Beiträge von chefcook

Für die von Lotus gesuchten GT-Werte ist mir der Europa S zu nah an der Elise. Um wirklich ein GT zu sein, hätte der Europa gern etwas höher sein dürfen, um mehr Platz zu bieten und im dann auch höheren Heck einen größeren Kofferraum zu bieten, der vorallem über die ganze Fahrzeugbreite gehen sollte, damit ich im GT auch meine Golftasche unterbringe. Was bringt mir ein komfortabler GT, mit dem ich nicht in den Urlaub fahren kann?
Der Opelmotor ist ja nicht schlecht, aber die falsche Wahl für den Europa S. Wenn schon einen GM-Motor, dann den Saab 2.8l V6 Turbo. Idealerweise in einer S-Version mit 250 PS und einer R-Version mit rund 300 PS in einem größeren Auto mit mehr Kofferraumvolumen.

Der Europa S ist ein tolles Auto, aber nicht viel komfortabler und größer, als eine Elise und auch noch preislich in einer erschreckend ähnlichen Lage. Für mich sind die Autos zu gleich. Von mir aus hätte der Europa gerne auch 57k € bis 60k € kosten dürfen statt 49k €, dafür aber deutlich üppiger motorisiert und mit mehr Platz. Dann wäre er für den Cayman oder BMW Z4M Coupe eine sehr viel größere Konkurrenz und sein Geld eher wert, als er es jetzt ist.

Dass der Europa S ein "S" hinten trägt und der Opelmotor noch eine Menge Potenzial für Tuning hat, bin ich gespannt, ob es noch einen Europa R geben wird.

Zitat

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Ich bin aber auch ein bekennendes Weichei!
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Das ist bei mir nicht anders. Nach reifer Überlegung und dem Lesen Eurer Meinungen werde ich wohl das Super Touring Pack mit den Airbags bestellen.

Vierpunktgurt mit Airbag ist deshalb nicht ratsam, weil der Vierpunktgurt gar nicht die Oberkörperbewegung zulässt, die man braucht um vom Airbag was zu haben. Entweder das eine oder das andere.

Vierpunktgurte sind ja schon was tolles, aber für mich als fast ausschließlicher Benutzer von öffentlichen Straßen sehr unkomfortabel. Nicht mal das Beifahrerfenster lässt sich erreichen.

Tach,

nach einer kleinen Lotus-Pause kann ich inzwischen nicht mehr ohne und plane die Bestellung einer Elise R in den nächsten Wochen.
Touring Pack und Sports Pack sollen rein, ein Hardtop will ich auch wieder und das Sperrdifferenzial wird auch bestellt werden. Ob ich wieder eine Klimaanlage kaufe, weiß ich noch nicht. Im Gegensatz zur hier allgemein vorhandenen Meinung zur Klimaanlage fand ich die Klimaanlage nicht schlecht und im Wiederverkauf war fast immer die erste Frage, ob das Auto eine Klimaanlage hat.

Jetzt aber zu was ganz Perversem: dem Supertouring-Pack mit Airbags und USA-Armaturenbrett. Die USA-Radioposition ist ja praktisch, aber ein Radio braucht man eh nicht.
Aaaaber eigentlich sind Airbags ne richtig sinnvolle Sache, besonders dann, wenn man die originalen Dreipunktgurte drin lässt, die eine Bewegung des Oberkörpers auf das Lenkrad zu zulassen, um Verletzungen der Halswirbelsäule zu vermeiden. Ich hatte beruflich mal mit einer Studie zur Auswirkung von (korrekt) angebrachten Airbags beim Auffahrunfall zu tun und weiß, was Airbags alles retten können. Bei der Elise stimmt die Lenkradposition und der verwendete Airbag ist ein Massenteil, das auch in vielen japanischen Autos zu finden ist.
Oder man verzichtet auf den Airbag und macht es wie früher: Vierpunktgurte. Die lassen, wenn sie gut sind, auch eine leichte Oberkörperbewegung zu, um den Hals zu entlasten, fixieren aber so weit, dass man vom Airbag eh nichts hätte. Dazu sind dann aber entweder das Einbringen von Gurtdurchführungen in den originalen Sitz notwendig, was ja Moto-Concept macht, oder man nimmt andere Sitze, wie ich es in meiner ehemaligen Elise hatte (mit Exige Sitzen). Nachteil ist, dass man nicht mal mehr das Radio bedienen kann, ohne den Gurt zu öffnen.

