Beiträge von marko

ich beim Rover immer das orangene benutzt.

Das wird schon gehen mit Dirko. Vorgesehen ist halt was anderes. Das ist alles, was ich sagen wollte.

Dirko Grau ist auf Silikonbasis. Das darf am Rover nur an den Simmerring der Kurbelwelle.

https://www.elring.de/fileadmin/Date…_DE_01-2017.pdf

Honda benutzt nur Silikon. Man muss trotzdem aufpassen damit. Es ist unausgehärtet nicht öllöslich. Ölkanäle können durch ausgequetschte Reste verstopfen.

Ganz normale anaerob abbindende Flächendichtung tut es. Das Loctite 571 wäre z.B. sowas.

Ich benutze seit vielen Jahren eine große Flasche Flächendichtung von Petec.
Damit wurde der Rover und das PG1 immer dicht.

"Denn sie wissen nicht was sie tun", die Mannen aus Mendig.

Es hätte mich auch echt gewundert, wenn der K24 mit einem 2.25" Puff obenrum Druck machen würde.

Jetzt wissen wir es wenigstens genau und der Topf am K24 tut es

Freut mich.

https://arc.seloc.org/viewthread.php…ge=1#pid5431234

Yvo, Besitzer von Elise-shop.com und Larini-Distributor:

“I've got a 2.5" Larini Sports on my car which controls noise in a good way.”

Hier der Link in seinen Shop zu dem Topf.

http://www.elise-shop.com/larini-sports-…1-p-502196.html

Nochmal Yvo:

https://arc.seloc.org/viewthread.php…ge=1#pid5431234

“The Larini Sports is a 2.5" system and flows quite well (as seen in the development of the Duratec 250). “

Gunther hatte mal nachgemessen. Die Rohre haben 2.5” Aussendurchmesser mit Rechnung von KT:

Die wissen wie gesagt selber nicht immer genau bescheid, was sie so treiben.

und ist wohl von Larini

Das Teil nannte sich bei KT "Sportauspuff Elise MK1 Honda, Edelstahl".

Sorry, aber Komotec hat noch vor 2 Jahren einen 2.5“ Endtopf für die S1 K20 Umbauten verbaut und auch einzeln verkauft. Gunther hat einen am Rover Kompressor und hat extra für mich den Rohrdurchmesser nachgemessen. Ein Jahr später konnte KT das nicht mehr so genau nachvollziehen was da verkauft wurde und konnten so einen nicht nochmal liefern. Ein Freund wollte nochmal so einen. Ich habe dann letzten Januar einen 2bular H2 in 2.5“ für die S1 bestellt, der binnen 3 Wochen geliefert wurde.

Wenn Du einen 2.25“ an einen K24 mit K20a2 Kopf hängst, dann läßt Du mindestens 20-30PS im oberen Drehzahlbereich liegen. Ich kann mir nicht vorstellen, wie Du da 270PS durchdrücken willst.

Das fühlt sich dann obenrum flach an, da die Leistung ab 5000 oder 6000 Upm kaum mehr ansteigt.

Ausser Du stehst auf das 120PS Rovergefühl und möchtest bei 6000 schalten, da eh nichts mehr kommt.

Der Übergang 2. zu 3. Gang ist kleiner und fühlt sich natürlicher an als der riesen Sprung am C6.

Ich habe jetzt ein custom Honda Getriebe und es fährt sich ähnlich zum B4BP, nur dass es noch einen 6. Gang dazu hat. Den habe ich am B4BP immer vermisst.

Dank Drehzahlbegrenzer bei 7800 UpM konnte man dennoch auch schnell im 5. Gang unterwegs sein.

Den hatte ich auch mal. Rennwagensound.

Am Kompressormotor war das echt heftig.

oder bei Piper selber

Die LiFePo Akkus sind kaum entzündlich. Die blasen einfach den Elektrolyt ab bei Überladung. Defekt sind danach aber trotzdem

Ich habe ein Stück PTFE Schlauch benutzt.

Der Gummischlauch aussen wird per Schlauchschelle befestigt und damit abgedichtet. Der innere Schlauch wird durch eine zweite Schlauchschelle dahinter abgedichtet.

