Beiträge von DrLiichtbaukarrh

Zitat von Mauritius

Machst du das bereits beruflich? Das ist ein wirklich beeindruckender Aufwand.

Wir haben inzwischen folgendes:

• Motorprüfstand, selbst gebaut, 2 x Schenk Bremsen 350 PS bis 10.000/min und 240 PS bis 15.000/min
• Vollindiziersystem für 4 Zylinder
• Zylinderkopfblasprüfstand, selbst gebaut
• Kurbelwellenwuchtmaschnie, gekauft (bis etwa 12 kg)
• Ventilsitzschneidmaschine, gekauft
• Ventilschleifmaschine, gekauft
• DynoRoad-Straßenbasiertes Leistungsmesssystem, gekauft
• wir haben folgende Kompetenzen:
  • Schweißarbeiten aller Art, alle Schweißzulassungen, Krümmerbau auf sehr hohem Niveau
  • Motorbau: Aufbau mit Vermessung, Bearbeitungen aller Art (extern, intern)
  • Elektronik: Kabelbaumbau, Systemaufbau und -design
  • Entwicklung: Auslegung aller Bauteile, Motor-Simulation (0D, 1D), Verbrennungsentwicklung und Konstruktion (2D, 3D)
  • Abstimmung von Motoren aller Art bis Euro 4, teilweise Euro 5
  • über 30 Jahre Erfahrung im Bereich Schweißen, Metallbearbeitung und Motorbau und über 15 Jahre in der Motorentwicklung (Aufladung und Sauger)
  • über 15 Jahre Erfahrung im Bereich Motorabstimmung
  • und Macherqualitäten: wir setzen noch einen drauf in Qualität und Quantität.

Da wir aktuell alles aus eigener Kasse finanzieren und nur Samstags an unseren Projekten arbeiten braucht alles etwas mehr Zeit, aber wir haben einiges vor. Nach dem DAMPFHAMMER ist vor dem DAMPFHAMMER. Aktuell bauen wir an unserem 1/4 Meile Fahrzeug (Audi Quattro, 7-Gang-DSG, 1200 PS), danach möchte ich noch einen DAMPFHAMMER HD als Hochleistungssauger für die 2-Liter-Klassen aufbauen. In Entwicklung ist eine VW EA113 basierte Saugerserie mit 120, 135 und 150 PS/Liter, einen Audi BXA V10 fing ich gerade letzte Woche an zu rechnen. Ja wir wollen uns dieses Jahr selbstständig und auch Kunden, nicht nur uns selbst, glücklich machen. Die Marke spielt keine Rolle, aber am Liebsten sind mir Honda K-Serie-Motorbasen, wir müssen uns aber auch an umsatzträchtigerem orientieren und das ist nun das was der VAG-Konzern im Regal hat.

Danke für die Einladung. Ich muss schauen ob ich das unter kriege. Hab seit Nov. 2021 drei Jobs, einen davon wollen Kumpel und ich dieses Jahr zu einer Firma ausbauen. Das wird ein spannendes Jahr. Vielleicht muss ich virtuell mitfahren und schick Dir einen G-Logger den wir mit Deiner ECU synchronisieren .

Zitat von Honda-Elige

Ich kann dich verstehen! Mühsam sowas!

Darum bekommt NG-Motorsports keinen Auftrag mehr von uns, in Zukunft soll das effizienter ablaufen und vor allem nach meinen Vorgaben. Ich habe mir extra einen Ventilsitz entwickelt und simuliert und der Chef von NG erzählt mir "ja da haben wir unseren eigenen Sitzschneidstahl genommen" den man beim Gruber ebenfalls kaufen kann. Jetzt können wir Sitze, Ventile selber nach Maß schneiden. Haben uns eine Mira Ventilsitzschneidmaschine und einen Ventilschleifapparat gekauft, damit lässt sich vieles vereinfachen und vor allem wiederholbar aufbauen. Die Abstimmung von Ventil und Ventilsitz ist eine nicht zu unterschätzende Größe im Durchfluss.

Zitat von marko

Den Graphen kennst Du ja. Virtual dyno, Faktor 1.00, also Abschätzung der Radleistung.

Ursprünglich hatte meine S1 2004 234PS laut H&H Motorsport Prüfstand mit 183PS am Rad.

Danke für die Informationen Marko. Das bedeutet es waren um die 240 Nm am Rad ab 5500/min. Das würde mit dem was der DAMPFHAMMER aufs Rad wuchtet zusammen passen, das sind auch so um 235-245 Nm am Rad von 4500/min - 8500/min. Jedenfalls ähnliche Beobachtung und ähnliches Drehmoment, daraus kann man doch schon mal ableiten das an meiner Beobachtung eine gewisse Systematik diesbezüglich der Torsen-Sperre hängt. Was ja auch meine Ableitung aus deren Funktion entspricht. So oder so, das OEM Torsen von Honda aus dem Y2M3-Getriebe wird nicht wieder verbaut. Entweder ohne oder eine Lamellensperre.

OS-Giken:

Meine Anfrage beim OS-Giken-Händler in Holland (Offizielle Europa-Vertriebler) ist noch unbeantwortet, sind evtl. auch noch Ferien.

Drexler:

Das Standard-Bauteil hat eine 50°/40°-Aufteilung laut dem Datenblatt. Da werde ich noch eine Anfrage die Woche mal verschicken bzw. anrufen.

Zitat von Honda-Elige

Hast du den Kopf schon bearbeitet? Sprich Einlass vergrößert und größere Ventile?