Oder benutzt Ihr einfach den normalen Dreipunktgurt ohne weitere Sicherheitsmaßnahmen? Was würdet Ihr in meiner Situation kaufen? Dem Dreipunktgurt ohne Airbag vertraue ich für den Fall der Fälle nicht sonderlich weit.

Viele Grüße,

Chefkoch.

Bei anderen Firmen (und wenns nicht um poplige 1,8 Liter uralt-Hondas geht) steht auch ein Audi V6 Biturbo nach zwei Wochen vollständig revidiert und abholbereit da.

Wer für den Rover K bei Anlieferung des einzelnen Motors mehr als zweieinhalb Arbeitstage + Wartezeit für die Ersatzteilbeschaffung braucht, hat sein Handwerk meiner Meinung nach verfehlt.

Am CS war in wirklichkeit gar nichts leichter....

Das hast du aber schön kopiert.

Hey wer filmt meine Gartenparty?

In Hamburg gabs auch mal einen F355 Spider in der Farbkombination. IMHO fährt der Herr aktuell einen 456 GTM, ebenfalls in Oliv.

Ist sicher interessanter, als der Bemani Kompressor.

Trotzdem verstehe ich nicht, was alle an der Leistungsentfaltung des Toyotas auszusetzen haben. Ich fand gerade die spitze Charakteristik klasse. Den Motor beim schnellen Fahren immer auf Drehzahl zu halten, hat mir sehr viel Freude gemacht. So viel, dass ich mir schon überlege, wieder eine 111R zu kaufen, nachdem ich meine vor noch gar nicht soo langer Zeit verkauft hatte, um mal was anderes zu probieren.

Zitat

Hallo,
was Gereon vorgeschlagen hat, bin ich gestern probe gefahren (Komo-tec Kompressor Elise):
Das Teil lässt sich genauso einfach, sauber und direkt fahren, wie meine 111R nur halt mit gewaltig mehr Schub. Die Leistungsentfaltung ist sehr sauber und gleichmäßig, ab der Nocke echt brutal, aber vielleicht nicht ganz so spitz wie bei der Serie, weil es vorher schon viel, viel besser geht. Die Geräuschkulisse ist nicht störend, das Pfeifen des Laders dezent hörbar, wie auch das Abblasventil. Zusammen mit dem Sportauspuff klingt es kernig satt, ohne zu laut zu sein, genau richtig. Das ist alles sehr interessant und macht einen überzeugenden Eindruck. Die technischen Lösungen wirken sogar besser, als die Original-Version von Lotus für die Kompressor-Exige, die einen bissi gebastelten Nachgeschmack hinterlässt. Und es ist deutlich preiswerter, als der Bemani (und hat von Bemani schon mal jemand ein Leistungsdiagramm gesehen?).
Wer ne "R" hat und das einbaut ist damit jeglicher Seelenpein enthoben, sollte mal zwischen 2 Kurven eine etwas längere Gerade kommen und ein deutlich stärkeres Auto versuchen, sich hinten dran zu hängen.

gruß
olli

Was war denn alles geändert und was soll die Sache bei Komotec mit welchem Umfang kosten?

Bei mir gings mit 1.93m auch sowohl in MK1 und MK2 problemlos. Meine Beine sind länger als normal, ich bin eher ein Sitzzwerg.

Schon irre, was in Oberpfaffenhofen so passiert.

Bin mal gespannt, wie die Qualität wird.

