Beiträge von Hansausbayern

  • Mit Schlüssel abgeschlossen und Fahrertür nicht mehr zu öffnen

    Ein Hallo in die Gruppe,

    falls jemand das gleiche Problem hat wie ich, kann das vielleicht helfen.

    Ich hatte meine Elise 2011er In der Werkstatt. Anscheinend war die Batterie leer und jemand hat versucht mit dem Schlüssel aufzuschließen.

    Der Türdrücker fahrerseitig ließ sich nicht mehr drücken. Die Werkstatt hätte nun alle 3Schiesszylinder wechseln müssen.

    Da ich das Problem bereits früher einmal hatte habe ich mich selbst daran gemacht.

    Ich hätte nichts zerlegen müssen.

    Mit dem Schlüssel im Zylinder war eine Stellung kurz vor der Stellung ganz offen. Hier lies sich der Knopf mit dem Schlüssel ganz drücken. Leider konnte ich den Schlüssel nicht mehr abziehen.

    Aber in Gedrückter Stellung einmal elektrisch zu und aufsperren und es war in Ordnung.

    So jetzt suche ich im Forum wenn es in den nächsten 10 Jahren wieder auftritt und ich nicht mehr weiß wie es ging 😉

    Vielleicht hilft es ja jemand weiter mit dem selben Problem.

    Gruss in die Runde

  • Reifen Vorderachse S3?

    Ich trauere den 175er yokos noch nach. erstens hat mich das eintragen beim TÜV für die Originalfelgen etliches gekostet und dann ist die Agilität auch noch hinüber. Ich bilde mir zumindest ein, dass die Lenkung einen Tick weicher ist. Da hab ich nix von einer größeren Aufstandsfläche des 195er. Vorne hatte ich kein Problem, das war vorher wie Eisenbahn.

    Hasen leben jetzt gefährlicher.

    Hab jetzt wieder Yokos drauf, da hab ich bessere Überlebenschancen als bei Semis.

    Gruß Hans

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    Tesla Leute haben da nen bessren Ansatz. Die wollen die Energie mit nem Hochdruckstrahl einbringen und zusätzlich damit gezielt die Strömung so beeinflussen, dass sie auch fliegen können.

    Theoretisch würde es gehen. Bei 400 muss man sowieso aufpassen, dass man unten bleibt.

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    mi.ro schrieb (Ich kanns leider nicht als Zitat einfügen)

    "Also, die aktuellste CUP 430 hat bei Höchstgeschwindigkeit etwa 200kg Downforce (290km/h =80m/s) Der Cw Wert liegt bei 0,42. Nach grober Berechnung hat die Exe einen Luftwiderstand von 2200N. Davon wird erstaunlich viel (2000N) in Downforce umgewandelt. Wir sprechen hier aber nicht vom reinen Unterboden sondern vom gesamten Aerodynamikpaket."

    Ich komm auch auf ähnliche Werte:

    Schub der Räder noch ca. 3,2 kN bei 2,2 kN Abtrieb Wäre das ein Ca von -0,29 auf die Stirnfläche und ein Ca von -0,082 auf die Projektionsfläche bzw. eine Flächenpressung von 320 N/m²

    Verglichen mit dem Staudruck von 3,8 kN/m² sehr wenig.

    Die Formel 1 bringt da schon den Faktor 5-10 besser.

    Eine reine Tragfläche könnte da auf ca =1 bzw. 2,2 Tonnen kommen.

    Die Exe hat dann bei 100 km/h 260 N Abtrieb.

    Soweit die Theorie.

    Nun zu meinen Erfahrungen in dieser Saison.

    Ich hab die Propeller natürlich nur Testweise dran und in Betrieb. (Ist Ja leider nicht erlaubt)

    Ich kann aber von meinen Testfahrten sagen, dass ich begeistert bin.

    Nach dem abschalten muss ich mich immer zusammenreißen um nicht in kritische Situationen zu kommen. Vor allem beim Bremsen ist das extrem auffällig. Echte Vergleichsfahrten, mit und ohne, Konnte ich bisher leider nicht machen. Daher kann ich auch die Größe des Effekts nicht bewerten. Ich hoffe, dass ich in der nächsten Saison eine vernünftige Steuerung gebacken krieg.

