Posts by marko

    Die Zugstufe ist bei Wilbers selbstverständlich einstellbar. Unten am Dämpfer ist ein Drehrad dafür.

    Bei den Dämpfern mit Ausgleichsbehälter ist zudem die Druckstufe in High- und Lowspeed getrennt einstellbar.

    Da viele Motorräder mit Umlenksystemen an der Schwinge arbeiten, dient diese Einstellung dort eigentlich der Druckstufe. An der Elise gibt es aber keine Umlenkung, so dass dort das rote Rad zur Zugstufeneinstellung wird.

    Später wurden dann die Einsteller für die Druckstufen nachgerüstet. Einfach verstellbare Wilbers-Dämpfer sind auch auf Ausgleichbehälter umbaubar dank des modularen Systems.


    Über 1.1° vorne möchte ich garnicht. Es fährt sich mit mehr nicht gut auf der Strasse, ist im nassen extrem untersteuernd, insbesondere bei langsamen Geschwindigkeiten.


    Mit den Federraten und Höhe meines Autos komme ich mit ca. 1.1/2.3 gut aus und belaste auf der Rennstrecke die Semis recht gut über deren Lauffläche.

    Slalom bin ich nie gefahren, daher hat die Einlenkdynamik bei mir noch keine so große Rolle gespielt.

    Mein Hobby ist auch mehr die Antriebstechnik ans Laufen zu bringen.

    Wobei die Abstimmung des Fahrwerks/Geo mittlerweile nicht mehr der limitierende Faktor ist. Seit letztem Herbst bin das eindeutig ich. Das Auto macht keine Zicken mehr, auch nicht in der Hand sehr erfahrener Trackfahrer. Das gab dann auch mit mehr Vertrauen und letztendlich auch Spass.

    Wilbers kann die Längen der Koppelstangen anpassen. Federn gibt es auch über ein großes Spektrum an Federraten. Wartung alle paar Jahre läuft per Paket hin und Paket nach Rechnung zurück innerhalb Deutschlands ohne Drama mit funktionierendem Tracking ohne Zoll etc.

    Bei technischen Detailfragen wird man mit kompetenten Technikern verbunden.

    Während des Service können Änderungen wie Koppelstangenlängen angepasst werden für extra hoch oder tief.

    Das Fahrwerk ist modular. Die Ausgleichsbehälter können z.B. nachgerüstet werden.

    Im Service werden die Dämpfer zerlegt, alle Teile geprüft, die Dichtungen gewechselt, die Koppelstangen poliert, das Öl gewechselt sowie der Stickstoff neu mit korrektem Druck eingefüllt.

    Der Spass kostet dann halt ca. €500 für alle 4. Ich habe es bisher 2x gemacht in 15 Jahren und beim Kauf damals.

    Es kostet also alle 5 Jahre €500. Dafür bekomme ich aber immer funktionierende Dämpfer, die ich einstellen kann, wie ich will und die funktionieren.


    Druck und Zugstufe sind getrennt einstellbar von wankender Sänfte bis hart.

    Mein persönlicher Eindruck seit dieser Zeit ist, dass der Einfluss der Dämpfung auf Unter- oder Übersteuerneigung eher gering bis sehr gering ist. Mit höherer Druckstufendämpfung reagiert das Auto immer schneller auf Lenkimpulse und irgendwann springt es über Unebenheiten. Wie schnell das Auto reagiert ist der größte Faktor und kann dank breiterem Einstellbereich für die persönliche Vorliebe eingestellt werden von eher langsam bis zu extrem schnellem Einlenken. Letzteres hat leider den Preis, dass man im Fall der Fälle natürlich auch wesentlich schneller reagieren muss. Ich habe alles ausprobiert und bin auf der Rennstrecke bei eher geringer Druckstufendämpfung angelangt.

    Die Zugstufe bleibt dank getrennter Einstellung immer gleich. Druckstufendämpfung ist am Behälter in 2 Minuten rund herum umgestellt, sollte man was anders wollen.



    Mit einfachen Fahrwerken bleibt oft nur der Tausch, da man sie nicht vernünftig einstellen oder ändern kann.

