Beim Rover eines Freundes kam es in der Verbindung der Serienschwungscheibe und einer leichten Albriemenscheibe zum Antrieb eines Kompressors beim ersten Trackday zum Bruch der Ölpumpe, wohl durch Oszillationen.
Meiner mit leichter Schwungscheibe, aber sehr ähnlicher ungedämpfter Riemenscheibe hatte trotz höherer Drehzahlen das Problem nie.
Am Honda habe ich eine Fluidampr Riemenscheibe
es schaltet sich deutlich schneller, man murkst aber auch leichter beim Anfahren den Motor ab. Daher kommt am Werk oft eine schwere Schwungscheibe rein.
Zwischengas beim Runterschalten ist auch einfacher mit der leichten.
Die Resonanzfrequenz des Kurbeltriebs verschiebt sich nach oben. Das ist in der Regel eher positiv.
Die AD08R zumindest sind auf einer trockenen Rennstrecke bei >200PS schnell überhitzt und fangen das rutschen und schmieren an. Bei mir was das vor allem an der Hinterachse.
Bei Nässe geht das besser.
Ein echter Semi wie der R888 ist da wesentlich weniger empfindlich und kommen auf dem Track erst überhaupt auf die benötigten Temperaturen. Ich möchte keine UHP mehr auf dem Track fahren. Das macht keinen Spass mit der Leistung.
Klebe ihn auf den schwarzen Deckel, aber nicht über die Lufteinlassschlitze. Dann bekommst du eine Idee über die Lufttemperaturen in der Gegend.
Ähnliches wurde bei SELOC auch berichtet. Quietschen und etwas weniger Grip.
Es gibt aber welche, die haben keinen Unterschied bemerkt.
Wie hat es einem mal gemeint, die EU Verordnung zu Reifen berücksichtigt keine <1000kg Autos auf breiten UHP Reifen.
Man glaubt, den Porsche oder Ferraribesitzer mit der Marktverweigerung der "F"-Reifen vor einen Fehlkauf bewahren zu müssen, der einen Mehrverbrauch von 0.1 l/100km im Vergleich zum "E"-Rollwiderstandsreifen bewirkt.
Bei 1000km im Jahr auf einem schlanken 345/30-20 ist das ja auch sooo viel besser für die Umwelt.
Ich glaube, man musste auch schon vorher ausserhalb der UHP-Reifen nach "F" suchen gehen, falls es das überhaupt gab. Billigheimer Schlappen waren und sind immer eher hart und haben daher eher niedrige Rollwiderstände.
Nur die Laderegler sterben bei über 100°C heißer "Kühlluft" recht schnell. Fast jeder mit einem Rover und anderem Krümmer in der Elise kennt das.
Das Gehäuse wird nun mal heiß. Eine kleinere LM wird bei entsprechender Belastung halt nochmal heißer als eine größere auf Grund der kleineren Oberfläche, kleinerem Luftumsatz und somit schlechterer Kühlung.
Relevant ist die Temperatur des Ladereglers und des Gleichrichters. Die Gehäusetemperatur ist eher sekundärer Natur.
Es läppert sich schnell im Auto.
ECU 5A
Einspritzdüsen und Zündspulen 5A
Benzinpumpe 6-10A
Kühlerlüfter 6-10A pro Stück
Heizungslüfter 10A
Lichtanlage Halogen 10-15A
Da bist du schon bei 50-60A und die Batterie ist dabei noch nicht nachgeladen.
Selbst Rover hätte damals bestimmt lieber eine günstigere (weil z.B. weniger Kupfer dran ist) 60A LM verbaut als eine mit 85A.
Nur mit 60A kann man kaum einen Blumentopf im Auto gewinnen.
ich bin auch davon ausgegangen, dass es sich bei den Problemen mit den tripple pass Kühlern um ein Strömungswiderstandsproblem des Kühlwassers handelt, da die Netze selber ja zur single pass Variante identisch sind. Gleich dick, gleiche Finnen, gleiche Kanäle, etc.
Es sollte eher Drehzahl brauchen im Lüfterbetrieb als Geschwindigkeit, damit das klappt.
Warum ist man froh, keine EWP am Rover verbaut zu haben? Ich bin mir ausser den €300 keinerlei Nachteilen bewusst. Das Thema Nachkühlung nach „harten“ Fahrten hat sich damit auch erledigt. Einfach parken und ausmachen 
Den Rest erledigt Pumpe und Controller.