In Zukunft werde ich mich nur noch in den Worten Fremder ausdrücken.
Vielleicht heiß ich dann bald Echo und seh einen Vollidiot namens Narziss durch den Wald laufen...

Zitat

Du hast die Anhängerkupplung vergessen... *NiveauInsBodenloseDrück*

Vor Jahren sah ich auf dem Heimweg vom Nürburgring auf einem Rastplatz einen richtig schicken Jaguar S-type (damals noch neu auf dem Markt) in ungewöhnlichem Rot mit niederländischen Kennzeichen. Der Wagen war nur von vorne zu sehen. Zu meiner damaligen autoverrückten Freundin sagte ich, dass mir der Wagen gefalle, worauf sie antwortete, dass er aber ne Anhängerkupplung hätte. Auf Nachfrage begründete sie dies mit dem niederländischen Kennzeichen - und tatsächlich, der Jaguar hatte wirklich eine Anhängerkupplung.
Als Naturwissenschaftler reicht mir dieser eine Fall als endgültiger immer richtiger Beweis dafür, dass in Holland die Anhängerkupplung zur Serienausstattung gehört.

Zitat

Der Europa S hat keine zusätzlichen Sitze. Es ist weiterhin ein 2-Sitzer.
Der Kofferraum ist deutlich größer als in der Exige, das Auto soll zudem viel leiser und kultivierter sein, bei dennoch herausragender Fahrdynamik. Die Motorcharakteristik des Opel 2 Liter Turbo ist völlig anders als die des 1,8 Toyota Sauger aus der Exige.
Fakt ist, daß es kein anderes Auto in dieser Klasse gibt. Ein Z4 Coupe wiegt 400 Kilo mehr, ein Cayman 300 Kilo. Und die stehen an jeder Ecke.

In der Klasse um 5 +/- 0,5 kg/PS gibts aber einiges, was oft auch nicht teurer ist (z.B. eben Z4 3.0si Coupe, Audi TT 3.2 usw.) und das ist eben die anvisierte Konkurrenz. Nur sind diese "Spochtwagen" (mit denen dann eh nur die Dame zum Friseur fährt) viel alltagstauglicher und mit sicherheit raffinierter, wie man es einem Lotus unterstellen würde. Also kauft die Kundschaft, die einen alltagstauglichen Sportler will, keinen Europa.

Auch ist von dem lange Zeit dynamisch mit einem 911 GT3 oder einem Lamborghini Gallardo aufnehmen können soll, nichts zu sehen. Kunden, die einen echten Sportwagen wollen, weil sie noch einen SUV-was-weiß-ich-was daneben stehen haben, sind meist auch so gut gepolstert, dass sie bereit sind, mehr auszugeben. Denen bietet ein Europa aber nicht genug Dampf.

Wer kauft dann einen Europa?

Lotusliebhaber mit Bandscheibenvorfall?

Mit nem Sechszylinder um 300 PS würd ich mir sofort einen bestellen. Dann dürft er von mir aus auch noch 10k Euros mehr kosten.
Mit nur 200 PS reißt der mich aber nicht vom Hocker. So wirds halt ein Porsche 997 Jahreswagen.

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...Übrigens, der BND hat gerade ein Rundschreiben in Umlauf gebracht, wo vor Autobomben in Form eines offenen Luftfilters gewarnt wird... :lach:

Ja, mein Assistent hat das verfasst. :cool:

Der Besitzer von dem Opel ist sicher Metzger. Die Hutablage ist eindeutig im Naturdarm. Fragt sich nur, ob Bierschinken, Lyoner oder doch billige Fleischwurst?

Aus den 4,3 werden in der Wirklichkeit dann sicher 5,5, wie das eben bei Lotus so ist...

Hat hier vielleicht jemand sowas abzugeben? Zustand sollte gut und ohne Schäden sein, muß aber kein Neuteil sein.

DAS geht zur Zeit nichtmal mehr Nachts in Paris. So ein geringes Verkehrsaufkommen sollte es auch heute noch geben...