Man könnte auch das Rohr innen in den Schlauchnippel einkleben, falls man die zweite Schelle nicht möchte.

Ein Ein-Weg-Ventil würde theoretisch auch gehen. Hier stellt sich nur die Frage, ob dies so dicht ist wie der simple Schlauch nach dem Siphon- oder Blasenzähler-Prinzip.

Du kannst sie in die Rückleitung vom PRRT zum Motor montieren. Eine andere Variante wäre vom Schlauch aus der Sill links raus vor den PRRT. Bei geschlossenem Thermostat ist eh alles noch kalt. Die Pumpe arbeitet da kaum.

Ein weitere wäre in der Leitung vom Motor raus runter zum T-Stück.

Wichtig ist in jedem Fall die Montage eines kleine Röhrchens im Ausgleichsbehälter von dem seitlichen Anschluss bis tief unter die Kühlwasseroberfläche. Dies dient als Einwegventil. Ohne dies zieht es sonst Luft aus dem Behälter in den Kühlkreislauf. Ds klingt dann nach laufender Spülmaschine.

kannst Du es verschicken?

Zitat von crazyyou

Das Steuergerät liefert bei Ausbau der serienmäßigen EWP allerdings einen Fehler.

Da könntest Du einen ca. 20 Ohm 10W Hochlastwiderstand als Ersatzlast anhängen. Dann sollte der Fehler verschwinden. Für elegantere Lösungen müsste ich in die Schaltpläne schauen.

Ja, die EWP schafft genau dann Abhilfe. Mach es und denke nie mehr über zu hohe Kühlwassertemperaturen oder in Folge weiche Zylinderköpfe nach.

Egal wie Du vorher geheizt bist, wird die Kühlwassertemperatur selbst bei plötzlichem Anhalten und sogar Motor abstellen nie mehr als wenige Grade ansteigen. In der Regel wird sie sogar einfach langsam absinken.

Den leichten Anstieg habe ich manchmal beobachten können in der folgenden Situation und Konfiguration:

Rover mit VVC Kopf und Newman ph2 Nockenwellen, 1 bar Ladedruck mit nicht weit weg von 300PS, Kühler des Ladeluftkühlers vor dem Motorkühler mit entsprechend reduzierter Lüftereffizienz, runter von der Rennstrecke bei über 30°C im Sommer und auf dem Parkplatz abgestellt. Da stieg sie dann schonmal um 3°C an für 1-2 Minuten.

Bevor ich den Ladeluftkühler als Sandwich unter dem Hauptkühler hatte, bin ich mal in Anneau Du Rhin bei 38°C von der Rennstrecke runter. Kühlwasser stand bei 92°C während der Fahrt. Höher ging es nie. Der Fahrer was hitzetechnisch am Ende. Was macht die Kühlwassertemperatur bei Fahren über den Parkplatz im Schritttempo und nach dem Parken? Sie sinkt einfach langsam ab. Es ging noch nicht ein Grad hoch!

Ich habe aber zugegebenermaßen 2 Lüfter verbaut, einer für die ECU und einen für den EWP-Kontroller. Beide liefen nach der Rennstrecke.

Wenn Du keinen Ladeluftkühler vor dem Motorkühler hast oder bei Klima die Lüfter oben sitzen, wirst Du eigentlich nie mehr mehr als 90°C auf dem Display sehen, egal was Du anstellst.

Bezüglich der Klimawasserpumpe gibt es 2 Möglichkeiten. Beide sind OK.

1. Lass Sie drin. Sie stört nicht, macht aber auch nicht mehr viel im Vergleich zur großen elektrischen Wasserpumpe. Das bisschen Wasserfluss im Heizungskreislauf macht keinen Unterschied mehr.

2. Schmeiss sie raus, da nicht mehr relevant.

In allen Fällen kann die mechanische Wasserpumpe drin bleiben. Sie sorgt bei hohen Drehzahlen für einen sehr hohen Durchfluss und einen hohen Druck. Damit ist der Motor bezüglich Kühlung 100% Dauervollgasfest. Bei Kühlung rein über EWP würde ich persönlich beim Rover nicht über die Brücke gehen. Die gemessenen Ausgangstemperaturen mögen zwar stimmen, aber ob es am einzig kritischen Bereich an der Kopfdichtung im Bereich der Auslassventile auch kühl bleibt, sein dahingestellt.