Er wurde von NG-Motorsports bearbeitet. Das erste und einzige mal, die Knaben hatten viel Geld von mir dafür bekommen und eine echt schlampige Arbeit abgeliefert. Die vereinbarte Ventilsitzgeometrie wurde selbstredend nicht aufgeschnitten. Laut Analyse aus den Vollmotormessdaten fließt der Einlass schlechter als die Serie. Ich validiere das im Frühjahr auf unserer Blasprüfbank: Serie gegen NG-Kopf.

Zitat von Formi

Und die AMG 4Zyl. sind zu Beginn regelmäßig den Hitzetod gestorben.

Die Wärmeverluste im Bereich der Turbine sind in einem derart dichten Aufbau im Motorraum der A-Klasse schon eine Herausforderung. Was AMG demnach wohl unterschätzt hat. Da kenne ich höher aufgeladene Rennmotoren, die in 24 h-Rennen ohne Hitzetod auskommen. AMG hätte bei der Kühlsystemauslegung wohl ans Chassis müssen und evtl. nicht dürfen. Wer weiß das? Anders geht es auch, so z.B. hat Subaru hat mit dem EJ200 oder EJ250 eine Wirkungsgradkrücke (Volllast um 28 % und weniger) und bekommt den Motorraum ebenfalls gekühlt, da sind auch die Rallyeausführungen mit weit über 400 PS kein Problem.

Zitat von marko

Ja, Torsen Typ B im B4BP

Zitat von marko

Wenn Du in den VVC mit 1 bar reinpustest, dann reisst es auch ganz ordentlich mit dem Rover

So gesehen haben wir die gleichen Beobachtungen gemacht, oder? Was wird der an Motordrehmoment abgeliefert haben?

Zitat von DominikZ3MR

Bitte weiterberichten 👋🏻

ü300PS Sauger Ist eine ansage..

Das Niveau erreichten 2-Liter-Sauger mit Vergaseranlagen in den 70'iger schon. Selbst die beste Ausbaustufe des Lehmann VW EA113-Motors mit dem 5V-Kopf kam auf 320 PS unter den Regeln der STW. Heute werden typischerweise 300-330 PS für die freien 2-Literklassen angeboten. Verglichen dazu wäre 360 PS schon außergewöhnlich, nicht aber was der DAMPFHAMMER eigentlich heute schon hat.

Ein Motorspezi aus Neuseeland hat mit einem Synergy 2-Liter-V8 460 PS bei 14.600/min für seinen Bonneville-Motor rausgeholt. Gründe für das leistungsunterstützende Drehzahlniveau sind: 48,5 mm Hub und ein kettengetriebener Schlepphebelventiltrieb. Mit ersterem kann man systemimmanent bei einem Reihenvierer in 2-Liter-Größe nicht dienen.

Der einzige R4-Motor der annähernd in die Nähe kommt ist der Volvo B234F-Motor, der mit bis zu 97 mm Bohrung aufwarten kann, d.h. es wären 68 mm Hub (Prototyp, kleinste Serie hat 71,... mm) möglich und damit könnte man bis in die Gegend von 12.000/min drehen. Allerdings brauchen die Zyl.-Köpfe, die Porsche dazu entwickelt hat, einiges an Arbeit und der Motor ist heiß begehrt, sprich seeeeehr teuer bzw. selten.

Bei dem Honda K-Serie Motor ist selbst bei einem 10 kEuro teuren 90x78-Blockaufbau (Bohrung x Hub in mm) bei 11.000/min Schluss. Speziell die schwere Kette und die Rollenschlepphebel schränken hier etwas die Dauerlauffähigkeit ein. So gesehen ist mit einem Reihenmotor der 2-Liter-Klasse irgendwo bei 380 PS die Gegend, wo es extrem dünn wird und alles passen muss, Schluss.

Das DAMPFHAMMER HD-Konzept zielt auf die 360 PS bei noch günstigen 9.500/min, dazu muss aber im Ladungswechsel dort auch alles passen. Ein Spitzendrehmoment von 280 Nm irgendwo zu schaffen ist gut machbar, 266 Nm@9500/min sind eine sehr große Herausforderung, die ich so noch bei keinem mir bekannten Rennmotor gesehen habe. Das wär schon der Hammer! Ähnlich wie beim aktuellen DAMPFHAMMER, der 260 Nm von 4500-8500 1/min meiner Überzeugung nach hält. Einen offiziellen Vergleichsnachweis liefer ich im Sommer nach.

Rechts ein Blick auf den Aufbau der Ansaugbrücke und der notwendigen Umbaumaßnahmen, die für den Prototyp notwendig waren.

Für den Umbau auf den DAMPFHAMMER HD (270 Nm/360 PS) könnte testweise der Block so bleiben wie er ist, allerdings wäre er nicht dauerfest und effizient damit. Ein paar Pferde würde das kosten.

Ansaugbrücke, Kopf, Nockenwellen, Ventile, Abgasanlage müssen gegen andere Bauteile müssen im Mindesten getauscht werden um über 350 PS zu kommen.

Erinnert mich irgendwie an den Roadrunner das Bild. Meep Meep.

Zitat von marko

Wenn Du in den VVC mit 1 bar reinpustest, dann reisst es auch ganz ordentlich mit dem Rover

Sprichst Du von einer OEM-Torsen aus dem Roverkonzern-Baukasten, wofür diese Erfahrung gilt, Marko?

Zitat von kleinflachstark

Das dürfte aber wohl nur für den Sauger gelten, der Kompressor und der LLK dürften on top kommen

So ist das.

Zitat von Logan5

Doch, hättest du. Wie viele km hat der Diesel schon runter? Jeden einzelnen km haut das Ding Abgase raus. Wie wir mittlerweile wissen, noch viel mehr Schadstoffe wie angegeben. Und auch die Produktion des Diesel hat Co2 verursacht.