    Dann geht's mal auf nen Trackday oder ähnliches. Blöd ist da natürlich meine schwache Motorisierung.

    Ich hab noch zwei Excel-Dateien angehängt in denen ich versucht hab die Verhältnisse zu modellieren. Die sind eigentlich für mich gemacht, daher recht schwer zu durchsteigen.

    <Unterboden Diff..> ist mit einem Druckverlustprogramm (Druckverlust 8) gerechnet.

    <Diffusorsim..> ist eine energetische Betrachtung mit Fahrzeuggeschwindigkeit in grün und zugeführter Leistung in gelb.

    Wenn Jemand was besseres bieten kann, dann gerne zu mir.

    Ich wünsche allen noch viele sonnige Tage bis zur Winterruhe

    Gruß Hans Unterboden Diffusor Elise.zipDiffusorsimulation.zip

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    Eine weitere Hürde fast geschafft.
    Betreiben der Propps ist noch nicht möglich. Hab aber prinzipiell das Einverständnis für die mechanischen Einbauten. Tüv macht noch ne Probefahrt, dann sollte der erste Steich vorüber sein.
    Dann kann ich ohne Probleme zur Teststrecke.
    Dann brauche ich noch eine anständige Steuerung und mit EMV Prüfung könnt ich sogar eine volle Straßenzulassung bekommen.

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    Einen Freund der Feliks heißt hab ich nicht.
    Der Abtrieb müsste hinten hauptsächlich wirken, also untersteuern.

    Eine genauere Rechnung macht keinen Sinn, da ich ja weder den Unterdruck im Heck der Elise kenne noch die Verluste im Einlauf, Unterboden und Diffusor. Seitlich wird Luft unters Fahrzeug gesaugt wodurch der Unterdruck nicht auf den ganzen Boden voll wirkt. Was die Strömung am Diffusoraustritt macht, weiß ich nicht.
    Ich hab den Versuch ja gerade desswegen aufgebaut um zu sehen ob ich recht habe. Mein erster Test macht mich auch recht zuversichtlich. Ich brauche aber einen Test mit reproduzierbaren Bedingungen.
    Meine Steuerung mit Joystick ist auch boch nicht das gelbe vom Ei. Da wed ich noch basteln dürfen.
    Was ich allerdings nicht verstehe ist, dass nach meinem Gefühl die Elise mehr Leistung braucht wenn ich die Propps hoch fahr. Entweder es ändert sich die Aerodynamik am Gesamtfahrzeug extrem, oder der Rollwiederstand wird größer.

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    Machen wir Theorie.
    Ein Kanal mit guter Einlaufdüse, und optimalem Diffusor kan n einen Wirkungsgrad von über 95%. Das bedeutet, dass nur 5% an Energie zugeführt werden muss um 100% Energie in der Strömung zu haben.
    Will ich nun 50 m/s im Unterboden mit 0,17 m2 Fläche 50*50*0,5 *0,17*50*1,2=12750 Watt
    5 % davon wären 630Watt
    50*50*0,6= 1500 Pa Unterdruck
    Bei 3 m2 Boden Fläche wären das dann 4500 N bei einer Elise wär das das halbe Gewicht.
    Die Realität ist dann nicht ganz so gnädig.
    Ich rechne mit 1-2 Kw zusätzlich zum Fahrtwind und die bringen vermutlich nur 200 Kg Abtrieb bei 25 m/s Geschwindigkeit.
    Was die Propelleranordnung angeht, ist diese erst mal seltsam.
    Da aber einer geradlinig bewgten Masse eine seitliche Beschleunigung genauso Energie zuführt bin ich nicht gezwungen in Strömungsrichtung zu beschleunigen. Das blasen gegen die Diffusorwand erhöht zudem die Effektivität des Diffusors, da sich die Strömung nicht ablösen kann.
    Der Nachteil am horizontalen Einbau ist, die asymetrischen Anströmgeschwindigkeiten.
    Die führen dann zum Geräuschpegel.
    Gruß

