Beiträge von marko

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einfach irgendwo rein damit. Fährt wie Nüsse danach, ist aber für den einen Termin ok.

Ein Sauger K20 mit RBC Brücke und Nockenwellen in der S1 liegt bei so 11.5-12 Sekunden.

Ich hoffe der Mann hat auch ordentlich in das Getriebe investiert. Das C64 ist doch eher schwach und würde das nicht lange mitmachen.

Wurde hier auf das MR2 Turbo 5-Gang Getriebe umgebaut?

ich würde auch einen Einsatz (unsichtbar) in das Endrohr stecken. Die gibt es im Motorradzubehörhandel, Polo etc. in vielen Maßen.

Klappe geht auch gut. Das habe ich selber. Klappe verschliesst Endrohr, Abgas geht durch 30mm bypass um Klappe herum. Ansteuerung automatisch über Steuergerät. Man kann sogar eine Mindestgeschwindigkeit einstellen ;-).

Hast du eine vernünftige geschlossene Airbox verbaut? Ein offener Lufi ist extrem laut.

Das klingt doch schon mal nach Erfahrung

Ohne Mapping bringt eine ordentlich wirksame und effektive Wasser/Methanoleinspritzung nur einen Leistungsverlust, da sich die effektive Brenngeschwindigkeit signifikant reduziert.

Effektiv weil sich die Flammfront nicht nur langsamer ausbreitet, sonder das Gemisch um den Funken herum auch länger braucht, bis sich eben jene Flammenfront erst einmal gebildet hat.

Es braucht also ordentlich mehr Vorzündung oder deutlich mehr Ladedruck oder beides. Letzteres ist beim Kompressor nicht so einfach. Es geht aber auch.

Wenn Du so wenig einspritzt oder zentral mit einer Düse, dass ein remapping nicht notwendig ist, dann bewirkt es auch nichts.

Ich hatte mit 4 Aquamist Düsen vor den Einspritzdüsen den besten Erfolg.

Nur so kommt der Sprühnebel auch als solcher in den Zykinder. 500 ml/min 50:50 nach Gewicht komplimentiert von 4 550 cc/min Einspritzdüsen mit 4 bar Benzindruck

Generell ist bei der Elise eher der zu kleine Vorkühler das Problem. Daher ist das meiner Meinung nach ein guter Ansatz.

An meinem alten Rover hat die Bosch PCA 7 l/min gepumpt. Eine Pierburg CWA50 12 l und beide in Serie 17 l/min .

Dein Ansatz mit mehr Kühlerfläche und mehr Fluss ist gut. Ich hatte 19mm IDLeitungen und würde, sollte ich das nochmal machen müssen auf 32mm umsteigen und eine CWA200 mit TinyCWA Regler dranhängen (Regler hatte ich auch am Rover)

Um bei Vollast wirklich herauszufinden wo die Limitierung ist, muss man den Volumenstrom an Wasser, die Lufttemperaturen vor und nach dem LLK sowie die Wassertemperatur vor und nach dem LLK messen.

Soweit ich weiß misst Lotus bei den ungekühlten V6 nicht die IAT nach dem Konptessor, sonder davor und nutzt die Klipfregelung als Begrenzung. Das hat ein Motec Händler auf Srloc geschrieben und past auch zu obiger Beobachtung, dass auf der Autobahn die IAT fällt. Das ist die Temp vor dem Kompressor. Das danach kann man ohne LLK einigermaßen in der ECU map modellieren und per Klopfreglung im Zaum halten. Elegant ist anders, aber so ist es halt.

PS ich hatte einen Rotrex C30-94 mit 1 bar Ladedruck und wassergekühltem LLK am gemachten Rover...das meiste in DIY

Die meisten Endtöpfe für die Rovermotoren (Mk1 und Mk2) haben nur 2.25” Rohre. Das reicht für einen Honda nicht. Es braucht hier 2.5”. 2bular und Eliseparts bieten da was an.

Und Endtöpfe mit 2.5” Rohren, die in die Elise passen, sind von sich aus schon recht laut.

Selbst ein 2bular H2 Quiet Performance Endtopf, eigentlich für die Cup Elisen gedacht, Jim fertigt ihn auch für die Rover Elisen auf Anfrage an, klingt wie ein Rennwagen bei 8000 UpM.