Dagegen hat das E-Auto seinen Co2-Rucksack schnell abgebaut. Mein E-Auto (ja, ich bin umgestiegen) wird nach ca. 20.000 km Co2-neutral fahren.

Betankt von meiner Solaranlage.

Die Lebendauer der Autos ist teilweise weit höher als von Verbrennern. Tesla-Taxis haben heute schon über 500.000 km runter - mit dem ersten Akku.

300.000 km ist für ein E-Auto kein Problem, wogegen viele Benziner diese Zahl nie sehen werden. Diesel zwar schon, aber wie viel Geld und Energie musste für dafür in den Unterhalt gesteckt werden?

Wer ist "wir"?

Und was wissen "die"?

Seit wann wird CO2 wieder abgebaut?

Weißt Du was eine Polemik ist und wie man die hier vermeiden könnte?

Zitat von V-Sechs

Hier vielleicht noch etwas allgemeines zur Info:

Da ließt man unteranderem:

Zitat von Emira-Artikel aus dem Forbes-Magazin

Sadly, new regulations forced Lotus to abandon the Sport exhaust button that’s so fun on the Evora in favor of new valve tuning for the Emira that creates more “pop and bang” plus a screaming wail at full redline.

Zog bei der Evora etwa schon der Ricer-Charme ein ?

Zitat von Emira-Artikel aus dem Forbes-Magazin

The heavy batteries that power electric cars present a quandary for Lotus, which long endeavored to live by founder Colin Chapman’s maxim, “Simplify, then add lightness.” That ethos looks in peril; Lotus claims the Evija will produce just shy of 2,000 horsepower from four electric motors—one at each wheel—but it will also be the heaviest Lotus ever built at 3,700 pounds

Peril point exceeded. Wenn man nicht mehr weiß wie blöd man tun soll, baut man halt einfach 500 Pferde an jedes Rad. Chapman's Leitsatz für Lotus ist so reizvoll wie genial, ich hätte nie ein Englisches Fahrgestell gekauft, wäre die Elise nicht so einzigartig am Markt. Eigentlich wollte ich die Elise verkaufen, wenn aber Lotus' Zukunft so aussieht, behalt ich den Karren wohl lieber mal .

Ein Vorschlag zum Motor, laut denken kostet ja nichts . Toyota baut eine der spannendsten Motoren V10-Motoren, die es am Markt gibt, den 1LR-GUE. Da würde der Audi R8/10 alt dagegen aussehen und der Klang wäre eine Sensation, da brauchts kein Ricer-Klim-Bim. Dreht bis 9000/min, läuft mit einer Trockensumpfschmierung und klingt wie kein anderer dank Yamaha-Soundstudio-Entwicklung. Leider ist der nur Euro 5-Zertifiziert.

Ein paar Daten zum 1LR-GUE unter anderem hier:

Zitat von Lotusesprits4

Wenn ich die Wahl hätte, würde ich natürlich den Toyota-Motor mit 136 PS aus einer Elise CR vorziehen. Aber der wird in der Emira ja leider nicht angeboten!

Toyota baut gute Motoren, einige Entwicklungen wie 4A-GE (1600 ccm, 165 PS Serie) reichen an die von Honda's B-Serie heran. Aber kein Reihen-4-Zylinder reicht an den K20A2 (Euro 3) oder K20Z4 (bis Euro 5) heran. Den K20C1 (Euro 6) mag ich einfach nicht, weil er aufgeladen ist.

Zum Thema selbst: aus Motorliebhaber und -entwicklersicht würde ich bei der Pest und Cholera-Entscheidung mich für den 2GR-FE entscheiden. Grund ist, ein 92 mm Hub in einem hoch aufgeladenen Motor (bauen gerade selbst einen EA113 basierten 83x92 Motor mit 1200 PS auf, aber für die Viertelmeile!) geht nun mal nicht, das ist emissionsgeschuldeter Nonsens von Mercedes und kein Motor der mal länger unter Druck abliefern darf. Der -FE-Motor hat hingegen 83 mm Hub, da macht die Kurbeltrieb schon mal länger mit. Aber der Kompressor und an die 200 kg Speckgewicht...naja, gibt halt nur die zwei. Da hätte Lotus echt besser verhandeln bzw. vernünftiger auswählen müssen.

Zitat von Thilo

Dieses Problem kann aber nur am Kurvenausgang bei sehr langsamen Kurven auftreten.

Wie geschrieben, 3. Gang, 7000/min, von Teil- auf Volllast und die Fuhre geht geradeaus.

Danke s d r, vorne muss ich eh mal ran. Nachdem der originale Kühler platzte traue ich dem Heizerle nicht mehr lange zu das nicht auch zu tun. Dabei werde ich mal die Optionen ansehen und abwägen.

Zitat von s d r

Batterie nach vorn verlegen?

Das würde tatsächlich was bringen. Wo sitzt die denn bei der S1 genau?

Zitat von effixx

ich habe die Lösung für dein Problem !

LENKEN

Solange die Vorderachse in der Luft oder soweit ausgehebelt das kein Giermoment in Lenkrichtung entsteht, bringt lenken nichts. Wie oben beschrieben, bei Volllast, 7000/min im 3. Gang in der Kehre zieht es den Karren instantan gerade, wenn nicht schon per Übersteuereinleitung das Giermoment aufgeprägt wurde.

Zitat von BigMan

Wenn Du bei „egal, wie die Achsgeometrie eingestellt ist“ an 2 Grad Vorderradsturz auch schon vorbeigekommen bist, versuche es vorne mit weicheren Federn, bei Dir kann man vorne auf bis zu 70% der HA Federrate runtergehen.