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    So jetzt hab ich eine 90 km Testfahrt hinter mir. Zwei Hasen hatt es gerettet, ein Vogel musste dran glauben.
    Ist zwar alles sehr subjektiv, aber von der Performance bin ich begeistert.
    Von Kultur ist aber noch nicht viel erkennbar. Durch die asymetrische Anströmung der Flügel entsteht ein ähnlicher Efekt wie beim Hubschrauber im Vorwärtflug, bei meinen Drehzahlen als Brumm.
    Da ich noch keine Messwerte habe, kann ich ja viel behaupten. Jetzt wär ein BMCedes-Windkanal recht.
    Ein Gruß an alle Zweifler

  • Almabtrieb oder mehr Downforce

    Hallo Leute,

    es gibt sie die wasserdichte Drohne. Damit sind die Voraussetzungen gegeben für mein Traumprojekt, den aktiv unterstützten Diffusor an meiner Elise. Hat jemand schon Erfahrung mit ähnlichen Projekten? Ich gedenke 4 Motor und Propellereinheiten der Splash drone auf den Kopf gestellt horizontal unter den zwei seitlichen Diffusorkanälen anzuordnen. Die 12" Propeller der ersten Reihe knapp über dem Niveau der Bodenplatte und die zweite Reihe knapp oberhalb der Ersten um sie kompakt ineinander laufen zu lassen. Mit den möglichen 1,5-2 kW Antriebsleistung sollte sich der Abtrieb im Geschwindigkeitsbereich 60-120 km/h erheblich steigern lassen. Durch die abnehmbaren Propeller wären diese bei Bedarf auch schnell mal entfernt.
    Da eine Berechnung des Effektes (ohne Strömungssimulationsprogramm) für mich nur ganz grob möglich ist, muss ich mich auch überraschen lassen.
    Da ich durch die Anordnung aber einen erheblichen Anteil an Energie in die Diffusorerweiterung nach oben gerichtet einbringe, sollten >150 kg bei 100 km/h drinnen sein.
    Gruß Hans

  • Reichweitenverlängerer

    Die hab ich gesehen. Ein aufgeschnittenes Modell. wird so 2011 gewesen sein.
    Da hab ich mich in die Elise gesetzt und gedacht die wär das Richtige für mich.
    Hab aber von der E-Lise nichts mehr gehört. Scheint untergegangen zu sein, wegen akutem Finanzmangel.
    Die weiße Elise mit der Schaltautomatik die auch dort war ist ja auch nicht in Serie gegangen.
    Da ich damals noch nichts am Hut hatte mit Lotus weis ichs nicht mehr genau, ich hätte aber gesagt es war eher keine auf der Basis der Elise.

  • Erhebliche Getriebe-Probleme 3./2. Gang

    Hallo Zusammen,

    setze dieses Thema hier mal fort.

    Ich hab auch die Probleme mit dem Zurückschalten in den 2. Gang. 2011 Toyota 1ZR 45tkm. Hatte schon Angst, dass ich das Getriebe zerrupfen muss.
    Euer Hinweis mit dem Motorlager hat mich zu folgendem Test inspiriert.
    Da es ja beim Runterschalten ist und damit eine durchs Bremen entstehende negative Beschleunigung auf den Motor wirkt, habe ich versucht kurz vor dem Schalten leicht Gas zu geben und dann Kuppeln und schalten.
    Einwandfrei möglich und es geht auch ohne Gas geben prima. Auch mit höheren Drehzahlen.
    Damit kann ich also definitiv die Synchronringe ausschließen.
    Löst aber noch nicht mein Problem. Bremsen ist ja der Normalfall beim Runterschalten.
    Das mit dem härteren Motorlager kann ich nicht ganz glauben, der sitzt doch sowieso bomben fest.
    Was kann ich bei meinem Schaltmechanismus gros nachstellen? Ist da am Getriebe was möglich?
    Was haben die Gewichte am Getriebehebel zu bedeuten? Die werden ja von der Bremsbeschleunigung beeinflusst.
    Das Rover Werkstatthandbuch kann ich da leider auch nicht brauchen.