Das Gehäuse war OK. Man sieht eh nichts davon im eingebauten Zustand.

Einziger kosmetischer Mangel war die sich ablösende schwarze Folie innen am Rand um den Bildschirm herum.

bin gespannt. Am 23.8. ging mein IC7 bei Um zur Reparatur des Boot-Problems ein.

Ich wollte auch eine neue Frontscheibe, da ich eine beim mehrfachen Einbau etwas verkratzt hatte und sich auch die schwarze Folie hinter der Scheibe teilweise abgelöst hat. Die Übernahme der Kosten des Scheibentauschs habe ich natürlich angeboten.

Vielleicht baut er es ja um auf die neue Version.

Da muss man dann aber bestimmt noch den Knaub vom alten Spielzeugmann richten. Frag mal den Josef. Das war nochmal richtig viel Arbeit, bis das ordentlich war.

Es ist aber alles machbar und eigentlich nicht tragisch. Schade nur, dass sowas bei den Umbaupreisen nicht gleich ordentlich gemacht wird. Stichwörter sind Elektrikknaub und Hitzeschutzknaub an mehreren Fronten. Wie man sowas kommerziell dem Kunden in die Hand drückt ist mir schleierhaft.

DIY könnte ich ja noch nachvollziehen, aber nicht für soviel Geld mit TÜV vom Profi in BaWü.

Mit dickem Lader sind die Dinger auf der Landstrasse eine Waffe. Das drückt schon sehr ordentlich.

Wer seinen 18-jährigen Sohn mal schnell legal loswerden will, stellt ihm das Teil für Freitag Abend mit den Kumpelz hin. Mit Vollkasko kostet das dann auch faktisch nur die Selbstbeteiligung.

Wenn ein Rover Kompressor richtig gemacht ist, hält das auch. Ich bin das 12 Jahre gefahren mit am Schluss ordentlich Leistung bei über 1 bar Ladedruck.

Leider sind viele Umbauten, auch von KT nicht ganz ordentlich nach meiner Definition. Keine Autospanner für den Riemen, keine Ölkühlung der Rotrex-Kompressoren, ungünstige Kombination von Aluriemenscheibe und originaler Schwungscheibe (Torisionsresonanzen können zu Ölpumpenbrüchen führen), Mapping nur bei KT durch die AU zu bringen (kann man in 1 Minute Im Steuergerät ändern), Serienkolben bei über 200PS ohne Ringbearbeitung, ...

Du könntest Svens saubere LHD S1 mit Honda kaufen. (Benisch hier).

Für 27.5k wirst Du aber in D mit Honda, TÜV und ordentlich nichts finden.

Ich habe meins letzte Woche in Absprache mit Alec zurückgeschickt zwecks Reparatur.

Das Entfernen dieses Transistors im Resetschaltkreis hat nicht geholfen.

Sven hat seins schon letztes Jahr eingesandt und auch wieder repariert zurückbekommen.

Die Werte des Öldrucksensors sind absolut in Ohm. Bei mir läuft er.

Kalibrierung ist bei mir über die Sensor NTC Tabelle mit den drei Werten implementiert. Die Kalibrierung selber bei der Zuordnung zum Öldruck, also Offset und Scale steht auf 0 und 1.

Page 4 Source NTC8, Calibration Sensor 2.

Page8 Sensor2: RESL 16 RESM 79 RESH160 VALUE1 0.8 VALUE2 5.0 VALUE3 10.0

Ich habe allerdings immer noch parallels zum Eingang einen 10000µF Elko, da in einer alten Firmware die Bandbreite der Anzeige zu hoch war und der angezeigte Druck immer Leerlauf nervös geschwankt hat. In der aktuellen Firmware wurde dies angepasst. Ich teste es wieder, wenn das Teil zurückkommt.

Ich habe ihm vorgeschlagen, dass man das Mittelungsintervall der Sensoren einstellbar machen kann. Das wäre ja nur eine Zahl pro Sensor. So könnte jeder in gewissen Grenzen die gewünschte Bandbreite einstellen.

Die Eingangsnummern entsprechen wohl einer alten Steckerbelegung.