Das Problem ist, das Drehmoment hebelt mir die Vorderachse soweit aus das vorne kaum Radlast vorliegt. Die Torsen verschiebt das Drehmoment immer in Richtung des Rades mit dem höheren Grip bei Geradeausfahrt, was eine feine Sache ist. In der Kurve ist das Torsen eigentlich sehr gut was die Drehmomentverteilung angeht, da das kurvenäußere entsprechend mehr Drehzahl aufnehmen kann. Aber immer wenn im Torse-Differential des eine Drehzahldifferenz entsteht, wird durch die Tatsache, das ein Schneckengetriebe immer nur von der Schnecke angetrieben werden kann und nicht umgekehrt vom Stirnrad, wird das Drehmoment vom Äußeren Rad zu Teilen auf das innere Rad umgeleitet. Je höher das Drehmoment und je geringer das Giermoment durch die Vorderachse, desto mehr geht es gerade aus. Der größte Vorteil des Torsen verkehrt sich beim Lotus in einer Kurve, die mit Motorlast angefahren wird, in einen Nachteil, die instantane Drehmomentverteilung zieht den Karren gerade.

Kann sein das mein verbautes Torsengetriebe schon soweit verschlissen ist das sich der Mechanismus aufgrund der gewachsenen Spiele verstärkt. Beim Rückwärtsausparken hörte ich mehrmals im kalten Zustand ein Klacken aus dem Getriebe mit dem dazu passenden Ruck aus dem Antriebsstrang. Kennt man eigentlich nur von einer Lamellensperre. Um Fragen vorab zu beantworten, ja es ist ein OEM Torsen, wir hatten erst im Oktober das Getriebe auseinandergerissen und mit einem anderen Vorgelege und Hauptwellensatz ersetzt.

Ein interessanter Artikel zur den Hintergründen der außerordentlich stark gewachsenen Elektromobilität in Norwegen. Folgendes halte ich für erwähnenswert:

Zitat

In zeitlicher Reihenfolge wurden folgende ordnungspolitische Regeln und ökonomische Anreize eingeführt (Figenbaum, 2018, S. 15; Norsk elbilforenning, 2019):

• ▪ die Freistellung von der Zulassungssteuer (1990 eingeführt, generell gültig ab 1996 - heute),
• ▪ die Freistellung von der jährlichen Fahrzeuglizenzgebühr (1996 - heute),
• ▪ die Freistellung von Mautgebühren, die in Norwegen auf vielen Straßen sowie für die Benutzung von Fähren und Tunnels zu zahlen sind (1997 – 2017), 10 o Auf Fähren wurden mit einer Obergrenze von maximal 50 % des Gesamtpreises wieder Gebühren eingeführt (2018 - heute),
• o Mautgebühren auf Mautstraßen wurden mit einer Obergrenze von maximal 50 % des Gesamtpreises wieder eingeführt (2019 – heute),
• ▪ Einführung des EL-Kennzeichens, mit dem Elektrofahrzeuge erkennbar wurden,
• ▪ kostenloses Parken auf den Parkplätzen der Gemeinden (1999- 2017),
• o Parkgebühren für BEVs können vor Ort mit einer Obergrenze von maximal 50% des Gesamtpreises wieder eingeführt werden (2017 – heute),
• ▪ 50 % reduzierte Dienstwagensteuer (2000-2018), o die Senkung der Dienstwagensteuer wurde auf 40 % reduziert (2018 – heute),
• ▪ Befreiung von der Mehrwertsteuer von 25 % beim Kauf eines Fahrzeugs. (2001 - heute),
• ▪ Zugang zu den Busspuren (ab 2003 in Oslo, landesweit ab 2005 – 2016)1 , o neue Vorschriften erlauben es den lokalen Behörden, den Zugang nur für die BEVs zu gestatten, die mit mindestens zwei Personen besetzt sind (2016 – heute),
• ▪ orthogonales Parken (Querparken) für sehr kleine BEVs erlaubt (2011 – heute),
• ▪ parteiübergreifender Konsens 2012, die finanziellen Anreize bis 2018 oder bis zu einer Zahl von 50.000 BEV aufrecht zu erhalten,
• ▪ Befreiung von der Mehrwertsteuer von 25 % auf BEV-Leasing (2015 - heute),
• ▪ steuerliche Kompensation für die Verschrottung von fossilen Transportern bei der Umstellung auf einen Null-Emissions-Van (2018 - heute),
• ▪ es wird Inhabern des Führerscheins Klasse B erlaubt, Elektrofahrzeuge der Klasse C1 (leichte Lastkraftwagen) bis 2450 kg zu fahren (2019 - heute).

Quelle: Elektromobilität in Norwegen (borderstep.de)

Scheint zu gelten, blöd wer keines kauft. Ich frage mich nur wie lange hält diese "Förderung" ein normaler Staat, der sich nicht Unsummen an Förderung aus dem Verkauf von Rohstoffen leisten kann, aushalten könnte? Interessant wäre wie Kunden reagieren wenn die Förderung aufgrund anderer Prioritäten ausliefe? Mir fehlen dazu noch Quellen, die sich damit auseinandersetzen.

Derweil ein interessanter Artikel (E-Autos: Experte zerpflückt Studie von Klima-Stiftung und Autopapst Dudenhöffer - FOCUS Online) in dem das eine oder andere was ich schon seit Jahren an Bewertungsgerechtigkeit bemängle, womit sich die E-Lobby aber schmücken darf. Wie kann es sein das ein E-Auto 0 gCO2 emittiert? Wie kann es sein das die EU festlegt das ein E-Auto per Definition kein CO2 emittiert? Das ist eine Trennung von Verursachung und Wirkung, wodurch der Markt künstlich verzerrt wird. Wenn man wenigstens die verbrauchsrelevanten Emissionen gegenüberstellen würde wäre das irgendwo noch verhältnismäßig und gerecht. Ich bin erst vor kurzem wegen eines Getriebes über die Schwäbische Alp mit 3,3 l/100 km Diesel gefahren, das hätte ein hocheffizienter E-Karren nicht viel besser gemacht.