Die Regler sind typischerweise bis 100°C Betriebstemperatur, nicht Umgebungstemperatur, spezifiziert.
Das Gehäuse kann noch heißer werden. Die Luft strömt über den Deckel und hinter der Riemenscheibe ein und kommt aus den im Bild sichtbaren Schlitzen wieder raus.
Bei den Toyota Elise hört man nichts von defekten LM. Ich würde also nicht unbedingt was machen.
Die one man shows unterschätzen die Bedeutung der Kommunikation mit den Kunden.
Klar, es kostet Zeit. Aber es ist wichtig, wichtiger als irgendein Gimmik.
Ich habe einem mal erklärt, dass selbst 3 Monate warten kein Problem sind, es aber Vorteil haft wäre, dies einfach auch mal vorab zu sagen. managing expextations
Leider ist der Alec da beratungsresistent. Ich glaube das ist kulturell bedingt.
Man glaubt wohl, dass der Kunde Geduld hat. Es dauert halt. Man ist schwer beschäftigt, also läuft es doch.
Dieses Verhalten ist aber bei einigen Betrieben in UK so beobachtbar. Garw, Essex Auto, HPE, .... Teils wurde es aber bei denen schon besser, teils halt nicht.
Eine rühmliche Ausnahme ist z.B. Eliseparts. Das läuft seit 10+ Jahren top. Deren Erfolg hat u.a. den Grund, dass sie kulant und responsiv sind.
Wenn man dann noch mit „Ausländern“ zu tun hat, wird es ganz schwierig. Das hat mir sogar mal ein UK Anbieter am Telefon gestanden.
Wo denn bei Vorkasse der Unterschied zwischen mir und einem Kunden um die Ecke von Ihm läge, ausser dass dieser statt mit netter email oder gelegentlichen Anrufen eher persönlich (ggfs. mit seinen zwei „Freunden“ aus dem Ostblock) vor dem Laden stünde und seine längst bezahlte Ware dann auch mal möchte, bekam ich keine sinnvolle Antwort.
Und paypal is böse. Generell scheint paypal für Verkäufer in UK zu bedeuten: Ware weg und dann holt sich der Kunde sein Geld zurück. Hatte alles schon der Freund vom Sohn des Nachbarn.
Dafür hat man Geld gespart, weil man ohne Sendungsnachweis verschickt hat......
darum ging es nicht. Ohne Grund bekommt man das nicht. Eine Warnung kann trotzdem nicht schaden
All good. Wenn es dir besser geht Ohrstöpsel an und eine Runde Sonne in der Elise genießen.
Wenn es jetzt anständig und dokumentiert gemacht ist, dann ist es das wohl Wert. 
OK, das läppert sich dann schnell, wenn man das alles machen läßt.
"Abstimmung anpassen
4.600 Euro"
Das ist hart und schließt hoffentlich eine MOTEC ECU oder sowas mit ein.
Eine Ausnahme wäre eine Abstimmung, die den Euro4 Zyklus auf der Rolle besteht. Das ist zugegebenermaßen viel Arbeit.
Selbst beim Rover ist das "tunen" auf trackfeste 250PS mit Aufladung kein Problem. Darüberhinaus fängt halt alles um den Motor herum an zu schmelzen. Radhäuser, Clam, Kat, etc.
das Bromazepam mit einem Glas Wein lässt dich vieles vergessen...
Nur länger als ein paar Tage sollte man es nicht nehmen.
ich habe das Rover S2 Manual nicht, sonst würde ich mal in den Schaltplan schauen.
Es rauscht und kratzt ein wenig und kurz vor dem Stehen kann es auch mal knarzen.
in manchen Aspekten unterscheiden sich die Eingange des Garw und des zumindest S1 Stack dashs.
Die cat overheat Lampe z.B. wird am STACK per 12V eingeschaltet. Das Garw hat da aber einen active low input ohne pull-Up Widerstand. An solchen Kleinigkeiten kann es scheitern, dass keine Signal ankommen.
Bezüglich der Ausgangskonfiguration des Doctronic-Box würde ich mal Christian Donner fragen. ggfs. scheitert es tatsächlich an einem Widerstand gegen 5V oder Masse.
Der Ausgang des Doctronic-Interface mag zwar mit dem originalen Dash funktionieren, muss aber nicht mit dem Garw, da Luts u.U. einen Treiberausgang an der ECU nutzt, der mit dem Eingang des Garw nicht kompatibel ist. Dafür kann aber Garw erstmal wenig, ausser Sie hätten die Eingange bezüglich Eingangsart universal konfigurierbar per Software gestaltet. Im Emerald sind z.B. an manchen Digitaleingänge die Pull-Up Widerstände zuschaltbar.