Find ich super! Wenns noch mehr Leistung als die 200 PS gibt, würd ich mir vielleicht noch mal einen Lotus kaufen.

Keine Frage, Wolles 250N ist geil, aber er hat auf den Spender des Zylinders mindestens 15 PS verloren. :rauch:

Ja ich weiß, ich kann dir auch mit dem halben Hubraum von Wolles 250N über 40 PS bieten, nur nicht in nem Roller...

Mein oben gezeigtes Diagramm war mit 68cm³!

Hier im Anhang ist ein Leistungsdiagramm meines letzten 50er Rollers. Das sind Hinterradleistungen!

War das toll, als mein Sohn noch einen 125er Roller fuhr ich mit meinem 50er Kreise um ihn fahren konnte

Die Schieber bzw. Walzen haben die Spülverluste eher als Nebeneffekt minimiert. Hauptziel war es, die in meinem vorigen Beitrag t genannte Zeit an die Drehzahl anzupassen und damit ein breiteres nutzbares Leistungsband bei Hochleistungsmotoren zu schaffen. Sozusagen das VVTI beim Zweitakter...

Beim konventionell mit Vergasern arbeitenden Zweitaktern hat sich in Sachen Auslasssteuerung prinzipiell nichts mehr groß getan. Meine Yamaha TZR hat das sog. YPVS (Yamaha Power Valve System), bei dem eine sich im Auslasskanal verdrehende Walze die Auslassfensterhöhe drehzahlabhängig verstellt. Die 250er Aprilia-/Suzuki-Motoren (sind baugleich) haben einen dreiteiligen Schieber, der bei bestimmten Drehzahlen je ein Schieberteilchen mehr zurückzieht. Die 125er Rotax Motoren haben einen einteiligen Schieber, der bei ca. 7000 U/min schlagartig aufmacht und das bis dahin mofaartig beschleunigende Zweirad plötzlich giftig werden lässt.

Die Rennmotoren wie z.B. aus der Honda RS 250 (92PS im Auslieferungszustand :jump: ) machen immer noch mit Schiebern verschiedenster Art das Geschäft, die heutzutage aber allesamt stufenlos regeln, wie das Yamaha schon mitte der 80er vorgemacht hat.
Yamaha selbst hat das ursprüngliche YPVS mit einer von zwei Seilzügen gesteuerten Walze schon nicht mehr im Gebrauch, seit schon ein paar Jahren gibt es YPVS2, bei dem nur noch ein Zug stellt und das Rückstellen wird per Feder bewerkstelligt.

Interessant sind Lichtmaschinen wie die auf dem Bild im Anhang: Der Rotor wiegt nicht mal mehr 150 Gramm! Der Leistungsgewinn (bzw. die Verbesserung der Leistungsverwertung) ist ziemlich beachtlich. Nur leider ist sowas für die Straße untauglich, da mit so kleinen Lichtmaschinen eigentlich kein Licht mehr betreibbar ist, sondern gerade noch genügend Saft zur Zündung bereitgestellt wird.