  • Deutschsprachiges Werkstatthandbuch Elise S2 (Rover)

    Ein Hallo an alle die mit englischen Texten arbeiten.
    Hab den Tipp gerade von einem Kollegen bekommen und am Werkstatthandbuch getestet.
    mit sehr vernünftigem Resultat.

    Bericht:
    https://www.golem.de/news/deepl-im-…708-129715.html
    Tool:
    https://www.deepl.com/translator

    Gruß Hans

    Beispiel Seite 23 aus der S2 Rover


    BO. 1 - ALLGEMEINE BESCHREIBUNG
    Die Karosserieteile des Lotus Elise bestehen aus Verbundwerkstoffen, die Außenverkleidungen müssen nicht zur Stabilität des Fahrgestells beitragen. Die Paneele werden entweder mit elastomerem Polyurethan-Klebstoff auf dem Aluminium-Chassis und/oder anderen Karosserieteilen befestigt oder bei den vorderen und hinteren Greiferhälften zur leichteren Demontage und zum besseren Zugang zu den Fahrwerksteilen angeschraubt. Die Composite-Formteile werden je nach Anwendung in einem von mehreren Verfahren (siehe später) mit einer Nenndicke von 2,2 - 2,5 mm hergestellt. Der Windschutzscheibenrahmen ist mit Schaumstoffbalken versehen, um geschlossene Kastenprofile für optimale Stabilität zu schaffen. Eine Crashstruktur ", die an der Vorderseite des Fahrgestells verklebt ist, besteht aus Längsprofilen, die spezielle Crush-Eigenschaften bieten und den Crash-Aufprall durch progressiven Kollaps absorbieren. Diese Struktur dient auch als Halterung und Kanal für den Motorkühlungskühler, der horizontal auf seiner Oberseite montiert wird.
    BO. 2 - LOTUS KOMPOSIT KÖRPER-EIGENSCHAFTEN
    Verbundstrukturen haben die Fähigkeit, hohe Stoßbelastungen durch progressiven Kollaps aufzunehmen, wobei Stoßschäden lokalisiert sind. Bei Fahrzeugunfällen schützt diese Eigenschaft die Insassen vor schädlichen Stoßbelastungen und verringert die Gefahr des Einklemmens durch Verformung der Stahlkarosseriebleche erheblich. Dieses Verhalten erleichtert auch die Reparatur, indem es entweder den Austausch der beschädigten Klebe- oder Schraubverbindungen an den Paneelen und/oder die Integration eines Ersatzteils mit dem unbeschädigten Bereich durch anerkannte zugelassene Methoden ermöglicht, die den ursprünglichen Zustand der Paneelplatte wiederherstellen, ohne Restbelastung oder Verformung.
    Der Herstellungsprozess ermöglicht es, die Dicke von Verbundformteilen zu variieren, um effiziente Strukturen mit hoher Festigkeit und geringem Gewicht zu erhalten. Composites korrodieren nicht, so dass die Festigkeit von Composite-Bauteilen unabhängig vom Alter erhalten bleibt, es sei denn, es wird körperlich geschädigt. Bei der Elise besteht die Karosseriekonstruktion aus einem einzigen Stück für die gesamten Bug- und vorderen Kotflügel und einer ähnlichen Baugruppe für die gesamte Heckklappe achtern an den Türen. Diese beiden Greifer werden mit Schraubverschlüssen befestigt, um eine einfache Demontage für den Zugang zu Fahrwerks- oder Antriebsstrangkomponenten zu ermöglichen oder um eine einfache und wirtschaftliche Unfallinstandsetzung zu ermöglichen. Weitere Formteile aus Verbundwerkstoffen sind Türschalen, Schweller, Vorderkastendeckel, Windschutzscheibenrahmen und Heckschürze, wobei einige Paneele mit einem Elastomerkleber auf das Aluminium-Chassis geklebt werden.
    Eine Verbundplatte kann nach der Durchbiegung wieder in ihre ursprüngliche Form zurückkehren, aber über eine gewisse Flexibilität hinaus kann eine solche Behandlung zur Bildung von Oberflächenrissen führen, die aufgrund der Maskierwirkung des Lackfilms nicht sofort sichtbar sind. Eine ähnlich behandelte Stahlplatte würde sich verbeulen oder verformen. Die Rissbildung kann sich auf die Deckschicht beschränken, ohne dass die Plattenfestigkeit abnimmt. Bei stärkerer Schädigung kann es jedoch zu einer Schwächung der Verbundstruktur unter der Oberfläche kommen. Lokalisierte Reparaturen können in beiden Fällen durchgeführt werden. Mögliche Ursachen für Oberflächenrisse sind:
    Zusammenstoß mit dem Fahrzeug;
    Sitzen, sich stark anlehnen, auf den Körper oder auf irgendeine Verbundplatte drücken;
    Türen gegen Hindernisse beim Öffnen klopfen;
    Objekte auf ein Panel fallen lassen;
    - Unbegrenztes Herumrollen von Gegenständen im Gepäckraum erlauben;
    Montage einer vorderen Revisionstür oder Schließen der Motorhaube an hervorstehende Gegenstände, z. B. Gepäck oder Werkzeug;
    Übermäßige Krafteinwirkung auf Teile, die an Verbundplatten befestigt sind, z. B. Spiegel, Schlösser, Antennen etc. (inkl. Vandalentätigkeit).
    Falscher Vortrieb.
    Die Elise-Verbundkörperpaneele werden in einem von mehreren Verfahren hergestellt, die von den Anforderungen der jeweiligen Paneele abhängig sind:
    Die vorderen und hinteren Greifer, Schwellerblenden, der Windschutzscheibenrahmen, die äußeren Blenden der Türen, das Hardtop-Dach-Außenblech und die vordere Crashstruktur werden durch das Injection Compression System Resin Transfer Moulding (ICSRTM) hergestellt, wobei eine Mischung aus Polyesterharz und Glasfasern in eine beheizte, mit Chromstahl beschichtete, geschlossene Form eingespritzt wird. Nach dem Füllen wird der Spalt zwischen den beiden Werkzeughälften reduziert, um die Form zu komprimieren und einen lückenlosen Materialfluss sowie eine gleichbleibende Strukturqualität zu gewährleisten. Die Plattendicke beträgt nominal 2,2 mm. Das Fehlen des Gelcoats ", der bei anderen Verfahren verwendet wird, führt zu einer wesentlich höheren Beständigkeit gegen Beschädigung der Oberfläche und minimaler Oberflächenvorbereitung vor dem Lackieren.