Zitat von marko

Eine noch höhere Sperrrate (bias ratio) könnte zu noch mehr Schieben über die Vorderräder führen bei zu frühem Gasgeben aus der Kurve heraus.

Lass uns mal wissen, wie es sich fährt. Zum Torsen A gibt es in der Elise keine Berichte, die ich gesehen habe.

Die Honda OEM K-Serien-Torsen-Sperre hat eine 25 %'igen Sperrwirkung, wenn man das bei einer Torsen überhaupt so sagen kann. Die hebelt die Vorderachse noch im 3. Gang aus und schickt die Fuhre geradeaus. Das ist auch gerade eins meiner Themen, die ich noch lösen muss.

Zitat von Honda-Elige

Danke für die Ausführliche Erklärung. Teilweise gibt's k24 Franks die von Amis gebaut werden die über 9-10k drehen. Kann man aus deiner Sicht wirklich so etwas Standfest machen?

Applikationsspezifisch ja. Standfest ist ein Begriff der mit der Anwendung einher geht. Standfest im Bereich Energiewandlung für stationäre Anlagen bedeutet 80.000 Stunden Volllast, im Bereich Auto für Alltagsanwendung sind das 8.000 Stunden Teillast, im Bereich 24 Stundenrennen sind das 30 Stunden Teil- und Volllast und im Bereich 1/4-Meile-Rennen sind das etwa 2 Stunden Volllast. Ein 108 mm Kurbeltrieb für die Viertelmeile eines Topteams kostet um die 15 kEuro, der für den Alltagsrenner nicht mal ein drittel davon. Deshalb darf ich da nur applikationsspezifisch bestätigen.

Für eine Straßen- und Rennmotoranwendung ganz klar nein. Selbst wenn Du 10 kEuro in den Block versenkst, wird der z.B. 9300/min nicht ausreichend standfest auf dem Ring darstellen können. Bei perfektem Aufbau und Abstimmung müssten M12 Pleuelschrauben aus 210 kN/mm²-zugfestem Material eingebaut werden, damit eine Dauerbruchfestigkeit mit einer Sicherheit von 2 bei 8300/min erreicht werden kann. Bei 9300/min ist die Sicherheit gegen Fließen der Pleuelschrauben bei 1,3. Tatsächlich werden aber nur 3/8"-Schrauben eingesetzt (9,5 mm). Das ist der Ritt auf Messers Schneide.

Noch tickt's wohl :D: Staatliche Förderung wirkt: Norweger kaufen mehr E-Autos als Verbrenner | tagesschau.de oder Bestand in Deutschland wächst auf rund 310.000 Elektroautos - electrive.net. Das Bild wird sich erst mit Auslaufen der Förderung ändern.

Zu dem externem Thema Wissenschaft und Klimaänderung. Sei es wie es will, sie ist im Gange und wir werden daran nichts mehr ändern solange wir immer noch glauben Technologie kann das. Das einzige was hilft ist Verzicht. Was nicht verbraucht, emittiert nicht. Nur geht damit unser Wirtschaftssystem zu Grunde. Deshalb ganz simpel, wir ändern daran nichts mehr, zu viele Gleichgewichte sind bereits instabil oder bereits gekippt und nicht mehr reversibel geändert. So z.B. sind die Änderungen in den Volumenströmen von Golf- und Nordatlantik-Strömung signifikant groß, das klimatische Änderungen daraus messbar sind. Das ist nicht mehr reversibel. Komplexe Gleichgewichte vorherzusagen ist nur mit Wahrscheinlichkeitsszenarien möglich, da viele voneinander abhängen und manchmal radikal kippen. Diese Nichtliniaritäten sind teilweise noch nicht verstanden, weshalb jegliche Klimasimulation diesen Mangel beinhaltet und die Szenarien nicht zuverlässig sein werden. Wir sind kaum in der Lage das Wetter zuverlässig für 4 Tage für eine Region vorherzusagen, wie soll dass den für den ganzen Globus auf Jahre hin funktionieren.

Zitat von Honda-Elige

Gefühlsmäßig ohne es berechnet zu haben müsstest du, mit 9300/min eine ähnliche Kolbengeschwindigket wie ich mit dem K24 bei 8200/min haben..?

Bei 9300/min und 8100/min lägen 86 und 99 mm Kurbelhub bei der mittleren Kolbengeschwindigkeit gleich auf. Allerdings ist das ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Für einen fairen Vergleich müsste man sich ansehen was einen Motor belastet bzw. in die Knie zwingt. Die Top 3 Motorschädenverursacher (ohne Einstell- oder Abstimmfehler) bei der K-Serie von Honda sind illegale Venitloszillationen, Kolbenreiber, Pleuelbrüche.

Die Ventiloszillation findet meist beim Aufsetzen des Ventils statt. Mit zunehmender Drehzahl führt die steigende Aufsetzgeschwindigkeit des Ventils im Sitz zu einem federnden Effekt, das Ventil tanzt sich in den Sitz rein. Folgen sind Ventilsitzundichtigkeiten, Ventilschaftreiber und Ventilsitzschäden. Kommt vergleichsweise selten vor, da hierzu die Drehzahl im Bereich > 9000/min mit Serienventiltrieb und entspr. der Resonanz von Nachmarktventilfedern sein muss. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit hat damit nur bedingt zu tun. Klarer Wortführer ist das Schwingverhalten des Ventiltriebs, das mit der Drehzahl geht.

