Beiträge von marko

Die Alarmanlage sollte eine Fernbedienung haben. Ohrstöpsel an, Trennschalter eindrehen und Alarm abschalten.

Eintragung muss jeder selber entscheiden, sollte aber möglich sein. Ist aber so oder so etwas für die Abenteuerlustigen, die auch selber schrauben wollen und können.

Man kann es auch als Gelegenheit nutzen und einen Honda K20 oder K24 einbauen.

Wenn es entsprechende Reparaturlagerschalen gibt, die dicker sind, dann kann man die KW an dem einen Zapfen auch neu schleifen lassen. Das kann jeder bessere Motorenbauer.

Hier sind entsprechende Lagerschalen im 0.5mm Übermaß genau für den Zweck für €40.

King XP Schalen habe ich auch in meinem Honda K eingebaut.

King Big End Con Rod Bearings CR4608SI 0.5 Oversize For TOYOTA 1.8 16V 2ZZ-GE https://ebay.us/Nrq621

Oder hier eine gebrauchte KW mit Preisvorschlag für €3xx und 14-Tage Rückgaberecht. Könnte man dem Motorenbauer schicken zur Prüfung.

Kühlerlüfter Toyota Corolla 9 E12 1.8 Benzin 141 KW 192 PS 06/2002 https://ebay.us/tKzBNG

Kurbelwellentausch bei eingebautem Motor wäre mir neu.

Rennstrecke ohne Klappenölwanne oder Ölleitung vor dem Recall mal rausgegangen -> Kurz kein Öl und tot. Das geht sehr schnell.

Ich würde wenn bezahlbar einen Tauschmotor reinmachen und den Kopf und Block verkaufen.

Ansonsten gäbe es noch sowas:

https://www.tdi-plc.com/toda-racing-re…ige-and-celica/

Das kostet ein Bier, wenn Du dich mal an die Saar verirrst

wenn du die grüne Schraube hast und den Trennschalter an der Batterie, dann war es das zu 99.999%

total simpel.Einfach einschrauben. Die Schraube verbindet die zwei Hälften und stellt so den Kontakt her.

Da lag ich mit meinem schlechten Pol garnicht so weit weg.

ich denke, dass die alte Batterie tot war und die neue und wohl zusätzlich nicht richtig angeschlossen ist.

Die Alarmanlage hat durch die Spannung des Ladegeräts im angeschalteten Zustand ein Wiederdranhängen der Batterie erkannt und Alarm ausgelöst.

Das ist alles völlig normal. Erst als du das Ladegerät abgeschaltet hast, ging es wieder aus. Spannung weg = Alarm aus. Das ist auch normal.

Zieht man die Pol-Kontakte nicht richtig an und will starten, gibt nur ein leises KLickgeräusch, kaum wahnnehmbar, und alle Lichter gehen aus.

Das Auto ist tot als wäre keine Batterie eingebaut. Die Kontakte wirken aber fest. Misst man die Spannung auf dem Pol selber in der Mitte, scheint alles in Ordnung. Das Auto hat aber selber keine Spannung.

Löst man beide Batteriekontakte, dreht sie ein wenig hin und her und zeiht sie wieder ordnungsgemäß an, geht alles wieder.

Zündungsplus zum Tacho geht direkt über das Zündschloss von der Batterie. Das hat mit dem Steuergerät oder Hauptrelais gar nichts zu tun.

Wenn Du den Schlüssel rumdrehst und nichts passiert, dann ist es ganz simpel. Batterie tot, das gibt es auch neu, und/oder Pol nicht richtig dran.

Geht der Warnblinker noch oder das Licht? Wenn nein -> Polkontake an der Batterie nicht richtig dran.

Wenn Du den Pluspol beim Arbeiten abmachst, passiert auch erstmal nichts.

Man kann halt beim Demontieren mit dem Werkzeug einen Kurzschluss zum Chassis hinbekommen.

Da verbrennt man sich die Finger und es funkt. Dem Auto passiert aber nichts. Ok, wenn der glühende 13-er Schlüssel in das Auto fällt, kann er Plastikteile verschmoren. Das gibt dann zu den Schmerzen einen einen gemischten Geruch von Grillfleisch und Wachs, je nach Plastiksorte.

Um dieses Risiko auszuschließen, entfernt man den Massekontakt. Das ist die ganze Bewandtnis. Das hat nichts mit den Auto selber zu tun, sondern mit dem Schrauber.

Ich behaupt hier in meiner elektrischen Weisheit, dass an dem Auto garnichts defekt ist ausser einer schlecht montierten Polklemme und/oder toter neuer Batterie.

Aufwand der Diagnose <5 Min.

Für €4k fahre ich gerne die 45min nach Luxemburg und richte das.

was für eine Elise hast Du denn genau? Baujahr, Typ, Motor, Leistung?

Was hast Du im März genau gemacht bei der Aktion?

Waren die Batteriepole denn überhaupt ab?