  • Magersucht Elise S2 BJ 2011

    Hallo zusammen

    ich möchte nur meine Erfahrung kurz mitteilen bei der Fehlersuche.
    Meine Lise sprang ab und zu einfach nicht an. Letztes Jahr hatte ich sie in der Werkstatt und es wurde das Relais ausgetauscht was die Sprittversorgung nach einem Crash unterbricht. Dann war für den Rest des Jahres Ruhe.
    Dieses Jahr das gleiche Spiel. Empfehlung von diversen Seiten war Tank raus, Pumpe raus, reinigen oder gleich Neue rein. Da dieses Spiel keine arme Mutter hat, hab ich selbst gesucht. Und :):) gefunden! Die Masse ist das Problem.
    Ich hab ne extra Stromversorgung + und - mit Zweifachschalter hin gelegt und konnte damit die hängende Pumpe zum Laufen bringen. Ohne Plus, nur mit Masse geht's auch.
    Also folglich ist es ein Masseproblem. Ich kann mir Vorstellen, dass das bei der Elise durchaus öfter der Grund sein kann.

    Ein Problem hab ich allerdings noch. Mir fehlt der Stromlaufplan für die Suche nach dem Wackler. Ich finde nur was für die Älteren.
    Oder kann mir jemand verraten wo dieses schwarze Kabel von der Pumpe hin geht. Die Tendenz ist nach vorne durch den "Kardan"tunnel.

    Hinweis: Bei meiner Elise wird nur beim Einschalten der Zündung für 3 Sekunden gepummt dann erst wieder bei Betätigung des Anlassers. Das Pumpengeräusch ist überdeckt vom Summen der Drosselklappe, daher schwer raus zu hören.