Deutlich öfters und vor allem bei hohen Pleuelstangenverhältnissen = Hub/Pleuellänge und damit hohen Seitenkräften am Kolbenhemd und Buchse sind Kolbenreiber (oder Honstrukturschäden) Ursache für Motorschäden. Hier spielen im Wesentlichen Drehzahl, Abstimmung, Kolbenspiel, Ölviskosität und Öl-Additivzusammensetzung sowie Honbild, Kolben- und Pleuelgewicht die Hauptrolle. Weshalb das nicht nur die komplexeste Schadensursachenstruktur sondern auch die häufigste ist. Auch hier hat die mittlere Kolbengeschwindigkeit nur bedingt, wenn auch schon mehr als oben, damit zu tun.

Im Mittelfeld sehe ich Pleuelbrüche bzw. Schäden die mit Längungen im Kurbeltrieb zu tun haben. Die mechanische Belastung des Kurbeltriebs in der Hochachse ist für einen Großteil der Ventil-Kolben-Berührer verantwortlich. Diese können elastisch aber auch plastisch bzw. mit Bruch statt finden und enden meist in einem kapitalem Motorschaden. Dafür kann man direkt das 2. Newton'sche Gesetz für den Kurbeltrieb heranziehen, d.h. die Bauteilmassen sowie deren Beschleunigungen spielen hier eine Rolle. Auch hier ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit nur bedingt aussagkräftig ob ein Schaden wahrscheinlich ist oder nicht. Die Beschleunigung vom Kolben z.B. hängt im Wesentlichen von dessen kinematischer Anbindung an die rotierende Kurbelwelle ab. Bei einem K24 ist diese deutlich besser im Verhältnis zum K20. Denn der Abstand gleicher m. Kolbengeschw. fällt erst bei etwa 1000/min an Drehzahldifferenz zu 0 m/s zusammen, während die Kolbenbeschleunigungen dies erst bei einem Drehzahlabstand von 670/min tun. Sprich bei gleichem Pleuel- und Kolbengewicht wäre der K24 bei einer Drehzahl von 8630/min während der K20 9300/min drehen darf. Ein Vorteil des K24 von 330/min gegenüber der mittleren Kolbengeschwindigkeit. Mit Aufladung ändert sich das signifikant, da das Pleuelstangenverhältnis wieder mehr Gewicht bekommt.

Zusammengefasst, der Serien-K24 wird hauptsächlich und als erstes durch das Risiko von Kolbenreibern eingebremst. Hier liegen wir beim Serientrimm und der serienmäßig sehr fetten Volllastabstimmung bei 7200/min, die ich für Volllastfahrten länger als 5 Minuten sehen würde. Modifiziert und ordentlich abgestimmt mit entsprechendem Öl und Motorgesundheit kann man schon mal 7500/min erhöhen. Es gibt einige die den Serienblock am Ring mit 8000/min fahren und keine dokumentierten Schäden erlitten haben. Hier bin ich aber der Meinung das man Abstimmungs-, Öl- und Temperatur-seitig sowie mechanisch ein gutes Händchen walten lies und das nicht der Standard ist.

Ich habe meinen K20 mit Serienblock kurzzeitig bis 8800/min und bei mehr als 10 s Haltedauer nicht über 8200/min drehen lassen und der kam, bis zum Kühlerriss des Lotus-Originalteils recht gut, davon. Der DAMPFHAMMER-Motor wird bis an die Resonanzdrehzahl des TODA-Ventilfedern gedreht, da der Kurbeltrieb bis 9500/min dauerdrehzahlfest, im Sinne eines Bergrenn- bzw. Slalommotors, ausgelegt wurde.

Gestern habe ich ein SPWM-Getriebe (Honda FN2 Civic Type R, K20Z4-Motor) besorgt. Das wartet mit einer 5,062:1 Gesamtübersetzung auf und hat folgende Übersetzungen:

1. 3,266:1, 66 km/h@9300/min
2. 2,13:1, 101 km/h@9300/min
3. 1,517:1, 141 km/h@9300/min
4. 1,147:1, 187 km/h@9300/min
5. 0,921:1, 233 km/h@9300/min
6. 0,738:1, 291 km/h@9300/min

Das ist schon sehr kurz, bei 100 km/h fährt man 3200/min im 6. Gang, da wäre mein Spritspar-Polo (zum Getriebeabholen über die Schwäbische Alp 3,3 l/100 km dank Lastpunktverschiebung) bei knapp 200 km/h, allerdings im 5. Gang . Von 100-200 km/h müsste ich 2 x schalten . Naja, man kann nicht alles haben .

Hab die Auslegung für den DAMPFHAMMER HD (HD für Hochdrehzahl) fertig, d.h. trotz Leerlaufdrehzahl von 870-900/min und vollem iVTEC Funktionen wird der auf 360 PS@9500/min aus 2-Liter-saugend kommen. Hat mit der Auslegung vom DAMPFHAMMER nur noch die Technologie gemein, teilemäßig lässt sich nichts aus dem DAMPFHAMMER Ladungswechselgeschirr übertragen, muss alles wieder neu gebaut werden.

2022 gehen wir mit dem DAMPFHAMMER auf unseren Motorprüfstand, zuvor werden wir noch die Zylinderköpfe auf unserem aufgerüsteten Blasprüfstand, der jetzt bis 350 cfma@70 mbar (28.x" Wassersäule) schafft, analysieren: meinen neuen Ansatz gegen den aktuellen.