Es ist normal, dass der Alarm angeht, wenn man bei aktiviertem Alarm die Batterie ab und dann wieder anklemmt.

Was macht das Auto denn beim Startversuch?

Läuft der Anlasser?

Hört man die Benzinpumpe für ein paar Sekunden nach Zündung an?

Gehen Lichter im Instrumentencluster an?

Mit Glück ist es nur eine Kleinigkeit und keine €4k Reparatur bei ahnungslosen BMW Schraubern.

Die können nur tauschen und testen bis das Auto wieder läuft oder der Kunde pleite ist.

Zitat von cottec

Ja natürlich können die nicht raus wenn die Schraube dran ist, aber was ist wenn du die Mutter verlierst?

Dann wird es problematisch, da dann der wheel hub nur noch oben oder unten hängt man man die Kontrolle verliert. Das hat aber nichts mit Öl an den ball joints zu tun, sondern mit der korrekten Montage des Konus in seinem Sitz. Da kann viel mehr schief gehen.

was war denn da?

Linerhöhen habe ich damals mit shims angepasst.

Vorher waren alle bei ca 2 thou, danach bei 5.

so lange die Schraube fest ist, können Sie nicht wirklich rausrutschen.

Ich habe noch nie von einem Fall was gelesen sein 2004 in D oder UK.

Ich habe sie auch immer trocken getauscht bei Raumtemperatur mit dem EP Werkzeug. Geht sehr gut.

Immer eine 1/4 Umdrehung pro Seite im Wechsel

ich würde die alte SAIC n-Serie Dichtung verbauen. Diese hat breite Dichtflächen an den Feuerringen und kommt so mit Poren gut zurecht und drückt auch im Normalfall keine Delle in den Kopf. Dieser ist dann hin.

Planen kann man sich meist sparen. Wenn der Maschinist nicht weiß, was er macht, ist.der Kopf danach hin.

Man muss den Rover K Kopf schmierend planen, sonst legt man die ganzen Poren im Guß frei.

Es ist auch nur die obere Schicht gehärtet.

Wenn man es ganz doll mag, baut man sich auch noch eine elektrische Wasserpumpe in Serie zur mechanischen plus Controller ein. Das wird dann wohl die letzte Kopfdichtung sein, die man braucht.

man kann es reduzieren durch aufgeklebte anti rattle pad Streifen an der Seite der unteren Führung. Es wird auch besser, wenn Sie mal eingefahren sind.

Die Rückplatte ist zu großzügig bemessen. Dafür verklemmen sie sich aber auch nicht

Die Teile sind viel besser geworden.

Es gibt mittlerweile auch die Hardware Version 4. Die Community Aktion war HW3.

Die hatte oft Problem mit dem Reboot wegen der Reset-Elektronik.

Alec hat diese durch Einsenden kostenfrei repariert.

Es läuft auf der Hardware V3 auch nie neueste Software. Diese ist auch viel besser geworden.

1. weil der originale nur bis 8000 UpM anzeigt

2. weil das Drehzahlband quasi analog anzeigt wird.

3. Weil man u.U. gerne eine Anzeige für Öldruck und Öltemperatur möchte ohne Zusatzinstrumente

4. weil man es auch auf "analog"-Modi wie in S1/S2/S3 umschalten kann

5. weil es eine Ganganzeige und Schaltindikator hat

6. weil man die Tankanzeige manierlich Kalibrieren kann

7. weil man eine Rückfahrtkamera anschließen kann

8. weil es mal wieder was zum Basteln ist :-))

wenn ich mir diesen "großvolumigen" Dämpfer so anschaue, bekomme ich eine Idee von dessen Dämpfvermögen.

nützt nur wenig, wenn nur noch die Hintergrundbeleuchtung angeht. Da ist beim Update wohl was schief gegangen. Ich habe schon bestimmt 4-5x ein Update aufgespielt. Es hat es jedesmal anstandslos gemacht. Man kann sogar ältere Versionen wieder draufspielen.

Meins funktioniert wie es soll, z.Z. mit der SW 4.48

Ich fahre aber z.Z. kaum wegen home office.

bei der S1 ist da nicht viel. Ich habe bei FUEL als source ANA4, SOURCE 0, CANID 0, Scale 4.52, Offset -2.5

Das sit aber spezifisch für meinen 48l Tank. Anzeige in Liter, nicht Prozent.

Das Kissen mag zwar bis zur Schulter reichen. Was dann aber komplett fehlt ist die Kopfstütze.

Sie mag zwar erfolgreich die Kupplung betätigen können, bei einem Auffahr- oder Frontalzusammenstoß wird Sie sich aber leicht sehr schwere Verletzungen an der Halswirbelsäule zufügen können. Da reichen schon die Geschwindigkeiten der 30ger-Zone.

Ich würde schauen, dass oberhalb des Kisses ein weiteres angebracht wird bis Kopfhöhe oder ein generell höheres Kissen.

Wenn man den MAP Sensor anschließt über den Loom Adapter wird das gehen.