    Das kostet auch Geld. Und wenn Sie durch sind, kann man oft nicht vernünftig revidieren lassen.

    Letztendlich kosten diese teueren Fahrwerke bei entsprechend langer Haltedauer des Autos und Nutzung nicht wirklich mehr als günstigere Dämpfer. Sie erzielen auch höhere Preise am Gebrauchtmarkt.

    Kommt meine Elise einmal weg, steht sie auf Koni rot :-).


    Die Geo, Federratenverhältniss und Höhe hinten zu vorne haben einen wesentlich größeren Einfluss auf das Fahrverhalten in der Kurve. Zumindest bei mir. Bei den ganz schnellen spielt die Dämpfereinstellung natürlich eine größere Rolle. Da fehlt mir aber noch der Mut.


    Wilbers und Öhlins kommen ab und an auch mal gebraucht auf den Markt.

    Wilbers fällt wie Öhlins unter die Rubrik „einmal kaufen und behalten“, weil man damit alles machen kann.

    Nockenwellen €800-1000

    Ventilfedern €400

    Stahlpleuel mit vernünftigen Schrauben (CA625+) €800

    Mahle Schmiedekolben €700

    Lagerschalen €300-500

    ZKD, Simmerringe €100

    Ansaugbrücke RBC oder RRC oder Sk2 Ultra steet ab so €400, Dampfhammer a bisserl mehr denke ich mal

    Block reinigen bohren und hohnen €400

    Zusammenbauen und abstimmen ab €0 bis wohl etwas mehr für eingebaut und abgestimmt abholen.


    Mit den Serienkolben wird das nichts, weil man nicht höher als 8600 drehen kann auf Dauer und die Verdichtung nicht reicht für 270PS.

    Mit dem Serienblock sind 250PS als Sauger gut machbar. Danach muss man an den Kolbentrieb.

    Sollte Markus‘ Ansaugbrücke mal kaufbar sein, gehen vermutlich auch 260-270PS mit dem Serienblock. NW und Federn wird es trotzdem brauchen wegen dem mehr an Hub.


    K20 Block auf 86.5mm aufgebohrt und geholt (Plateauhonung)

    K20 Block frisch aufgebaut

    Überprüfung Ringspalt

    da wirst Du in Spa in den 6.Gang müssen :)

    Mit dem 3.9 FD komme ich da gerade noch mit dem 5. aus, zumindest so lange ich noch wie Opa Ernst im Kadett 1.2 aus der Eau Rouge rauskomme oder die LLK nicht eingebaut wird.


    Markus, vielleicht klappt es ja mal sich in Anneau (7ig) zu treffen. Dann kannst Du meine Schaltung mal probieren.

    nur auf S1 Pagid Scheiben und auf 290mm AP Scheiben. Vorne 01, hinten 08.

    Bremst. :)


    vorne/hinten gleiche Scheiben: Kalt ist der Bias zu weit vorne und heiß etwas zu weit hinten. Verschleiß vorne gering, hinten gefühlt fast nicht vorhanden.

    vorne AP 290 mm, hinten 282 mm: Kalt bias viel zu weit vorne, heiß und auf Semis genau richtig. Bin ich nur kurz gefahren (2x Track) und dann auf EBC RP-X umgestiegen).


    Die Bremskraft setzt eher soft ein, sonst unspektakulär. Nur bei artgerechtem Betrieb entsteht eine schön blau-graue Transferschicht. Auf der Strasse reichen die Temperaturen nicht und die Scheibe wird metallisch blank abgeschliffen.


    Mit ABS sollte das mit dem Bias nicht so das Problem sein.


    Die EBC RP-X fühlen sich sehr ähnlich zu den CL RC5+ an, wenn auch mit etwas höherem Reibkoeffizient. Bremse ist kalt und heiß gleich. Moderater Pedaldruck reicht.


    PFC01 werden nicht mehr hergestellt und wurden durch die PF11 abgelöst.

    klar, wenn Du die Verrohrung von LuFi zum Plenum in dein akustisches Konzept einbeziehst, dann darf die DK auch im geöffneten Zustand keine relevante akustische Impedanz haben.