Der eine oder andere hat es ja hier im Forum schon gelesen, dieser 06.11.-Prüfstandstag war kein Erfolg. Die Eingangsmessung war schon eine Enttäuschung. Was auf der Straße völlig klopffrei lief führte mit dem genau gleichen ECU-SW-Stand zu einem prasselnden Klopfen. Ursache dafür war Abgas in der Ansaugluft, das über die Luftverschiebung von Kühlluftwalze und unzureichendem Abgasabsaugleistung in die Ansaugöffnung gelang. Tür und Tor für eine Frischluftquelle öffnen war auch nicht erlaubt und die Abgasabsaugleitung mussten wir mit Panzertape provisorisch dichten, Absaugleistung war völlig unzureichend. Ein Katastrophenprüfstand.

Straßenmessung: Lambda ist (gelb), Lambda soll (grau), Umgebungsdruck bei 94,6 kPa

Prüfstandsmessung: Lambda ist (gelb), Lambda soll (grau), Umgebungsdruck bei 99,6 kPa (= +5 kPa)

Der Motor sollte eigentlich aufgrund des höheren Luftdrucks magerer laufen, stattdessen lief er um bis zu 10 %-Punkte fetter, sprich er bekam weniger Sauerstoff trotz höherem Ansaugdruck und vergleichbarer Ansaugtemperatur. Wenn Abgas in der Ansaugluft ist, reduziert sich aber nicht nur der Sauerstoffanteil sondern erhöht sich auch der Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe, Stickstoffmonoxid und von Kohlenmonoxid was die Selbstzündungsneigung erhöht, da die Aktivierungsenergie dieser für die vollständige Oxidierung geringer ist.

Straßenmessung: völlig klopffrei unter Volllast

Prüfstandsmessung: klopfendes Gewitter, das unter Volllast und unterm Ohrenschutz deutlich bis in die Nenndrehzahl bei 9300/min hörbar war

Für mich ist die Abgas-in-Ansaugluft-Hypothese damit geschlossen verifiziert und der Prüfstand völlig ungeeignet einen Lotus abzustimmen. Zu allem Übel platzte auch noch ein Reifen unter dem Schlupf auf der Rolle. Ein Katastrophenprüfstand.

Trotz der widrigen Umstände kamen wir noch auf 270 Nm/292 PS bei der Eingangsmessung. Alle weiteren Messungen dienten mehr oder weniger der Fehlersuche und Hypothesenvalidierung.

Auf der Straße ergaben sich meist um die 280 Nm und 310 PS, laut meiner Drehzahl-Zeit-Auswertung, die alle 4 Widerstände: Roll-, Steig-, Luft- und Beschleunigungswiderstand berechnet und wofür ich cW x A, Rollwiderstandskoeffizient und Massenträgheiten (drehende und fahrrichtungsgebunde) kalibriert bzw. berechnet habe.

Zitat von Honda-Elige

Zur Motec hast auch noch teuer vergessen Ich befasse mich Intensiv damit, weil es mich interessiert. Zur Zeit bin ich gerade dran Idle und Kaltstart zu verbessern. Ich hab 2 Maps: Vom Vorbesitzer Alpha-n mit MAP Compensation und einmal Speed Density von der letzten Abstimmung. Wenn du jetzt 4 Tuner anrufst hat jeder seine eigene Philosophie. Der eine sagt Alpha-N der andere MAP. Beides hat Vor und Nachteile. Was war denn dir am liebsten?

Die Leerlauf- und Startabstimmung ist die eigentliche Herausforderung beim Abstimmen, alles andere ist simpel dagegen. Diese wird aber nur marginal vom Einspritzmodell (Alpha-N, Dichte-N, LMM, ...) beeinflusst. Das geeignetste Einspritzmodell hängt immer auch vom Aufbau des Motors ab. So z.B. ist die Linearität der Last zum Lastregler (= DK) ein Faktor. Je geringer der Zusammenhang zwischen Last und Lastregler (gr. Einzeldrosselanlagen gehören hierzu) desto mehr macht ein mechanisches Lastsignal Sinn (z.B. Drosselklappenpotentiometer) da der Zusammenhang zwischen Dichte und Drehzahl mehr und mehr stark nichtlinear wird. Bei meinem DAMPFHAMMER bin ich schon an der Grenze für ein gut aufzuziehendes Dichte-N-Einspritzkonzept (VE-Modell). Bei Deinem Motoraufbau und Anwendung ist ein Luftmassen-messendes oder Dichte-Drehzahl-Konzept gut geeignet. Alpha-N wird da schon ungenauer, speziell wenn man starke Wetter- und Höheneinflüsse hat. Falls Du Hilfe brauchst, i dät gean amolh ning luagh.

Zitat von Honda-Elige

Ich kann dir nur die Kolben Kompr. sagen, die sind von Wiseco mit 12.x.x irgendwas.

Die Gangräder kannst du z.b bei GENUINE HONDA JDM 4TH 5TH 6TH GEAR SET K-SERIES by Genuine Honda from only £495.00 | Tegiwa Imports

Danke für die Informationen

Zitat von Honda-Elige

Die Toyota Schaltung funkt bei mir Super! Bin Mega Zufrieden. Kein Vergleich zu Vorher! Wir mussten nur ein Schaltseil kürzen, damit die Direkt auf das K20Z4 Getriebe passen. Rest ist Einstellungssache.. Die Schaltseile haben Schlussendlich am besten durch den Subframe gepasst. Wie es Dan Webster bei seinen Umbauten auch tut. DIrekt angeschlossen ist halt immer noch am besten ohne irgend einer Umlenkung.

