsprechendem Durchmesser. Hier stellt ich nur die Frage nach dem warum so kompliziert für ein Nachrüstteil? Meine Lösung ist halt recht simpel zu implementieren und ergibt unter allen Lastbedingungen die gewünschten Ergebnisse ohne dass ich einen Endtopf (nochmal) modifizieren muss. Nach Nähmaschine klingt es allerdings nie.

Wenn jemand etwas konkreter über prinzipielle Umbaumöglichkeiten seiner Anlage wie auch immer mit mir sprechen möchte, kann er/sie sich gerne bei mir melden. Ich habe bestimmt Ideen und helfe auch gerne und natürlich kostenfrei bei der konkreten Umsetzung je nach Machbarkeit. Ich bin kein kommerzieller Anbieter von irgendwas. Es ist alles nur eines meiner Hobbies.

Ich bin auch Kfz-Laie.
Geschweisst hat es der Metallbauer um die Ecke. Die Klappe habe ich über ebay.co.uk gekauft. Die war damals am günstigsten.
Mein alter Milltek mit DIY Klappenmodifikation benutzte eine Klappe, die ich von Boysen als Sample umsonst bekommen hatte nach netter Anfrage beim Pressesprecher.
Angesteuert wird es über die Emerald ECU, ein Rückschlagventil und ein BMW Abgasklappensteuerventil. Du kannst natürlich auch einfach einen Schalter oder eine Fernbedienung verbauen statt einer ECU Kontrolle.

Ich würde mir bei der Gelegenheit statt der Klemmverbindung eine V-Band-Schelle einbauen. Habe ich jetzt.

Hallo,
Ich bin der, der mittels Klappe seinen 2.5" 2bular für Straße und Nachbarschaft automatisch bei unter 30% Gas und unter 3000 UpM leiser macht. Der Absorptionsdämpfer mit 2.5" Rohr dämpft halt nicht viel bei niedrigen Drehzahlen, da er einen Tiefpassfilter darstellt. Der große Rohrdurchmesser wurde wegen dem anfallenden Gasfluss bei Volllast gewählt.
Die Klappe mit dem Rohr führt einen vereinfacht beschrieben Bandpassfilter ein. Die tiefen Töne werden stark gedämpft. Der Ton wird dadurch leicht nasal.
Ansteuerung über die Emerald ECU. Ein externer VTEC Controller würde aber auch funktionieren.
Die Klappe sitzt im U-Rohr nach dem Kat vor dem Topf. Bei geschlossener Klappe müssen dir Gase durch ein 1" Rohr, bevor es in den Enttopf geht. Dies reduziert vor allem die tiefen Töne bei niedrigen Drehzahlen.
Die Klappe habe sich sei über 3 Jahren und bestimmt 10 Track days. Rover K mit Kompressor. Die Klappe wird also auch heiß. Passiert ist nicht. Funktioniert ohne Probleme.
Der Übergang ist kaum hörbar. Manchmal auf der Autobahn merkt man beim leichten Beschleunigen um die 100km/h, dass ein leicht tieferer Ton hinzukommt. Wenn ich es einem Beifahrer nicht sagen würde, würde es nicht bemerkt werden.
Schweissen habe ich lassen, Konzept und Ansteuerung habe ich konzipiert, aufgebaut und installiert, sowie die Klappe gekauft.
Auf SELOC baut jetzt einer das Set-up nach, weil ihm der Larini zu laut dröhnt bei niedrigen Drehzahlen.

Klappe zu, da niedrige Drehzahl und Last:

Der Endtopf mit U-Rohr vor der Modifikation. Ein 2bular H1 repackable 7x22"

Modifiziertes U-Rohr:

Bei Fragem stehe ich gerne zur Verfügung. Kostet nichts. Geht nicht gibt's nicht.

Beides nett. Bei der Rover-Elise würde ich für den Trackbetrieb noch eine elektrische Wasserpumpe und einen, falls nicht vorhanden, Ölkühler nachrüsten.
Was ist denn der Mini nach 5 Jahren noch wert? Die Elise verliert als Linkslenker nicht mehr viel.
Der Mini ist aber bestimmt auch sehr sehr flott. Frontantrieb halt.

In der Elise sind ab 120km/h, auf der Rennstrecke sowieso, Ohrstöpsel sinnvoll.
Bei einer Elise mit Bums werden die Autos doch recht laut. Die Windgeräusche können aber auch unangenehm sein bei hohem Tempo ohne Dach.