    Wetter ist Sch...e aber dafür liegt die physikalische Grenzgeschwindigkeit näher an der Legalen. ;)
    Hoffentlich ists Anfang Juli besser Alpentour. Heute sah es nach Schnee aus.

    Gruß
    Hans aus Bayern

  • Was tankt ihr eigentlich?

    Aus meiner Erfahrung, ist der Ethanol im wesentlichen zu den Dichtungen unsanft.
    Eigentlich sollte ein höherer Alkoholanteil die Leistung (und die Klopffestigkeit ROZ>100) verbessern, da er durch die Gemischkühlung die Füllung steigert. Frühere Rennmotoren wurden zum Teil mit erheblichen Alkoholanteilen gefahren. Reiner Schnaps ging aber nicht.(Methanol kühlt noch besser) Ich würde die Motorprobleme eher auf die Trägheit der Motorsteuerung zurück führen, die sich ja über die Lambdasonde an den Treibstoff erst gewöhnen muss. Daher auch Gemisch zu fett bei Sorten mit wenig Ethanol. Und zu mager bei Umstieg auf E10. Normale Fahrzeuge müssen das verkraften, sonst meckern die Fahrer. Bei Lotus bin ich mir da nicht sicher.

  • S1 Motor stirbt ab / stottert / geht aus

    Hallo zusammen,

    Es ist zwar vermutlich nicht das Problem von mKay, aber vieleicht doch für jemanden interessant.

    Meine Elise hatte vor allem Startprobleme, bei der Fahrt gings bis auf sporadische Aussetzer.

    Ursache war der Crash-Sensor der die Benzinversorgung beim Bums abschaltet. Der war angeknackst und durch die langsame Korosion der Kontakte hatte er nen Wackler drauf. Fazit: Teil nicht teuer, Suche schon. Sitzt bei mir irgendwo in der Nähe vom Getriebe.

    Apropos. Ich habe festgestellt, dass auch schlechtes Wetter Spaß macht, da kann man näher am Grenzbereich fahren ohne die behördlich festgelegten Limits arg zu überschreiten :)

    Gruß

  • Elise springt manchmal nicht an !!! Hilfe !!!

    Nach dems hier doch zeitnah weiter geht.

    Meine 1,6 L Lise macht auch Zicken beim Start. Trau mich schon nicht mehr den Motor ausmachen an der roten Ampel.

    Ursprünglich dachte ich an Benzinversorgung, da kein Spritt aus der Leitung kommt wenn Leitung offen ist. Ich hab dann ne Inlinepumpe dazwischen und nach dem ersten Start gings dann auch 2 Wochen ohne Zusatzpumpe gut. Entweder sie springt super an oder keinen Mucks. Anlassser dreht schön durch.

    Mittlerweile glaub ich auch an eine Steuerungsangelegenheit. Komisch ist aber das schon, dass die Pumpe nicht fördert. Gibt es da eine Sprittaus-Funktion die bei Benzinleck mit Druckverlust abschaltet?

    Können die Toyotamechaniker das auch prüfen mit dem Nockenwellensensor und die Fehlerkodes?

    Gruß

    Hans aus Bayern

  • Hallo aus Österreich (Salzburg)

    Hallo Chris,

    der Bierwognfahrer kommt auch aus deiner Ecke (Bischoffswiesen). Ich bin aus der Nähe von Altötting.

    Ich hatte auch keine COC sondern eine V5 Registration Certificate. Mit den Nachweisen des Verkäufers, dass das Fahrzeug ein Seriengetriebe eingepflanzt bekam, hat der TÜV Treunreut das ganze für ca. 150 € abgenommen und die Daten für den Brief zusammengestellt. Bis auf die winterlichen Verhältnisse war das kein Problem. Und das obwohls eine Prototype war. Allerdings hat er alles harklein geprüft, obs auch Serie ist. Wäre jetzt die Frage ob deutscher TÜV auch Papiere für die östereichische Zulassung erstellen darf.

    Den zweiten Prototyp hat mein Verkäufer jetzt auch fertig zurück auf Serie gebaut. eine weiße linkslenker Elise mit 1300 km 1,6l Baujahr hat er nicht geschrieben dürfte aber 2010 sein, da stand sie auf der IAA. 19kPfund will er dafür.