Das freut mich zu hören. Ja, der Anbindepunkt der Schalthülle ist recht weit hinten und hoch liegend, die Biegung vor dem Kofferraum nach unten wäre wohl nur mit einem gelagerten Umlenkmechanismus sinnvoll. Ich muss den Aufwand der verschiedenen Konzepte abwägen wenn ich das SPWM-Getriebe am Freitag in Händen habe. Woher hast Du die Kulissenerhöhung? Ich las da was von "Sven"...

Zitat von marko

Markus, vielleicht klappt es ja mal sich in Anneau (7ig) zu treffen. Dann kannst Du meine Schaltung mal probieren.

Ende nächster Saison vielleicht. Nächstes Jahr kommt der DAMPFHAMMER auf den Motorprüfstand. Meine bisherige Analyse, unteranderem aus dem Vergleich von 1D-Motorsimulation und Messung, das im Kopfkanal Pferde liegen bleiben. Ich werde einen neuen Kopf aufbauen und den mit dem jetzigen auf unserem Blasprüfstand vergleichen. Meiner Einschätzung nach fließt der aktuell verbaute schlechter als die Serie, weil der Drehmomenteinbruch ab 7500/min genau mit einer solchen Charakteristik daher kommt. Wenn ich die Bearbeitungskante im Kanal und die nicht vereinbarte Ventilsitzgeometrie von NG-Motorsports mir vor Augen führe bekomme heute noch Gefühle. Ergo: selber machen, da weiß man was man hat . Ich bin echt schon gespannt wie die beiden Köpfe rauskommen. Der Motor wird bis in den Sommer hinein auf unserem Motorprüfstand sein. Wenn alles gut läuft ist er im Juli '22 wieder im Auto samt Getriebe. Vielleicht klappt es auch mal davon unabhängig.

Oohaha, ging wohl bei Lotus das Geld aus und ich hab das verschlafen 😁.

Zitat von Honda-Elige

Ecu ist Motec M800. Den Fächerkrümmer hat ein Freund gemacht. Was für Materialen er verwendet kann ich nicht sagen. Müsste ich ihn mal bei Gelegenheit fragen. Die Nockenwellen waren davor von Brian Crower Stage 3 und wurden auch jetzt durch die selben ersetzt. Die alten hatten "Pitting" und wurden damals noch gegossen. Durch die Härteren Ventilfedern kam das Material der über 10 Jahre alten Nocken nicht ohne Verschleiß aus. Die neuen BC Stage 3 Nocken sind übrigens "billet" und sollten jetzt halten. Die Antriebswellen hat der Vorbesitzer schon verbaut und da hab ich nur die Info erhalten, dass die aus England sind. Zum Glück haben die mit den neuen FTX Motorhalterungen noch rein gepasst. Innen der Tripod ist ganz normal von Honda und die CV vom Astra-G 2.0.

Coole Sache, die MoTec M800 hatte ich auch schon mal zum Abstimmen, alt aber funktioniert :D.

Bei Wärmedämmungen wäre hochwarmfester Stahl und Schweißzusatzstoff empfehlenswert, da sonst die Schweißnähte unter Hochtemperaturkorrosion (Vollast-Koks und Wasserdampf als Initiatoren) leiden, was bei der Anbindung (= hohe oszillierende Biegemomentamplitude) schneller zu Rissen führt. Der Sauger kommt immerhin auf 580-660 °C (je nach Abstimmung) mittlere Auslasstemperatur bei Volllast. Ohne Dämmung ist die Wandtemperatur deutlich geringer, und nähert sie sich obigen Werten eher an was der Korrosion so langsam Tür und Tor öffnen kann.

Die Brian Crower 3 liegen in der Gegend der TODA D, das sind echte Hochdrehzahl-Nockenwellen. Beim 87x99 Aufbau gut bis etwa 8900-9200/min bei entsprechendem Ladungswechselgeschirr. Weißt Du wie hoch das statische Kompressionsverhältnis ist?

Danke für die Info's zur Antriebswelle und den Gelenken!

Zitat von Honda-Elige

4ter Gang 1.212 -> 180 KMH

5ter Gang 0.972 -> 225 KMH

6ter Gang 0.780 -> 280 KMH

Das ist der alte JDM DC5-Getriebesatz vom Y2M3- oder NPR3-Getriebe bis zu den Bj. '06. Das neuere vom FD2 ist wie beim FN2 (SPWM als Getriebekennbuchstaben), der FD2 hat aber zusätzlich (auch nicht alle) eine Torsen-Sperre.

Wo kaufst Du die Gangräder? Würde mich interessieren.

Genau so wie Du mit den Bowdenzügen zurecht kommst. Ich habe auch einen Toyota-Schalter eingebaut, bin aber unzufrieden. Das Konzept aus Schalter und Zügen mit Anlenkung von hinten geht für mich nicht auf, das ist ein gerühre wie bei der Roverschaltung mit KomoTec-Anlenkung am Y2M3-Getriebe. Hab mir deshalb ein SPWM-Getriebe günstig geschossen, das wie Deines von Haus aus von hinten angelenkt wird. Nur die Bowdenzugführung macht noch Sorgen, so wie das bei Dir aussieht müsste ich durch den Kofferraum damit gehen.

Zitat von s d r

Sowas hätten wir uns auch gewünscht. Es sollte aber wohl eher ein wenig Merch an den Mann gebracht werden.

Oha. Merchandise. Eine Tasse mit Logo und Geschichte also...da bin ich mal gespannt.

Zitat von skizzy

Ja, ganz sicher. Es handelt sich dabei aber nicht um einen chinesischen Topmanager.

Vielleicht jemanden aus der Entwicklung, der die Projekte über Jahre verfolgen konnte und aus dem Nähkästchen erzählen kann?