Bei den Wettbewerbsmotoren haben sich keine revolutionär neuen Bauteile oder Bauteilformen ergeben. Interessant ist aber, dass man mit der Ausreizung des Bekannten bis heute noch nicht am Ende angelangt ist: Vergleicht man die Kanalformen, die Kurbelraumvolumina, die geometrischen Verdichtungen und die Auspuffformen und Abmessungen, wird man bei heutigen Motoren Dinge finden, von denen man vor 15 oder 20 Jahren noch dachte, dass es der Leistung eher hinderlich wäre.
Zum Beispiel hat man früher das Kurbelraumvolumen möglichst klein gehalten, um eine höhere Verdichtung im Kurbelraum bei der Kolbenabwärtsbewegung herzustellten. Mit dem daraus resultierenden hohen Druck hatte man irrsinnige Gasgeschwindigkeiten beim Überströmvorgang und man ging davon aus, dass das der richtige Weg zur Leistung ist.
Als Resultat wurden die Motoren immer spitzer in der Leistungsentfaltung und die Leistungen waren auch recht hoch (125er so bei 35-38 PS in den Endachtzigern).
Anfang der 90er blieben die Leistungen erstmal gleich, aber die Fahrbarkeit wurde stark verbessert und die Motoren brachten die Leistung früher (also mit mehr Drehmoment). Dabei war zu bemerken, dass die Hersteller wieder größere Kurbelraumvolumina verwandten.
Der Trick war, dass die hohen Vorverdichtungsdrücke mit kurzen Überströmzeiten und kleinen Kanälen einhergingen, da man davon ausging, dass das sehr schnell einströmende Gas das Altgas im Zylinder besser ausschieben könnte. Nur bemerkte man irgendwann, dass viel eher eine Vermischung von Frischgas und Altgas stattfand, der Altgaskörper im Zylinder wurde von den Frischgasstrahlen sozusagen durchlöchert. Auch fand man eine Grenze, ab der eine Verkleinerung des Kurbelraums mit Leistungsverlust behaftet war.
Die moderneren Motoren hatten dann plötzlich bis 15% längere Überströmzeiten, weniger Vorauslasszeit (das ist die Zeit bei der Kolbenabwärtsbewegung, in der nur der Auslass geöffnet ist) und viel größere Kurbelräume. Die Leistung war gleich geblieben, nur viel besser abrufbar, was sich bei so kleinen Motoren auf der Rennstrecke sofort in schnelleren Zeiten niederschlägt.
In den letzten 15 Jahren haben sich kaum mehr solche Erkenntnisse ergeben, denn man hat es nach wie vor nicht geschafft, das Potential des damals Bekannten voll zu nutzen. In den letzten 15 Jahren gab es nur durch Verfeinerungen im Kanaldesign und im Motorblockdesign mehr als 20% Leistungszuwachs im Spitzensport, wobei die Leistungsdrehzahlen nicht unbedingt gestiegen sind! Gleichzeitig wurden die Fahrwerke besser und leichter.

Toll finde ich auch, dass die Leistungen so weit raufgegangen sind, obwohl heute meistens mit bleifreiem Sprit und entsprechend geringeren Verdichtungsverhältnissen gefahren werden muß. Verdichtete meine Yamaha TZ Rennmaschine 1995 noch 17,2:1, hatte meine bleifrei laufende TZ von 98 nur noch 15,6:1 zu bieten.
Heutige 125er Rennmaschinen sind auf einigen Strecken im Rundenzeitenbereich der 600er Viertakter

Es sind viele kleine Dinge, die sich in den letzten 15 Jahren verändert haben, die jeweils für sich einen kleinen Gewinn brachten. Nur waren es so viele, dass sich insgesamt richtig was getan hat.

EDITH: Worauf ich oben eigentlich hinaus wollte: Lotus Engineering - womit wir ja nahe am eigentlichen Thema des ganzen Forums wären - hat bereits etwa 94 einen Direkteinspritzer 2T vorgestellt, bei dem es keine Kurbelkastenpumpe gab, sondern die Gasbereitstellung über einen Kompressor lief. Das Gas wurde durch den Zylinderkopf eingebracht, in dem ein Drehschieber (klassische Zweitakteinlassregelung, bloß an anderer Stelle) von der Kurbelwelle angetrieben war. Das Feine an dem Motor war aber, dass der Auslass von einem Schieber verschlossen wurde, sobald der Kolben den unteren Totpunkt wieder verlassen hatte. Damit wurden die Frischgasverluste auf fast null minimiert. Angeblich würde dieser Motor ohne jegliche Abgasreinigung Euro 3 erfüllen.

Ich hab auch noch zwei Zweiräder zu verkaufen.