Der Vorteil der Entfernung der mechanischen Pumpe liegt in einer geringfügig höheren Leistung bei hohen Drehzahlen im Bereich von 1-2PS. Mir wäre es das nicht Wert.

Bau das Teil ein mit Kontroller und Lüftungssteuerung und freu dich auf den jahrelangen Entwöhnungsprozess auf die Temperaturanzeige starren zu müssen.

Grüße

Marko

PS Ich habe die Pumpe sogar beim Hondaumbau drin gelassen, weil es so gut ging. Der Honda pumpt auch im Stand genug, aber sollte mal der LiMa-Riemen abfallen, er treibt die WaPu an, habe ich Redundanz und verliere die Kühlung nicht. Im Rennstreckenbetrieb konnte ich auch eine im geringeren Maße beim Verlassen des Strecke auftretende Temperaturerhöhung von Freunden ohne e-Pumpe am Honda nicht beobachten.

Hallo Marten,

wie wird das denn am Auto festgemacht. Vorne ist es klar, hinten mir aber nicht.

Um wieviele cm ist der Dachhimmel in etwa höher als die Oberseite des Scheibenrahmens vorne?

Grüße

Marko

man kann wie bereits gesagt und auch z.B. von Lotus im 3-11 mit LiFePO Batterie ab Werk verbaut, ein Batterieschutzmodul einbauen. Dieses schaltet unter 10.5V für länger als 30 Sekunden die Batterie ab und verhindert so die weitere Tiefentladung. Licht angelassen etc. nuckelt nicht mehr die Batterie bis auf 0V runter. Bei 10.5V ist Schluss.

Ich habe ein Cadillok 3000 verbaut. Schaltet es ab, fließt nur noch ein Reststrom von 2 mA.

Will man nun das Fz reaktivieren, kann man bei diesen Geräten einen Knopf drücken und so den Unterspannungsschutz deaktivieren. Die Restladung reicht bei diesen Batterien für ein Starten des Motors.

Eine Tiefentladung von LiFePO-Zellen ist prinzipiell zu vermeiden. Für Gelegenheitsnutzer ist daher ein Schutzmodul eine gute Sache. Da erübrigt sich auch Anschieben etc. Das kommt nicht mehr vor.

Die rote ist mit hoher Wahrscheinlichkeit keine 111s.

Es sind die falschen Felgen montiert, es fehlen die schwarzen Radhausverbreiterungen und der 111s Aufkleber am Heck.

Last, but not least fehlt der Heckspoiler.

Der Motor ist ein VVC Motor und zumindest mit einem MK2 Rover Deckel ausgestattet. Der hält das Wasser zuverlässig von den Kerzen fern.

Ein Turbodrive mit Rotrex-Kompressor ist nicht verbaut.

Es ist vermutlich ein AS-Setups, später von Komo vertrieben, Turboumbau. Leider habe ich keine Bilder mehr gefunden. Das war mal anno 2005 oder so aktuell. Ich habe mal eine Zahl von 213PS und 300Nm gefunden. Ich denke mit einem aktuelleren Turbo und erweitertem Ringspalt und elektrischer Wasserpumpe würde das Ding gehen wie Hölle. Schwachpunkt bei hoher Leistung ist bei der MK1 Elise immer die Ladeluftkühlung. Man bekommt sie einfach platztechnisch nicht groß genug im Auto unter, damit es auch auf der Rennstrecke ausreichend ist. Auf der Strasse geht das sehr gut. Die Rotrex Elisen laufen auch wie Pest, wenn man es richtig macht. Ab Komo-Werk sind die ehe langweilig. Man muss das Teil schon aufmachen, damit es geht. Frag mal Gunther, ob sein Auto lahm ist oder groß Probleme macht.

ja, aber wenn man mal weiß, wie es geht, ist es nicht mehr so kompliziert.

2 Wochen hatte ich schon mit meiner 20AH LiFePo Batterie in der S1. Das ging ohne Probleme. Ich habe aber ein Tiefentladungsschutzmodul verbaut wie es Lotus auch in der Serie für Li-Akkus verwendet. Damit kann bei endlicher Standzeit im Sommer nichts mehr passieren. Im Winter drehe ich den Schalter rum und das wars.