    Der statische Druckabfall ist hier weniger der Treiber der DK-Größe.


    Du könntest natürlich mit einer stark exzentrischen Anlenkung das Ansprechverhalten entsprechend fahrbar machen oder auf eine elektrische Drosselklappe umsteigen.

    Manche OEMs haben auch schon mit zwei DK gearbeitet. Eine kleine bei Teillast, z.B. seitlich angebracht, und eine große bei Vollast. Ohne DBW wird das aber unschön in Umsetzung und Fahrbarkeit.

    Die Quaife 23° Sperre hat eine für leichte RWD Fahrzeuge reduzierte Wirkung. Sie wurde von Quaife für den Ariel Atom konzipiert.

    Dein Bericht klingt nach der zu stark "sperrenden" Honda OEM Sperre für Frontantrieb.


    Mit der Wavetrac und deine 64.5mm DK habe ich keine Probleme mit der Gasmodulation. Was nutzt eine DK, die ab 30% Öffnung keine Drosselwirkung mehr hat?


    Ansonsten gibt es eine gewisse Richtwirkung, aber die ist nicht so stark ausgeprägt wie von dir berichtet. Man kann gut auch mit deftig Gas abbiegen. So lange kein Schlupf und daraus resultierende ungleiche Drehmomentverteilung vorhanden ist, macht die Tosen-Sperre ja auch erst einmal eher wenig bis nichts.

    Hast Du genug negativen Federweg an der Vorderachse? Ist die Zugstufe vorne nicht zu hoch eingestellt? Wenn die Räder den Bodenkontakt verlieren, dann geht natürlich nicht mehr viel. Ich fahre z.Z. mit recht wenig Dämpfung, aber eher steifen Federn. Durch das durchaus bemerkbare Einnicken verlangsamt sich der Lasttransfer zwischen den Achsen. Die Vorderachse verliert dadurch nicht sofort den Bodenkontakt.


    Würde ich es nochmal machen, würde ich vermutlich mal die Quaife Sperre probieren.

    Mit der Wavetrac muss man halt mit dem Gaspedal kontrollierend durch die Kurve und dann aus der Kurve rausbeschleunigen. Mit zu viel Gas untersteuert das Auto dann und mit viel zu viel kommt entsprechend das Heck. Sie spricht aber sehr fliesend und unmerklich an. Es gibt kein ruckartiges Einsetzen wie bei der Tosen B Sperre. Ich denke, dass kommt von dem durch Drehzahldifferenzen vorspannenden Mechanismus in der Sperre.

    Beim Einlenken merke ich wenig bis nichts von der Sperre, da ich (noch) nicht wirklich in die Kurve hinein bremse.





    Mit der ITG Airbox und dem 71mm Filter und der 64.5mm DK lag der Abfall des Plenumsdrucks von 5500 auf 8500 Rpm bei 15mbar und mit der 70mm DK bei 10 mbar, beides inklusive Luftfilter. Im Vergleich zu ganz niedrigen Drehzahlen kommen nochmal 5mbar hinzu. Insgesamt sprechen wir also über 20 mbar Druckabfall oder bei 1:1 Übersetzung von MAP zu Leistung über 5 PS. Die 70mm DK ist 5 mbar besser oder ca. 1PS. Dafür wäre mir ein binäres Gaspedal den Aufwand nicht wert. Die Dinger tendieren auch zum Klemmen.


    Mit dem 5.1 FD und einem Kompressorhonda oder gemachten K24 sowie offenem Diff wirst Du in den Bergen die Reifen mit der DK in Rauch aufgehen lassen.

    Ich hatte früher am Rover mit Rotrex Kompressor (ohne Restriktor) zuerst ein offenes Differential. Bei der Loser Bergtropy waren die Kehren so eher langweilig. Erst mit der Torsen-Sperre ging es mal voran ohne durchdrehende Reifen.

    Ja,

    Bei der Montage des Lenkrads bin ich vorher nicht gefahren. Räder nach Auge gerade ausrichten taugt nichts.

    Nach dem zweiten Versuch in der Garage hatte ich keinen Bock mehr.