Das ist recht wirr. Ich schaffe es auch nicht aus Ihm eine einfache Tabelle herauszubekommen, indem jedem Pin des Steckers für die S1 in die Elise eine interne Pin-Nummer zugeordnet wird.

Intern kann man dann ja in der Konfiguration jedem Pin eine Funktion zuordnen.

Wenn das Teil von der Reparatur zurückkommt, das Bootproblem bleib leider, teste ich im Labor welcher Eingang welchen Pin auf dem Diag Screen triggert.

"The data does not correspond fully in the new version as the plug changed (P1_4 to P1_12 is correct, P1_13 onwards is not) From a 24 way to a 36way , so position 13 (P1_13) is actually position 19 in your version"

Das habe ich mal durchgepresst am Stecker 1:

Pin1=STACK A7 Fuel Gauge

Pin4=STACK A10

Pin9=STACK A9

Pin10-18 sind keine Eingänge

Pin19=STACK B1 Brake Fluid

Pin21=STACK B3 Oil Pressure

Pin22=STACK B4 Seat Belt

Pin24=STACK B6

Pin26=STACK A6 ECT Sensor

Pin28=P1_12=Cat Overheat

Ein paar Infos von Alec:

Analog 1,2 and 3 are voltage 0-5V
Analog 4,6,7,8 are resistive with a fixed 220 ohm pullup

the MIL lamp input is depending on your car , Elise S1 is B5 car side , pin 28 Dash side which is input 12 in the settings/diagnostic (version 3.6 onwards)

https://www.rennsportshop.com/de/fahrzeug-te…alysatoren.html

Auch mit E-Nummer. 200CPSI Kats schaffen eine EU2 AU gerade so.

Ich habe den Transistor entfernt. Danach habe ich 5 mal das Display mit Zündung an und aus neu gebootet. Es scheint also zu funktionieren.

Morgen früh fahre ich 2x. Mal schauen. Dann poste ich auch Bilder.

Man kann bei Alec auch einen anderen Adapter erwerben.

Fuel:

Input ANA4

Scale 4.52

Offset -2.50

Die Scale ist kein Multiplikator, sondern ein Divisor!

Das Poti der Benzinpumpe (Spitfire Engineering) hat nahe 0 Ohm wenn leer und ca. 200 Ohm in der obersten Stellung.

Öltemperatur: RESL 540, RESM 112, RESH 33, VALUE1 50, VALUE2 100, Value150

Öldruck: 40, 120, 200, 8, 50, 100

Ich habe ein Bild erhalten mit dem zu entfernenden Transistor. Es ist ein SMD-Bauteil.

Wenn die persönliche Löterfahrung hauptsächlich in der 100W-Lötkolbenklasse an Heizungsrohren erworben wurde, würde ich dies nicht selbst versuchen.

Ich werde es die Tage ausprobieren.

Sollte es funktionieren, kann ich es ja hier posten. Soweit ich weiß, ist der Defekt seit letztem Jahr bekannt. Sven hat sein IC7 damals eingeschickt mit der Problematik und es geht seit dem.

Ich habe eine Antwort erhalten. Da muss wohl ein Transistor in der Reset-Schaltung entfernt werden. Der machte wohl bei ein paar Exemplaren Ärger.

Zitat von Detlef

Absoluter Respekt was du da gebaut hast Marko!

Läuft sehr schön ein Motor!

Gruß

Detlef

Es fehlt der Biss obenrum. Ich muss mir gleich mal in den Logs nach dem Injector duty cycle schauen.

• Fahrzeugtyp in dem das GARW verbaut ist.

Lotus Elise Mk1

• Ist noch die Originalmaschine verbaur (ja) oder was anderes drin ( Honda, Ford ..etc )

Honda K20a2

• oder Um welches GARW handelt es sich IC7,IC8 und Version

IC7

• Welche ECU wird verwendtet. Standard, Emerald,Doctronic usw...

Doctronic

• Verwendest Du den CAN- BUS (J/N)

Nein

• Welchen Adapter hast Du

Keinen

Ich habe einen RaidHP Öldruck und einen RaidHP Temperatursensor über die Analogeingänge angeschlossen. Die Tankanzeige habe ich in Liter kalibriert.

