Krümmer etc. wickeln führt in der Regel zu wesentlich erhöhten Temperaturen im Endtopfbereich. Bei Kompressormotoren ist das besonders ausgeprägt. Lass den Wickelmist weg und siehe da, es wird nicht mehr so heiß im Kofferraum und an der Clam. Been there, done that.
Die Luft im Motorraum strömt von unten nach oben durch die Haube und kühlt so den Krümmer und auch die Gase ordentlich ab bevor es in den Endtopf geht. Es macht halt schon was aus, ob die Abgase mit 500°C in den Kat und Endtopf gehen oder mit 900°C dank der Wickellei.
Die Krümmerrohe glühen nach einer Vollgasepisode ohne Isolation schon kirschrot. Was meinst Du, wie hell die unter einen isolierenden Wicklung leuchten? Dein Kat wird das auch nicht lange mitmachen auf der Autobahn. Der wird ja über die chemischen Reaktionen der Abgasreinigung nochmals heißer als die Abgase, die da reingehen.
Die einzigen Stellen, wo sich eine Isolation der Abgasanlage selber anbietet ist in der unmittelbaren Nähe von hitzeempfindlichen Komponenten, die man nicht mittels Abschirmblechen schützen kann.
Ich hatte am Kompressor Rover z.B. eine Matte und Blech über dem ersten Krümmerteil so ca. 20-25cm weit, weil die Ansaugung darüber lag. Die Luft konnte aber darunter und dann rechts und links neben der Isolation vorbeiströmen.
Über der Achsmanschette war ein Blech montiert. Der Rest der Isolation war analog zur Isolation von Lotus ab Werk am Auto selber.
Beim Hondaumbau habe ich das Nimbus aus dem Endtopfbereich rausgeworfen und gegen Technofibra 2mm ersetzt.
Unter dem Kofferraum ist zwischen den Longerons ein Alublech mit einer Lage von dem Zeugs drunter und drüber.
An der Kofferraumwand ein paar cm neben dem Krümmer sind 2 Lagen 4mm Technofibra Carbonisolation.
Der Kofferraum wird selbst auf der Rennstrecke nur handwarm.
Am Festlager der Antriebswelle am Motorblock ist über einem Blech nochmal 4mm von dem AluCarbonzeugs.
An der gesamten Abgasanlage ist kein Fitzel Wickel.
Die Belüftung im Unterboden sowie der clam im Endtopfbereich war verbessert.
Dennoch ist mir bei 1 bar Ladedruck in Spa ein Teil des linken Radhauses geschmolzen. Da kam dann auch noch eine Lage aluminisiertes Kevlargewebe in der Nähe des U-Rohrs in den Endtopf dran.
Die Abgastemperaturen vom Kompressormotoren sind sehr hoch, vor allem bei Motoren ohne Ladeluftkühlung. Sobald die ordentlich heiß sind, wird über Spätzündung die Verbrennung unter Kontrolle gehalten. Die Abgastemperaturen steigen dadurch aber enorm.
Der Durchsatz durch die Abgasanlage ist etwa proportional zur Luftmenge und damit zur abzüglich Spätzündung zur Leistung.
Bei gleicher Abgasanlage und z.B. 30% mehr Leistung durch den Kompressor steigt halt auch die Abgasmenge um 30% und damit der Gegendruck.
Kompressormotoren reagieren nicht ganz so extrem auf Abgasgegendruck wie Saugmotoren, da durch den Druck im Einlassbereich die Restabgase in der Überlappphase der Ventile sehr gut aus dem Zylinder gedrückt werden. Dies gilt zumindest so lange, wie der Abgasgegendruck dem Ladedruck nicht nahe kommt. Deshalb spielen auch Resonanzeffekte der Abgasanlage beim Kompressor eine geringere Rolle als beim Sauger.
Primär wichtig ist der Durchsatz=akzeptabler Gegendruck. Hier spielt aber nicht nur der Endtopf eine Rolle, sondern auch der Krümmer und der Kat.
Ein schlanker Krümmer bekommt den Kompressormotoren oft nicht so besonders, da zwar durch hohe Strömungsgeschwindigkeiten starke Saugeffekte auftreten, diese Druckwellen aber durch das Spülgefälle (Ladedruck > Abgasgegendruck) fast keine Rolle spielen. Die höheren Strömungsgeschwindigkeiten in den schlanken Krümmerrohren verursachen aber einen höheren Gegendruck.
Deshalb "mögen" die meisten Kompressormotoren eher "dicke" Rohre ab Zylinderkopf.
Es gibt bei bestimmten Konfigurationen Ausnahmen, z.B. niedrige Ladedruck in Kombination mit hoher Effizienz im Teillastbetrieb, also nicht das, as man typischerweise bei einer Elise sucht.