    Jetzt habe ich auf der Straße die echte Mitte markiert, ich hatte endlich an den Filzstift im Auto gedacht, und kann es endlich im Winter richten. Liegt nicht an der Geo :)


    Klar, mit Vermessstation geht das besser. Haben und nicht sein.

    Passend zum Spa Thread:


    alte Avon ZZR in Spa nass bei 7°:


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    zurück zur Scholle:

    morgens war es auf alten Semis etwas rutschig und wenig los. Das musste ich doch direkt mal zum Üben nutzen:


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    das drückt sich auch durch den dünnen shim. Hatte ich bei meinem alten big valve Kopf.

    Zweck des “head saver” shims ist es Poren im Guß abzudecken und nicht die Oberfläche härter zu machen. Dafür ist er zu dünn.

    die originalen halten sehr lange. Teils wurden die auch schon wiederverwendet. Die Gummierung ist sehr beständig.

    Bei den falschen fällt die Gummierung teils schon beim Auspacken ab.


    Payen hat einen Nachbau im Angebot.

    Hatte ich auch in Spa letzten Samstag. Kühlwasser zu kalt. Und fahren in die Dämmerung bzw. Abendsonne. Ich habe dann aber vorher aufgehört. Spa im Dunkeln ist bestimmt auch speziell.

    War ein sehr schöner und lehrreicher Tag. Und es hat niemand sein Auto zerlegt.

    Ich muss noch Videos prozessieren, aber ich habe zumindest 2 Runden ohne andere Autos drauf. Spa alleine :)

    Ich bremse nur gefühlt 100m vor Detlefs Bremspunkt :)


    Und die Technik hat gehalten. Und das fühlt sich bei DIY Autoumbau mindestens so gut an wie eine saubere Runde.

    die hat man aber nur als Teil des X-parts kit bekommen. Die Qualität war auch wechselhaft.

    Die Payen long bolts sind auch in 10.9 und werden trotzdem mit 20Nm und 4x 90° angezogen.

    Sie strecken sich dabei aber kaum, so dass man sie sehr oft wiederverwenden kann. Ich hatte die oft raus.

    Man sieht das daran, dass in dem stress -strain Diagram die Kurve kaum abflacht im Vergleich zu der OE Schraube.


    Payen_longbolts.jpg https://gallery.seloc.tv/albums/userpics/22006/Payen_longbolts.jpg

    wir mich freuen euch mal kennenzulernen. Silberne S1 mit SB Kennzeichen. Werden nicht so viele sein von da.

    ich bin bei 360/485 lbs/inch oder 63 & 85 N/mm.

    Bei diesem Verhältnis sind die Resonanzfrequenzen vorne und hinten sehr ähnlich. Mit 75 hinten ist die Frequenz hinten zu tief im Vergleich zu vorne. Es fühlt sich an, als würde das Heck der Front folgen oder das vorne und hinten ein unterschiedliches Auto fährt.


    Für die Rennstrecke ist das so gut mit den Federraten. Für einen reinen Strassenbetrieb würde ich insgesamt weichere Federn benutzen, das Verhältnis aber so belassen.


    Ich bin am 14.11. in Spa und werde mal vorne weniger Zugstufe versuchen. Problem ist, dass ich diese so per Beschleunigungsssensor eingestellt habe, dass es gerade nicht unterkritisch dämpft, also gerade nicht überschwingt. Ich versuche es mal. Wenn es beim Lösen der Bremse vorne schaukelt, dann war es zu zu wenig Zugstufe.

    Bei 250+PS in der S1 kann man ein Schieben über die Vorderachse bei guter Traktion und zu viel Gas zu früh kaum verhindern, selbst ohne Sperre. In höheren Gängen ist das nicht mehr so mangels Drehmoment am Rad.


    Was muss ich denn machen an der Abstimmung um das zu reduzieren?

    Vorne mehr Negativfederweg und weniger Zugstufendämpfung?

    vom Heck ausgehend nein.

    Wenn man die Hinterachse nicht “überfordert”, kann man aber beim zu frühen Beschleunigen aus der Kurve durch die erhöhte Traktion die Vorderachse überfordern und so ein Untersteuern induzieren.