1. Piaggio NRG 50 Roller mit 68cm³ Malossi Zylinder, 17.5mm Vergaser, Polini Variomatik und Kupplung, Sito Auspuff. Fährt etwa 80 km/h und man muß beim Beschleunigen bis ca. 30 km/h aufpassen, damit das Vorderrad am Boden bleibt

2. Gilera SMT 50 Schaltmopped, 6 Gänge, 17 Zoll San Remo Speichenräder, 78cm³ Malossi Zylinder, Metrakit Auspuff mit FMF Schalldämpfer, Dell'Orto PHBG21 mit bearbeitetem Luftfilterkasten und und und... 15 PS mit 95kg vollgetankt!

[verstehekeinenSpaß]
Einspritzen ist so ne Sache. Dadurch, dass man den Zweitakter durch die Auspuffform aufläd... Durch den sich öffnenden Konus wird die Unterdruckwelle beim entladen des Zylinders unterstützt, bis die Druckwelle gegen den zulaufenden Konus läuft und reflektiert wird. Beim Entladen wird Frischgas mitgezogen, da der Auslass und die Überströmkanäle offen stehen. Dieses Frischgas wird nun durch die reflektierte Überdruckwelle zurück in den Zylinder geschoben, idealerweise genau dann, wenn die Überströmkanäle gerade geschlossen sind. Der Auslass macht idealerweise genau dann zu, wenn alles Frischgas wieder im Zylinder ist. Der Zylinder ist dabei überladen.

Das Gas entweicht mit Schallgeschwindigkeit aus dem Zylinder. Die ist pi mal daumen c=20,05 m/(s*K^0,5)* T^0,5
Also Wurzel der Temperatur in Kelvin mal 20,05.

Die zurückgelegte Strecke soll L sein und in der Zeit zwischen dem Öffnen des Auslasskanals und dem Schliessen der Überströmkanäle zurückgelegt werden.
Daraus ergibt sich die Zeitspanne

t=1/n * (ta - (ta - tü)/2)/360°

ta ist die Auslasszeit in ° Kurbelwellendrehung, tü deie Überströmzeitin ° Kurbelwinkel und n die Drehzahl in 1/s.

Aus der 9. Klasse weiß man noch, dass s=v*t ist.

Also ist die Strecke, die das Gas zurücklegen muß, damit die oben genannte Aufladung funktioniert

L= [1/n * (ta - (ta - tü)/2)/360°] * [20,05 * T^0,5]

Abgastemperaturen unserer Zweitakter bewegen sich bei schlanken 350°c bis 400°c (Kelvin sind °c + 273!).

Das nur als kleiner Hintergrund, warum Zweitakter so affengeil sind. In ein paar Jahren werden wir übrigens nur noch Zweitakter fahren, weil 60% weniger Verlustarbeit einfach für sich sprechen, man es sich bald nicht mehr leisten kann, einfach zwei Arbeitstakte völlig sinnlos mit dummer Rumpumperei zu verschenken und man die Effizienz- und Abgasprobleme des Zweitakters längst in den Griff bekommen hat. Dazu ist die Abgasreinigung bei einem MODERNEN Zweitakter viel weniger Aufwand, als etwa bei einem heutigen Viertakter oder gar Diesel.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: Die Zweitaktdirekteinspritzer von z.B. Orbital spritzen allesamt erst dann ein, wenn der Auslass bereits verschlossen ist. Die richtige Einspritzmenge zu finden in dem Zeitraum, der zwischen Schliessen des Auslasskanals und Zünden des Gemischs bleibt, wird einen vor unglaubliche Aufgaben stellen, wenn man mit Resonanzaufladung arbeitet, da die Resonanzaufladung grob gesehen nur ganz exakt bei einer einzigen Drehzahl perfekt funktioniert. Darüber und darunter gibt es Abweichungen, weil der Auslass zu spät oder zu früh geschlossen ist und so entweder Frischgas ungenutzt im Auspuff bleibt oder Abgase mit in den Zylinder gedrückt werden. Allein schon die Messung des Sauerstoffgehalts im heißen Zylinder, wenn der Sensor dazu noch mit Abgasen, Benzin und Öl überzogen wird, wird ne tolle Sache.