Die Sache mit der programmierbaren ECU ist, dass sie letztendlich günstiger ist ausser man mach die Änderung am Motor und die Abstimmung genau ein mal.

Sobald ich wieder was ändere muss ich wieder nach Holland. Dann wird es teuer.

Des Weiteren kann man frei programmierbare Steuergeräte wie ein Emerald K3 oder K6 sehr gut wieder verkaufen.

Kauft man es vorher auch gebraucht, ist es faktisch umsonst

Passt irgendwas nicht, kann man sich selber helfen oder sich durch Datenaufzeichnung global helfen lassen. Selbst das mapping kann man sich so von Enthusiasten kostenlos oder von Profis gegen relativ wenig Geld sukzessive anpassen lassen.

Das Problem ist eher, dass viele tuner was aufs Auto schieben und dann den Kunden alleine lassen.

Gerade bei Abstimmung mit Alpha-n und TPS als Lastindikator ändert sich die Map teils schon beim Zahlriemenwechsel, sollte ich die NW nicht neu vermessen.

Aber man kann das Emerald auch mit der Regelstrategie Speed density (MAP als Lastindikator) wie das Seriensteuergerät arbeiten lassen. Das ist robuster bezüglich solcher Änderungen.

Auch das kann man selber abstimmen und es fährt sich danach auch wie Serie. Es benötigt dann halt einen MAP Sensor. 3 Kabel und ein Schlauch. Schafft man.

Woher bekommen denn die Holländer die Daten für die Abstimmung?

Muss ich teuer zum Prüfstand, Breitband hinten rein, aufzeichnen, Daten und ECU nach Holland schicken und dann nochmal auf den Prüfstand zum kontrollieren?

Mit einem Emerald bin ich noch auf dem ersten Prüfstand fertig und kann es dort direkt kontrollieren.

Die passen dann nur die Vollgaswerte an? Mehr können Sie ja nicht ohne verschiedene Lastzustände auf dem Prüfstand abgefahren zu haben.

Eine gute Abstimmung wird immer auf der Strasse oder Track getestet und angepasst. Da werden Dinge angepasst wie das Verhalten beim Anfahren, Gangwechsel, Lastwechsel, Drehzahl der Spritabschaltung etc. Selbst die OEMs machen das so. Das Auto muss sich ja "richtig" anfühlen.

Wie gesagt, ein kleine Anpassung bei Vollgas geht mit einem Mapping per Einsenden. Die OEM Map ist ja schon sehr gut.

das Abstimmen auf der Straße habe ich bisher noch jedem beigebogen bekommen und einen Motorschaden gab es auch noch nicht dadurch, selbst bei 0.8 bar Ladedruck am VVC.

Voraussetzung ist natürlich eine Breitbandlambdasonde und eine gewisse mechanische Sympathie.

Wer als ersten Test einer Emerald ECU erst mal auf der Basemap 30 Minuten Vollgas Autobahn fährt, für den ist das selber mappen wohl eher nichts.

Wer gerne von "Tunern" völlig abhängig sein möchte, das Betteln und Bitten um Support und Termine liebt (und nicht bekommt) und gerne dicke Scheine für schlechte maps abdrückt, gerne auch mehrfach, der ist natürlich in Deutschland bestens versorgt. Ich habe mir über die Jahre genug Leidensgeschichten angehört und den Murks anderer "Profis" aus der Ferne korrigiert. Was da teils abgeht von großen Namen der Szene liegt nicht selten an der Grenze von verars.ht zu Betrug.

oder halt selber abstimmen. Dauert bis zur Perfektion, ist aber günstig und macht Spass.

Schön, wenn das Drehmoment nicht so stark abfällt und damit die Leistung bis 7200 weiter steigt.

Ich habe noch kein Leistungsdiagram mit der BP270 am VVC gesehen. Es kann gut sein, dass das Drehmoment weniger schnell fallen läßt.

7500 UpM mag der VVC Mechanismus überhaupt nicht auf Dauer.

Ohne gutem 4-2-1 Krümmer, min. 2.25" Abgasanlage und gutem Luftfilter wird das mit den 170PS auch nichts. Selbst mit allem ist die Leistung ab 7000 UpM flach, da die Ansaugbrücke komplett aus der Resonanz fällt und das Drehmoment ab 6000 steil abfällt.

Eine Piper BP270 Auslassnockenwelle bringt wohl auch nochmal ein paar PS mehr.

frag mal benisch zu Haltbarkeit der JCW Turbo Minis.....

"heut bis mittag" sag man bei uns

Das sind keine 227 Nm, sonder 227 foot-pounds ≈ 308 Nm.

Man erkennt es daran, dass bei gleicher Skala für BHP and Torque sich die Linien bei 5252 Upm überschneiden.

In UK und USA sind ft-lbs sehr gebräuchlich.

Bei einer Erhöhung des Ladedrucks einen signifikanten Rückgang des maximalen Drehmoments hinzubekommen wäre sehr verwunderlich.