    Fängt ein Rad an massive durchzudrehen durch zu viel Gas, dann kommt das Heck übersteuernd. Geht man dann vom Gas zieht es das Heck wieder gerade. Es wird mehr Drehmoment (negatives Schleppmoment/Motorbremse des Motors) an das kurveninnere Rad übertragen. Im Gegensatz zum offenen Differenzial ist dies wesentlich kontrollierbarer.


    Es ist einfach eine Vorzeichenumkehr.

    Torsen-Sperren funktionieren in beiden Richtungen, wenn auch je nach Auslegung unterschiedlichen Maßen.

    Die Funktionsrichtung dreht sich natürlich um.

    Bestimmt wird dies über den Reibkoeffizient der äusseren Schneckenräder oder wie man die auch nennt zum Gehäuse. Dort sind Reibscheiben installiert, mit denen man das auch einstellen könnte. Die eine Seite ist für Schub und die andere für den Schleppbetrieb.

    Beim Beschleunigen unter Schlupf wird mehr Drehmoment an das weniger durchdrehende Rad übertragen, in der Kurve aussen, und beim Bremsen auf das kurveninnere.

    Beim Beschleunigen wird deshalb, wenn man es übertreibt, ein Übersteuern induziert und beim Bremsen ein Untersteuern. Wobei letzteres eher vom Heck ausgeht. Es fühlt sich ein wenig wie ein mechanisches ESP beim Bremsen an.

    Man merkt das auch deutlich. Genauso wie beim Übersteuern das Heck kontrolliert kommt, wird es mit Schleppmoment durch den Motor wieder in die Spur gezogen.

    Zumindest war das bei der Rover Torsen Typ B und bei der Wavetrac am Honda so.

    Quaiffe hat es auch mal so beschrieben. Die benutzen als Maß die sogenannte torque bias ratio und geben es in für Richtungen an.

    Wavetrac ist auch ggfs. eine Option. Man merkt (am Honda) das Einsetzen nicht. Es gibt keinen Ruck.

    Ich kenne das Phänomen aber noch von der Torsen Typ B Sperre am Rover. Da hat man es deutlich gespürt.

    Die Wavetrac-Sperre ist aber durch einen speziellen Mechanismus bei einer Drehzahldifferenz vorgespannt.

    Offiziell soll es auch Vortrieb mit Rad in der Luft bringen. Dem ist aber nicht so. Da kommt nichts, also gar nichts.

    Es spannt aber vor und setzt früh ein. Das macht es es dann ohne Ruck.

    Wasserstoff, Methan, Kohlendioxid, Stickstoff und Sauerstoff sollten die Hauptbestandteile sein würde ich mal erwarten. Dazu kommen dann noch geringer Mengen an Schwefelwasserstoff, organischen Thiolen sowie leckere Verbindungen wie Skatol. Letztes riecht wie Sch...ße. Diese Stoffe bewirken wie "Wahrnehmbarkeit" der Gase.


    In den USA gab es mal einen Chemiker, der sich nur mit stinkenden Substanzen u.a. menschlicher Herkunft beschäftigt hat.


    Genug off-topic.

    Der Methangehalt in LPG sollte eher Richtung 0% liegen, wenn überhaupt.


    (PDF) Quantitative Determination of LPG Hydrocarbons by Modified Packed Column Adsorbent of Gas Chromatography Via Full Factorial Design
    PDF | In this study, a new silica gel based adsorbent was fabricated and its ability in separation and quantification of alkanes mixture was... | Find, read…
    www.researchgate.net


    In Fig. 5. sieht man ein Gaschromatogramm von LPG. Der winzige Strich bei ca. 1.30 Min wird eher Ethan sein als Methan.


    Der Siedepunkt beider Gase würde in in Flüssiggasbehältern zu viel zu hohen Drücken führen. Es wird daher bei der LPG-Herstellung von ganz alleine extrem reduziert.


    Hier mal eine quantitative Analyse:

    https://www.ingenieria-analitica.com/mwdownloads/download/link/id/3231/



    Da sind sagenhafte 0,0001% Methan drin. Das qualifiziert für mich als keins im Bereich Treibstoffe.