Darf ich mal Fragen in was für einem Auto das Teil steckt? Typ, Baujahr und Motor?
Sonst kann ich nur raten, wie die Signale da rein kommen und skaliert werden.
Ich hatte mit dem Rover mal (genau einmal) 245 km/h auf dem Tacho stehen mit dem Rover am Ende der Kemmel Gerade. Die hatte aber auch mehr als 160PS. Die Power diente zum teilweisen Ausgleich meiner Langsamkeit abseits der Geraden
Rover Elise entlüften ist sehr trickreich und kann DAUERN.
Das Auto mit offenem Behälter "rülpsen" lassen hilft i.d.R. Mit der EWP drin ging es immer etwas besser. Der letzte halbe Liter läuft ging immer erst bei der ersten Fahrt mit höheren Drehzahlen raus. Ich habe dann einfach immer 2l Wasser mitgenommen und typischerweise so 0.5l nach und nach nachgefüllt.
Mit dem Honda im Auto ist das trivial. Man füllt einfach den Ausgleichsbehälter nach und nach bis zum gewünschten Stand voll. Dann läßt man kurz laufen, füllt ein wenig nach und das war es.
Der obere Anschluss des Ausgleichsbehälters ist fast der höchste Punkt im Kühlkreislauf.
Jan hat den Drehzahlmesser jetzt zum laufen gebracht, die Temperatur hat bei lauwarmen Motor 147° und 67% Tankinhalt.
Guido
Das ist doch gut. Man sieht Werte. Von dort kann man die Skalierung einfach verstellen bis es passt.
Volltanken und Skalierung so verstellen, dass es bei 100% steht.
Dann verfährt man ca einen halben Tank, notiert den Wert und tankt wieder voll. Im Diagnostikmenü sollte man bei einer nicht-CAN basierten Tankanzeige den Widerstand des Tankpotis direkt ablesen können.
Bei CAN verstellt man einfach Skalierung und Offset, bis die Kalibrierung an 2 Punkten passt. Die Geradengleichung ist ja nur Schulmathematik. Excel hilft aber nett aus
Temperatur ist ein wenig trickreicher. Ich habe meine mit Hilfe des ECT Sensors der Honda ECU abgeglichen bei 3 Temperaturen. Diese hat wiederum ganz gut zu einer Messung mit einem Thermometer mit K-typ Thermoelement gepasst.
Sollte das bei der R per CAN geh, muss man es ebenfalls per Scaling und Offset anpassen.
Rohan verkauft da gerade was passendes:
Damit klappt es auch später bei sonstigen Änderungen am Motor von mild bis wild.
bei dem Preis kann man ihn zerlegen und die Pleuel- und Hauptlager kontrollieren, die Bohrungen inspizieren und die ZDK erneuern.
https://classifieds.seloc.org/ads/exige-elis…gearbox-clutch/
Steht in Tschechien für €1500. wurde von Komotek im Rahmen eines Hondaumbaus ausgebaut. Das ließe sich dann auch verifizieren. Kannst Deine R gerade hinbringen und das Teil einbauen lassen.
ich kann nichts zu dem Auto sagen, ausser dass es sehr schön ist.
Hätte ich Platz und Zeit, würde ich mir das Teil kaufen.
https://classifieds.seloc.org/ads/1984-lotus-esprit-turbo/
Ich hatte früher die RC5+ und war zufrieden. Der Biss könnte noch höher sein. Dann habe ich günstig einen Satz Performance Friction PF01 vorne und PF08 hinten bekommen. Als alter Zartbremser auf der Rennstrecke hatte ich nie Probleme mit den Belägen. Die Balance ist nicht ganz perfekt damit. Hinten fehlt es etwas, aber das stört mich nicht, da ich im Regelfall nicht sehr hart bremse.
Die PF-Beläge haben eine etwas höhere Temperaturabhängigkeit des Reibkoeffizienten. Die CL-Beläge bremsen immer gleich, ob kalt oder kurz vorm Siedepunkt der Bremsflüssigkeit. Das ist sehr angenehm. Dafür klappern und quietschen sie.
auf SELOC hat es jetzt einer geschafft das 5AS aus dem MEMS1.9 ganz raus zu programmieren. Der Code steht in einem EEPROM.
Ich habe ihm vorgeschlagen, dies als Service anzubieten.