Was noch fehlt ist eine funktionierende MIL Lampe. Ich würde sie gerne auf die ABS LED rechts neben dem Display setzen. Die MIL Lampe hängt am Garw wohl an Pin22. Ich versuche es mal die Tage, ob ich es hinbekomme. Das von mir benutzte race3 Display hat keine MIL Anzeige.

Er hat eine Bugs in der letzten Firmware korrigiert. Einige davon habe ich Ihm gemeldet mit Video.

Leider habe ich ein größeres Problem mit dem Booten. Ich habe das Problem seit diesem Jahr und damit vermutlich seit dem letzten Firmware-update. Es bootet oft nicht mehr. Letztes Jahr passierte das nur genau ein mal.

Es gibt 3 Zustände:

1. Zustand (z.Z. eher die Ausnahme) Man macht die Zündung an und das Display leuchtet für ca. 0.5 Sekunden gräulich auf. Wenige Sekunden später kommt der Hirsch (walisisch Garw, das "w" spricht man als "u". Kwrw heißt Bier ) und dann die Anzeige.

2. Zustand (z.Z. die Regel): Man macht die Zündung an und das Display blitzt für ca. 0.1 Sekunden dunkelgräulich auf. und das war es dann. Die Alarm-LED funktioniert aber noch. Das war es dann aber auch. Selbst mehrmaliges Zündung-an-aus erweckt das Teil nicht mehr zum Leben. Manchmal geht es dann am nächsten Tag oder auch nach 2-20 Versuchen spontan.

3. Zustand: 12V an der Batterie abklemmen und gleichzeitig die Zündung anhaben (Motor aus). Nach einer Wartezeit von 1 Minute oder mehr die 12V wieder einschalten. Dann bootet es heißt wieder normal, aber in der Regel nur einzelnes mal.

Ich habe Alec dazu angemalt und mal wieder keine Antwort erhalten. ich maile mal wieder mit einer besseren Titelzeile.

Das eine hat mit dem anderen nicht so viel zu tun.

Das die Linie nix ist, weiss ich auch. Ich hatte aber noch andere Baustellen, die wichtiger waren.

Es wird aber immer besser. Mein Hobby ist eher der Weg dahin als das Ziel.

War ein schöner Tag und das Auto lief gut bzw. So gut wie noch nie bezüglich Fahrwerk

Jetzt muss ich noch die fehlenden 20PS finden und weiter fahren üben.

Ich bin auch da am BB und Montags in Spa.

Silberne Mk1 mit SB-Nummer.

Ich habe den Eliseparts 7/8“ Stabi, vormals rot, 2.25x steifer als das Original. Bei dem bin ich jetzt in der Mitte.

Vorher habe ich R888 gefahren.

So, der erste Trackday mit dem neuen Set-up ist vorüber.

Was ich vorher noch zusätzlich gemacht habe, war die Federverspannung hinten im ausgefederten Zustand auf fast Null zu reduzieren.

Die Höhe habe ich durch anderen Brackets für die Dämpfer beibehalten können. Der Ausfederweg hat sich so von 35 mm auf 50 mm erhöht.

Das Heck fühlt sich jetzt viel besser gedämpft an trotz gleicher Einstellung.

Die Avon ZZR haben sich gutmütig verhalten. Leider hat mindestens ein Rad des gebrauchten Radsatzes eine erhebliche Unwucht.

Jetzt muss ich mal prüfen ob es eine krumme Felge ist oder es die teils fehlenden Wuchtgewichte sind. Muss morgen mal zum Reifenmann.

Ich aber die Dinger erst am Tag vorher ausgepackt. Mein Fehler.

Das Heck macht keine Zicken mehr, es wackelt nicht mehr und das Auto hat eine Untersteuerneigung auch in sehr schnellen Kurven.

In den 180° Schleifen hat es auch immer über die Vorderräder geschoben und war damit einen Ticken langsamer ums Eck als die flotten Autos.

Im 2. Gang kann man aber immer noch in der Kurve das Heck mit einem Gasstoß zum Reagieren bringen.

Für nächste Woche am Bilster Berg stelle ich den Stabi vorne von der Mitte auf aussen und prüfe die Räder. Ich habe aber noch einen Satz Felgen mit Semis in der Garage stehen für den Fall der Fälle.

Ich habe auch extra Felgensätze. Strasse und nasser Track mit AD08R, trockener Track mit Avon ZZR.