Die üblichen LiFePo Starterbatterien sollten nicht von alleine anfangen zu brennen. LiCo-Zellen wie in E-Autos verbaut sind da ein anderes Kaliber

Bei Lithium bei Nichtgebrauch über Winter einfach abklemmen. Ich mache das zumindest so.

Im Frühjahr ankleben bzw. Trennschalter schließen und brumm.

Die Selbstentladung ist vernachlässigbar mit 1-2% pro Monat. Mit der Bleibatterie war das starten nach 3 Monaten Winterpause trotz abklemmen immer knapp. Mit der Li-Batterie kurbelte der Motor wie am Tag der Einlagerung.

Sie mögen keinen tiefen Frost.

Solltest Du das schicke Auto aus mir unerfindlichen Gründen also in z.B. Bayern draußen überwintern, würde ich die Batterie ausbauen und im Keller überwintern.

Erhaltungsladung macht nur Sinn in der Fahrsaison bei längerem Abstellen über 2 Wochen und mehr.

Und wie schon oben erwähnt braucht es hier spezielle Ladegeräte für die verbaute Li-Chemie.

Lädst Du z.B. eine LiFePo Batterie mit einem Ladegerät für LiCo Zellen, wird die Batterie im besten Fall zerstört.

Zitat von Korbinian

Die meisten Autos haben keinen Kat, also ist's Essig mit der AU.

Das betrifft eigentlich nur gelegentlich Umbauten aus UK und natürlich Deutschlands beste und wertvollste, zumindest bezüglich Gebrauchtpreis wird ja alles von dort wie Gold gehandelt, gewerbliche Umbauten aus dem Westen der Republik.

Die AD08R wurden nun aber leider dem Mammon des Spritsparens geopfert. Der neue AD08RS hat nun die bessere Rollwiderstandsklasse E statt F dank neuer Effizienzvorschriften. Möge die Welt an den AD08RS Fahren gesunden.

Die Reviews auf SELOC zu dem Reifen sind insbesondere im Vergleich zum AD08R eher mäßig. Quietschen, rutschen, etc.

Franks Auto hatte in der letzten Version nur noch einen Turbolader. Der Kompressor flog raus. Er erreichte ohne Kompressor mit weniger Ladedruck mehr Leistung.

Der Sound selber ändert sich mit der Klappe kaum. Er wird einen Hauch nasaler durch die Filtercharakteristik. Was sich ändert ist die Reduktion der niederfrequenten Bässe.

Hier ein Beispiel noch mit dem Rover mit Klappe zu.

Der Honda ist durch die zahme Low Cam deutlich leiser.

Man hört es in den Videos wesentlich schlechter raus als in Realität, da Bässe nur schlecht mit einem Telefon aufgenommen werden.

Das Sirren kommt vom Einwegventil. Ich hatte einfach für das Video den Schlauch am Ventil abgezogen. Das hat es dann Luft durch das Einwegventil reingezogen.

Man kann auch einfach in eine Airbox und einen leisen Endtopf und wenn es sein muss €200 in eine Klappe investieren.

Meine neue liegt bereit und kommt im Winter diesmal hinter den Endtopf.

Damit hat die Elise in der Stadt ein unauffälliges Geräuschniveau.

Der 1er Diesel meiner Frau ist etwa genauso laut.

Die Lebensdauer des 500PS 4piston K24 stroker mit Alupleuel wird auch eher in der Anzahl der 1/4 Mile Passes gemessen bzw in Stunden.
Da kannst du nach dem Mappen den ersten rebuild machen.

330PS Sauger als 2l wäre eine sehr sehr teure Nummer und ist eigentlich in ansatzweise haltbar nur mit einem k24 Block mit kurzhubiger Kurbelwelle und einem Leistungspeak bei über 10000 Upm zu erreichen.

was ich mich mit dem Turbo frage ist, wie die Freigabe des Chassisherstellers zustande kam, die ab einer Steigerung von 25% über dem stärksten Serienmodell eigentlich für den TÜV notwendig wäre.

Es würde mich daher nicht wundern, wenn nur 325PS eingetragen sind. Der Rest ist dann schnell geändert.