Wie wäre diese Elise?
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/deta…da&pageNumber=1

Elise Mk1 mit Honda-Umbau. Die machen richtig Gaudi auf der Straße und auf der Rennstrecke. Fantastisches kurz abgestuftes 6-Ganggetriebe, hochdrehender Motor, Linkslenker. Mit ein wenig Handeln sollten auch €30k drin sein. Sehr empfehlenswert.

Grinsen in der Kurve erzeugen alle Elisen, bei denen die Radgeometrie und die Reifen stimmen sowie alle Fahrwerksteile in Ordung sind. Fahrwerksbuchsen und Ball Joints sind Verschleißteile und halten nicht ewig.
Damit beim Beschleunigen bei höhere Geschwindigkeiten zusätzlich Freude aufkommt, sollten es schon über 200PS sein. Das muss aber weggesägt bei deinem Einsatz nicht sein. Auf der Rennstrecke hat man auch mit weniger Power Spaß. Ein Rover Sauger gemacht auf 150-160PS macht auch Laune und manche sind damit echt flott unterwegs. 
Man kann bei der Elise zu ziemlich alles auch selber warten, aufrüsten und reparieren mit entsprechendem Willen, Werkzeug etc. Dies ist meine Erfahrung, die sich aber leider hauptsächlich im Roverbereich abspielt, dafür aber mit über 200PS in der MK1. Du kannst gerne mal ab dem Frühjahr mit meiner fahren. ISt ja nicht so weit bis an die Saar.

Versuche mal die verschiedenen Varianten zu fahren bzw. mitzufahren. Leistung ist wirklich nicht alles.
Eine MK1 kannst du mit dem Budget hinbekommen, wobei Elisen mit Käfig nur sehr selten angeboten werden.
Mit vollen Käfig kannst Du das Auto auch nur noch mit Helm fahren.

Wenn Du alles fertig erwerben möchtest mit Leistung dazu, würde ich eher mit €30k aufwärts rechnen.

Habs gelöscht. Sorry

Saarland.
Mit dem MS3 und dem long term fuel trim könnte es gehen ohne map switch.
Map switch oder Sensor wäre aber dennoch einfacher.
Bei einem Sauger ohne Einzeldrosselklappen lohnt es kaum. Richtig Leistung bringt e85 erst bei aufgeladenen Motoren. Für 15 PS beim Sauger würde ich mir das nicht antun,

ich beführchte, wenn du auf e85 abstimmst, wirst du mit Suppa+ ausser mit ganz wenig 'Drehmoment fahren Probleme bekommen.
Mapswitch oder Ethanolsensor einbauen.
Was dür eine Klopfregelung hast du angedacht?
Ich benutze ja J&S vampire safeguard. Schade, dass das Emerald keine knock retard maps unterstützt.

14:1 wäre für Methanol oder e85 geeignet. Dann wird es aber mit aber mit den Serienkolben mehr als knapp.
Wössner und Accralite bienten Schmiedekolben in 12:1. Zusammen mit dem Kopf kommt man den 14:1 dann schon nahe.
Ich würde aber in dem Zusammenhang einen vernünftigen Zylinderkopf, Nockenwellen, Steuergerät und Liner aus nodularem Guß empfehlen.
Sonst leider die Haltbarkeit arg und die Ausbeute der hohen Verdichtung bleibt mager.
Mit dem Seriensteuergrät ist es auch nicht machbar.

mangels Druck leckt es dann nicht viel. Man kann zur Not Glykol-Frostschutz unverdünnt einfüllen.
Das Problem mit dem Zeug in der Rover Elise ist, dass die Wasserpumpe schon mit normalen Forstschutz bei niedrigen Drehzahlen kaum mehr pumpt. mit dem Evans wird dies noch kritischer.

Als einer noch knapp 8 Liter will. Ich habe noch zwei ungeöffnete one gallon Kannen abzugeben.

Ferriday engineering stellt shims aus Kupfer, Stahl und Alu her.
Mit einer N-Serie Dichtung kann man auch einen weichen Kopf retten.
Wenn 1mm vom Kopf fehlt, stimmt das Nockenwellen-timing nicht mehr. Deshalb läuft der Motor wohl unrund.
Ich werde den Kopf wieder tuner nehmen und mit 1mm Stahlseil von Gosnay wieder zusammenbauen.
Der shim wird mit Hylomar auf den Kopf gesetzt und die Dichtung kommt zwischen Block und Shim.

Alternativ N-Serie Zylinderkopfdichtung montieren und einstellbare Nockenwellenräder. Damit kannst Du dann das Timing mit dem tieferen Kopf wieder korrekt einstellen.