Zweitakter, die nicht direkt einspritzen, sondern statt dem Vergaser eine Drosselklappe mit Einspritzdüse auf dem Kurbelgehäuse sitzen haben, gabs schon in den 60ern (Hall Phillips Injector! War ein geiles Teil!). Das dumme ist nur, dass ein indirekt einspritzender Zweitakter keinen Vorteil gegenüber einem Vergaserzweitakter hat, da wieder unverbranntes Gemisch aus dem Auspuff verschwinden kann.

Zweitakteinspritzer sind ne heikle Sache, woran sich schon ganze Firmen das Genick gebrochen haben (Bimota! Googelt mal nach Bimota Vdue oder http://www.vdueusa.com). Bei Yamaha und Mercury läuft das ganze aber schon ganz gut, zum Beispiel im Yamaha Wave-Runner GP 1300 R. Das ist ein Dreizylinder Direkteinspritzer mit 170 PS bei ca. 5500 U/min, wenn ich nicht irre.
Für Viertaktfahrer klingen 170 PS aus 1.3l mit der kleinen Drehzahl nach richtig Dampf, aber für einen Zweitakter ist das noch zahm und langlebig! 450 PS pro Liter sind bei reinen Rennmotoren machbar! Meine Straßen-125er macht bereits knapp 300 PS / Liter und mein ehemaliges 125er Rennmofa war mit 48 PS dabei.
Von Mercury gabs sogar mal ein 2.5l V6 Zweitakter, ebenfalls für den maritimen Gebrauch.
Aus dem 1300er Yamaha Motor holen manche Tuner 300 PS und mehr, ich hab sogar schon Turbos darauf entdeckt und von Leistungsangaben jenseits der 500 PS gehört, alles noch mit brauchbarem Drehmoment im Drehzahlkeller.

Künftige Zweitakter für den automotiven Einsatz werden auf die Kurbelkastenpumpe und die Resonanzaufladung verzichten, dafür aber ähnlich wie Volkswagens TSI Kompressor (zur Befütterung aus dem Stand heraus) und Abgasturbolader (für den Druck etwas später) kombinieren. Daihatsu hat bereits einen Zweitaktdiesel mit beiden Aufladungen in der Entwicklung, soll toll viel Leistung und Drehmoment bei toll kleinem Gewicht und Verbrauch bieten.

So, genug über meine große technische Liebe, den Zweitakter...

[/verstehekeinenSpaß]

Die Dell'Orto PHBH / PHBL mit dem Polini oder Malossi Drehschieberstutzen passen normalerweise problemlos unter die Haube. Du brauchst dazu noch einen Ansaugschlauch, weil die ganze Versagerwanne mit Luftfilter usw. wegfällt.

Auf dem 177er fahren die meisten das 28er PHBH Kit, was du rausgesucht hast. Eigentlich gehts aber mit dem 24er SI von der PX 200 für weniger Geld genau so gut, sofern man bei einem Auspuff bleibt, der nicht wie wild dreht. Der SI24 wird meist völlig unterschätzt, so schlecht ist der nämlich gar nicht.

Die Motoren mit den langen Drehschieberstutzen und 28er kommen aber meist untenraus etwas besser und bieten auch für tolle Auspuffanlagen etwas mehr Reserven oben raus.

Will man die 28er mit dem Polini / Malossi Stutzen mit offenem Luftfilter fahren, wirds laut!

Vergaser von Duc oder Guzzi abschneiden ist nicht soo toll, weil die PHBs auf den Viertaktern ganz anders bedüst sind und ein paar Umbauten brauchen, damit sie auf den Zweitaktern laufen.

20er auf 177cm³ Polini ist ziieemlich klein. Minimum ist der 24er Si aus der 200er. Ich fahr auf nem etwas aufgemachten 177er Pinasco plus Langhubwelle (186cm³) sogar einen 30er Mikuni TM.

Warum nicht einfach die 66 Euro ausgeben und einen nagelneuen 24er Si bei Scooter-Center kaufen?!?