EWP80 plus Controller oder Pierburg CWA400 plus controller (tinyCWA) und du must garnichts mehr machen ausser zu fahren.
Sogar der Lüfter wird vom Pumpen-Controller sinnvoll angesteuert.
Kostet halt Geld und ist Arbeit zum Einbauen.
Manueller Kühlerschalter bringt nur begrenzt was. Wo nix fliesst, kühlt auch nichts.
Du kannst natürlich einen manuellen Lüfter Schalter einbauen und dann bei Bedarf den Motor 3000 UpM drehen lassen. Dann kommt die Temperatur auch runter. Ist günstiger, macht aber Lärm an der Ampel.

Mess mal, ob 12V an der offenen Erregerleitung anliegen.
Wenn ja und immer, auch bei Gewackele, dann ist die LM hin.
Schau auch nach, ob die dicke Leitung von der LM an den Anlasser OK ist.
Intern kann es in der LM zu einem Wackler kommen, z.B. an den Schraubterminals.

Beim Tritt ins Leere und Pumpen hilft die Scheiben und Beläge zu wechseln ist echt Humbug. Da wollte einer was verdienen.
Weiches Pedal unter hoher Belastung ist eigentlich immer Bremsflüssigkeit.
Wenn die (ungeeigneten) Beläge überhitzen, läst die Bremsleistung nach. Das Pedalgefühl bleibt gleich. Man glaubt nur, man hätte Holzklötze als Beläge drin.

Ich wechsele immer 1x im Jahr vor dem ersten Trackday. Leute, die aggresiver fahren als ich, wechseln vor jedem Trackday.
Sollte es dann immer noch Probleme geben, kann eine höhersiedende Bremsflüsigkeit helfen.
Sonst hilft noch falls möglich Bremsenkühlung ), schwierig bei einer Elise mit Serienscheiben, und mehr hart und kurz bremsen statt wenig und länger.
Wenn das alles nicht hilft, muss eine andere Bremsanlage her.
Mit entsprechenden Belägen und frischer Bremsflüssigkeit kommt aber auch auf dem Track sehr weit.
Ausnahmen sind sehr leistungsfähige Loti und/oder entsprechend flotte Fahrer.

Ich glaube, er sucht das:
Suche Suche - oil filter housing Elise S1 Motorsport A111K0037S

Komotec hat ein Rotrex-Kit. In Australien gibt es dazu eine passende programmierbare ECU und map.
Für daa Geld würde ich mir gleich eine SC kaufen. Dann schiebt es auch unter 5000 UpM.

Bei meiner Mk1 mit Rover (mit Komprssor) tritt das auch mal gerne auf sobald der Tank zu leer ist.
Unter 15l gibt es in Spa richtig Probleme.
Lösung ist ein catch tank oder ein Tank mit integriertem größeren Catchtank.
Die Verzögerung von ein paar Sekunden kommt daher, dass sich der interne catch tank, ich glaube ca. 0.5 Liter, erst wieder ausreichend füllen muss bevor der Benzindruck wieder da ist.

Sonst Toyota Motor und Semis auf dem Track: Klappenölwanne. Ist genügent Leuten passiert, dass in der Kurve die Öllampe anging. Sehr teuer der Spass.

Das ist doch ein gutes Zeichen.
Bei ernsthafen Interesse kann man ja den Rouven Wazynski oder das Autohaus Hickl mal kontaktieren.
Die sollten dann ja was über das Auto wissen. Eventuell ist es ja doch vernünftig umgebaut. Den Scheibenwischer hätte ich dann aber trotzdem noch gemacht.
Gut umgebaute LHD-Umbauten kann man nicht ohne weiteres erkennen. Manche Sitze sind asymmetrisch gepolstert. Von unten kann man die alte Nietenreihe des Fußraumteilers erkennen.
Das war es aber auch schon.
Auch der Rückspiegel wird bei einem guten Umbau neu eingesetzt.
Ich habe meinen bei einem Scheibentausch durch ein Minimodell mit Saugnapf getauscht.

Das ist wohl das Auto.
Trotzdem seltsam mit den Angaben.
Die Farbe passt auch zu dem plonischen Auto. Dieses hat aber den Scheibenwischer auf der richtigen Seite.
Bei einem manierlichen LHD-Umbau ist auc der Scheibenwischer auf der rechten Seite. Das ist kein großes Problem.
Entweder ganz oder garnicht.
Hat mal einer angerufen oder es sich angeschaut?
Für ne Exige mit PerformancePack ist der Preis doch gut.
Oder es hat jemand eine Exige mit 192Ps auf Sprint umgebaut.
Das käme mir aber seltsam vor. Die Sitze und das dash passen ja auch dazu.

google Bildersuche ist toll:
http://www.autogespot.fr/lotus-exige-sprint/2014/12/19

Das ist das Auto. Es scheint nur die Heckclam ausgetauscht worden zu sein. Vermutlich Unfallschaden.
Den goldenen Streifen hätte man auch noch lackieren können.

Die Leistungsangabe ist falsch. Die Sprint hat 240 PS. Die EZ müsste auch 2008 sein, nicht 2005.
Ich würde sagen, es handelt sich um einen Scam.

Hat einer Lust, sich das mal anzuschauen.
So läuft fann bestimt das Telefonat:
!Ich interessiere mich für die Exige. Wäre mein Traumwagen. Kann ich mir ihn in Stuttgard anschauen?
"Ah, bin gerade mit dem Auto in Berlin. Geht auch nächste Woche?"
"So ein Zufall, ich bin auch gerade in Berlin. Dann können wir uns ja treffen"
"Ach nein, in Hamburg bin ich morgen, mein Kalender ist ja so voll. Überweisen Sie mir doch einfach 3000Euro. Dann reserviere ich das Auto exklusiv für sie...."

Der hier:
http://www.bpr-racing.de/peter_rosenmayer.php
Er nannte sein Geschäft früher mal Pero Dragonfish. Er hat damals Rover Kompressorumbauten entwickelt, die dann von H&H Motorsport übernommen wurden soweit ich weiss. So hat meine Elise ihre erste Zwangsbeatmung erhalten. Bis auf die Halteplatte ist aber nichts mehr übrig. Das Ding lief wie der Teufel.
Sein Hauptbetätigungssfeld ist wohl Ferrari.
Wenn es damals schon bessere Komponenten gegeben hätte, würde das heute noch laufen. Ein paar Details am Umbau waren aber verbesserungsfähig. Serienkolben und manuelle Riemenspannung sind nicht wirklich geeignet für den Zweck. Man muss aber bedenken, dass das Ende der 90ger entwicklet wurde. Heute weiss man und auch er einfach mehr über den Rover K. Von daher glaube ich schon, dass er einen standtfesten Turboumbau machen kann.

OK, schade. Fahre selber einen Kompressor-Rover. Daher das Interesse.

PS Habe gerade einen alten Beitrag von dir gefunden. Klingt gut aufgebaut. Er scheint sehr ähnlich zu meinem Motor bezüglich Lagerschalen, Pleuel, Kolben, Kühlung, Wasserpumpe etc. aufgebaut zu sein. Leider bringt der Rotrex C30-94 bei mir bei 3000 UpM nur 0.2 bar. Es werden also unter 300 Nm anliegen.....Bei 7000 sind es dann 0.8 bar.
Viel Spass damit.
Grüße
Marko

http://www.rimmerbros.co.uk/ItemSearch--se…000261--srcin-1

52mm Aluklappe

Dafür wollen wir aber mehr über Auto und Motor erfahren
Gerne auch mit Bildern und Videos

sieh es als Gelegenheit die Wabbeldinger gegen einen ordentlichen Gummi zu ersetzen wie z.B. Toyo R1R oder Yokohama AD08R.

Gerissen sind meine T1R nie, glücklich war ich damit aber auch nie. Die Flanken sind so weich, dass man ständig das Gefühl hat, das Heck bricht jeden Moment aus.
Beim Einlenken gibt es eine Gedenksekunde bis der Reifen es sich überlegt hat endlich so durchgebogen zu sein, dass der Rest des Autos folgen darf.
Erhöht man den Luftdruck wird es besser, aber der Grip lässt so dramatisch nach, dass das Heck wieder.....

ein 6-Gang PG1 Getriebe. Sehr nett. Haben wollen.
Ich denke, es bleibt nur aufmachen, nachschauen und reparieren.

Ich kenne nur einen Report eines Schadens an dem Getriebe. Dort war ein Teil des Rückwärtsgangmachanismus locker.
In Kurven hat es dann immer gerasselt.

Ich tippe mal, dass die Innenverzahnung eines fer Gangräder des 5. verschlissen ist.
Mit Glück ist die Welle OK.
Je nach Lieferbarkeit der Gangräder sollte das in wenigen Tagen machbar sein.
Du könntest bei der Gelegenheit gleich eine Torsen-Sperre einbauen.

Alternativ hätte ich noch ein C6BP hier zum Tuasch gegen Wertausgleich...